JPS62221973A - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents
前後輪操舵車の後輪操舵装置Info
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- JPS62221973A JPS62221973A JP61065309A JP6530986A JPS62221973A JP S62221973 A JPS62221973 A JP S62221973A JP 61065309 A JP61065309 A JP 61065309A JP 6530986 A JP6530986 A JP 6530986A JP S62221973 A JPS62221973 A JP S62221973A
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- hydraulic servo
- servo valve
- power cylinder
- hydraulic
- rear wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、前後輪操舵車の後輪操舵装置、特に、後輪用
ステアリングリンク機構を駆動するパワーシリンダ（油
圧シリンダ）やこれを制御する油圧サーボ弁やこれを駆
動する駆動装置を備えた電気油圧サーボ機構により、車
両の後輪が操舵されるようにした前後輪操舵車の後輪操
舵装置に関する。
ステアリングリンク機構を駆動するパワーシリンダ（油
圧シリンダ）やこれを制御する油圧サーボ弁やこれを駆
動する駆動装置を備えた電気油圧サーボ機構により、車
両の後輪が操舵されるようにした前後輪操舵車の後輪操
舵装置に関する。
この種形式の後輪操舵装置においては、電気系統又は油
圧系統が故障すると、後輪が運転者のハンドル操作に基
づく走行状態と関係なく動くようになる。かかる問題に
着目して、従来、特開昭５９−１２８０５４号公報にて
油圧サーボ弁やこれを制御する制御回路が故障したとき
に後輪を動かすためのパワーシリンダを開閉切換弁によ
り非作動状態とするとともに弾性部材（スプリング）に
より機械的に中立状態に復帰させて後輪を直進状態にて
保持するようにした装置が提案されている。
圧系統が故障すると、後輪が運転者のハンドル操作に基
づく走行状態と関係なく動くようになる。かかる問題に
着目して、従来、特開昭５９−１２８０５４号公報にて
油圧サーボ弁やこれを制御する制御回路が故障したとき
に後輪を動かすためのパワーシリンダを開閉切換弁によ
り非作動状態とするとともに弾性部材（スプリング）に
より機械的に中立状態に復帰させて後輪を直進状態にて
保持するようにした装置が提案されている。
しかしながら、上記公報に示された装置においては、故
障の際に後輪を直進状態に保持させておく手段が弾性部
材であるため、後輪は弾性部材に抗して任意に転舵し得
て的確な走行安定性を確保できない。なお、弾性部材に
よる力を大きくして後輪の転舵規制力を高めることはで
きるものの、かかる場合には正常時におけるパワーシリ
ンダの機能（後輪を操舵させる機能）が弾性部材の力に
よって大きく損なわれてしまう。
障の際に後輪を直進状態に保持させておく手段が弾性部
材であるため、後輪は弾性部材に抗して任意に転舵し得
て的確な走行安定性を確保できない。なお、弾性部材に
よる力を大きくして後輪の転舵規制力を高めることはで
きるものの、かかる場合には正常時におけるパワーシリ
ンダの機能（後輪を操舵させる機能）が弾性部材の力に
よって大きく損なわれてしまう。
本発明は、上記した問題を解決すべくなされたもので、
上記した形式の後輪操舵装置において、前記電気油圧サ
ーボ機構の電気系統が故障したことを検出する故障検出
手段と、この故障検出手段が前記電気系統の故障を検出
したとき前記油圧サーボ弁をフリー状態とする拘束解除
手段と、この拘束解除手段により前記油圧サーボ弁がフ
リー状態とされたとき同油圧サーボ弁をその中立状態に
機械的に復帰させる中立復帰手段を設けたことを特徴と
する。
上記した形式の後輪操舵装置において、前記電気油圧サ
ーボ機構の電気系統が故障したことを検出する故障検出
手段と、この故障検出手段が前記電気系統の故障を検出
したとき前記油圧サーボ弁をフリー状態とする拘束解除
手段と、この拘束解除手段により前記油圧サーボ弁がフ
リー状態とされたとき同油圧サーボ弁をその中立状態に
機械的に復帰させる中立復帰手段を設けたことを特徴と
する。
本発明においては、後輪が操舵されている状態において
電気油圧サーボ機構の電気系統が故障したとき、これが
故障検出手段によって検出され、また拘束解除手段によ
り油圧サーボ弁がフリー状態とされ、同油圧サーボ弁が
中立復帰手段により中立状態に機械的に復帰させられる
。このため、油圧サーボ弁によって作動を制御されるパ
ワーシリンダが油圧サーボ弁の中立復帰に伴って中立状
態に復帰する。したがって、ステアリングリンク機構も
中立状態に復帰し、後輪は直進状態に保持される。なお
、当該装置の正常時には油圧サーボ弁が駆動装置によっ
て駆動されて作動しパワーシリンダの作動を制御するた
め、ステアリングリンク機構が的確に作動して後輪が操
舵される。
電気油圧サーボ機構の電気系統が故障したとき、これが
故障検出手段によって検出され、また拘束解除手段によ
り油圧サーボ弁がフリー状態とされ、同油圧サーボ弁が
中立復帰手段により中立状態に機械的に復帰させられる
。このため、油圧サーボ弁によって作動を制御されるパ
ワーシリンダが油圧サーボ弁の中立復帰に伴って中立状
態に復帰する。したがって、ステアリングリンク機構も
中立状態に復帰し、後輪は直進状態に保持される。なお
、当該装置の正常時には油圧サーボ弁が駆動装置によっ
て駆動されて作動しパワーシリンダの作動を制御するた
め、ステアリングリンク機構が的確に作動して後輪が操
舵される。
ところで、本発明においては、上述した電気系統の故障
時における後輪の直進状態が中立復帰手段により中立状
態に復帰して保持されている油圧サーボ弁とパワーシリ
ンダによって油圧的に保持されていて、仮に後輪が転舵
しようとしても油圧サーボ弁とパワーシリンダがそれを
阻止すべく作動するため、後輪は直進状態に的確に保持
され、的確な走行安定性が確保される。また、本発明に
おいては、当該装置における電気系統の故障時において
油圧サーボ弁が中立復帰手段により中立状態に保持され
ることにより、後輪の直進状態が油圧的に保持されるも
のであるため、当該装置の正常時においてパワーシリン
ダの機能が損なわれることはない。
時における後輪の直進状態が中立復帰手段により中立状
態に復帰して保持されている油圧サーボ弁とパワーシリ
ンダによって油圧的に保持されていて、仮に後輪が転舵
しようとしても油圧サーボ弁とパワーシリンダがそれを
阻止すべく作動するため、後輪は直進状態に的確に保持
され、的確な走行安定性が確保される。また、本発明に
おいては、当該装置における電気系統の故障時において
油圧サーボ弁が中立復帰手段により中立状態に保持され
ることにより、後輪の直進状態が油圧的に保持されるも
のであるため、当該装置の正常時においてパワーシリン
ダの機能が損なわれることはない。
以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は前後輪操舵車を概略的に示していて、この車両
において前輪ＷＦは公知のパワーステアリング装置を備
えたラックピニオン式の前輪操舵装置ＦＳによってステ
アリングホイールｗｓの回転に応じて操舵されるように
構成され、また後輪ＷＲは本発明を実施してなるラック
ピニオン式の後輪操舵装置Ｒ３によって車両の走行状！
ｉ３（ステアリングホイールＷｓの回転及び車速）に応
じて操舵されるように構成されている。
において前輪ＷＦは公知のパワーステアリング装置を備
えたラックピニオン式の前輪操舵装置ＦＳによってステ
アリングホイールｗｓの回転に応じて操舵されるように
構成され、また後輪ＷＲは本発明を実施してなるラック
ピニオン式の後輪操舵装置Ｒ３によって車両の走行状！
ｉ３（ステアリングホイールＷｓの回転及び車速）に応
じて操舵されるように構成されている。
後輪操舵装置Ｒ３は、リレーロッド１１．タイロッド１
２・１２．ナックルアーム１３・１３等からなるステア
リングリンク機構Ａ（通常のステアリングリンク機構と
同じもの）と、このステアリングリンク機構Ａを駆動制
御する電気油圧サーボ機構Ｂによって構成されている。
２・１２．ナックルアーム１３・１３等からなるステア
リングリンク機構Ａ（通常のステアリングリンク機構と
同じもの）と、このステアリングリンク機構Ａを駆動制
御する電気油圧サーボ機構Ｂによって構成されている。
電気油圧サーボ機構Ｂは、リレーロッド１１をピストン
ロンドとするパワーシリンダ１４と、このパワーシリン
ダ１４の作動を制御する油圧サーボ弁２０と、この油圧
サーボ弁２０の入力軸２１に電磁クラッチ１５を介して
連結された減速機１６及びステ・７プモータ１７を備え
ている。
ロンドとするパワーシリンダ１４と、このパワーシリン
ダ１４の作動を制御する油圧サーボ弁２０と、この油圧
サーボ弁２０の入力軸２１に電磁クラッチ１５を介して
連結された減速機１６及びステ・７プモータ１７を備え
ている。
電磁クラッチ１５は、図示しないイグニッションスイッ
チの操作により動作するクラッチ駆動回路３１によって
ＯＮ・ＯＦＦ作動を制御されていて、ＯＮＮ作動油油圧
サーボ弁２０入力軸２１と減速機１６の出力軸１６ａを
一体回転可能に連結し、ＯＦＦＦＦ作動力入力軸２１力
軸１６ａの連結を断って油圧サーボ弁２０をフリー状態
（ステップモータ１７によって作動を拘束されない状態
）とする。
チの操作により動作するクラッチ駆動回路３１によって
ＯＮ・ＯＦＦ作動を制御されていて、ＯＮＮ作動油油圧
サーボ弁２０入力軸２１と減速機１６の出力軸１６ａを
一体回転可能に連結し、ＯＦＦＦＦ作動力入力軸２１力
軸１６ａの連結を断って油圧サーボ弁２０をフリー状態
（ステップモータ１７によって作動を拘束されない状態
）とする。
ステップモータ１７は、その回転軸１７ａにて減速機１
６の入力軸１６ｂに一体回転可能に連結されていて、図
示しないイグニッションスイッチの操作により動作する
モータ駆動回路３２によって回転を制御されており、モ
ータ駆動回路３２から出力されるパルス信号により所定
回転角正転又は逆転する。モータ駆動回路３２は、パル
ス信号制御回路３３からの指令信号に応じてパルス信号
を出力するものであり、パルス信号制御回路３３にては
、リレーロッド１１の位置を検出する位置センサ３４．
ステアリングホイールＷＳの回転量を検出する回転角セ
ンサ３５及び当該車両の車速を検出する車速センサ３６
からの信号により、指令信号が決定されて出力される。
６の入力軸１６ｂに一体回転可能に連結されていて、図
示しないイグニッションスイッチの操作により動作する
モータ駆動回路３２によって回転を制御されており、モ
ータ駆動回路３２から出力されるパルス信号により所定
回転角正転又は逆転する。モータ駆動回路３２は、パル
ス信号制御回路３３からの指令信号に応じてパルス信号
を出力するものであり、パルス信号制御回路３３にては
、リレーロッド１１の位置を検出する位置センサ３４．
ステアリングホイールＷＳの回転量を検出する回転角セ
ンサ３５及び当該車両の車速を検出する車速センサ３６
からの信号により、指令信号が決定されて出力される。
また、電磁クラッチ１５及びステップモータ１７には、
それぞれ故障検出回路３７ａ、３７ｂが一体的に組付け
られている。各故障検出回路３７ａ、３７ｂは、電磁ク
ラッチ１５．ステップモータ１７の１ｆｆＩ電電流値を
検出してその値が異常である場合に遮断回路３８に故障
信号を出力するものである。遮断回路３８は、各故障検
出回路３７ａ。
それぞれ故障検出回路３７ａ、３７ｂが一体的に組付け
られている。各故障検出回路３７ａ、３７ｂは、電磁ク
ラッチ１５．ステップモータ１７の１ｆｆＩ電電流値を
検出してその値が異常である場合に遮断回路３８に故障
信号を出力するものである。遮断回路３８は、各故障検
出回路３７ａ。
３７ｂからの故障信号に基づいてクラッチ駆動回路３１
に遮断信号を出力するものであり、クラッチ駆動回路３
１がこの遮断信号を入力すると電磁クラッチ１５がＯＦ
Ｆ作動されて油圧サーボ弁２０の入力軸２１と減速ｆｉ
１６の出力軸１６ａの連結が断たれ、油圧サーボ弁２０
がフリー状態とされる。
に遮断信号を出力するものであり、クラッチ駆動回路３
１がこの遮断信号を入力すると電磁クラッチ１５がＯＦ
Ｆ作動されて油圧サーボ弁２０の入力軸２１と減速ｆｉ
１６の出力軸１６ａの連結が断たれ、油圧サーボ弁２０
がフリー状態とされる。
一方、油圧サーボ弁２０は、第１図及び第２図にて示し
たように、油圧ポンプＰから分配弁Ｖ（前輪用パワース
テアリング装置にも作動油を供給する弁）を介して供給
される作動油をパワーシリンダ１４に給排する所謂４方
切換弁であり、分配弁Ｖに接続される流入口２０ａと、
リザーバＲに接続される流出口２０ｂと、パワーシリン
ダ１４の各油室１４ａ、１４ｂにそれぞれ接続されるボ
ート２０ｃ、２０ｄを備えるとともに、入力軸２１に一
体的に形成したバルブロータ２１ａと、これの外周に配
設されて出力軸（リレーロッドＩＩに設けたラックｌｌ
ａに噛合しているビニオンシャフト）２２に一体的に形
成したバルブスリーブ２２ａを備えており、入力軸２１
に一体的に設けた細径のトーションバー２１ｂの先端が
ハウジング２９に固定されていることを除いて従来公知
のロークリバルブ式油圧サーボ弁（従来公知のロータリ
バルブ式油圧サーボ弁においては、トーションバーの一
端が入力軸に固定されまた他端が出力軸に固定されてい
る）と同じ構成である。トーションバー２１ｂは、電磁
クラッチ１５がＯＦＦ作動したときにのみ入力軸２１を
ステップモータ１７の作動とは関係なく中立状態に復帰
させるものであり、電磁クラッチ１５のＯＮ作動時には
入力軸２１の回転に応じて捩られてその状態に保持され
るものである（この場合には、トーションバー２１ｂに
よる反力が電磁クラッチ１５を介して減速機１６の出力
軸１６ａにもそのまま作用するが、減速ｔａ１６の人力
軸１６ｂには極めて弱められて伝わるため、これによっ
てステップモータ１７が回転されることはない）。
たように、油圧ポンプＰから分配弁Ｖ（前輪用パワース
テアリング装置にも作動油を供給する弁）を介して供給
される作動油をパワーシリンダ１４に給排する所謂４方
切換弁であり、分配弁Ｖに接続される流入口２０ａと、
リザーバＲに接続される流出口２０ｂと、パワーシリン
ダ１４の各油室１４ａ、１４ｂにそれぞれ接続されるボ
ート２０ｃ、２０ｄを備えるとともに、入力軸２１に一
体的に形成したバルブロータ２１ａと、これの外周に配
設されて出力軸（リレーロッドＩＩに設けたラックｌｌ
ａに噛合しているビニオンシャフト）２２に一体的に形
成したバルブスリーブ２２ａを備えており、入力軸２１
に一体的に設けた細径のトーションバー２１ｂの先端が
ハウジング２９に固定されていることを除いて従来公知
のロークリバルブ式油圧サーボ弁（従来公知のロータリ
バルブ式油圧サーボ弁においては、トーションバーの一
端が入力軸に固定されまた他端が出力軸に固定されてい
る）と同じ構成である。トーションバー２１ｂは、電磁
クラッチ１５がＯＦＦ作動したときにのみ入力軸２１を
ステップモータ１７の作動とは関係なく中立状態に復帰
させるものであり、電磁クラッチ１５のＯＮ作動時には
入力軸２１の回転に応じて捩られてその状態に保持され
るものである（この場合には、トーションバー２１ｂに
よる反力が電磁クラッチ１５を介して減速機１６の出力
軸１６ａにもそのまま作用するが、減速ｔａ１６の人力
軸１６ｂには極めて弱められて伝わるため、これによっ
てステップモータ１７が回転されることはない）。
この油圧サーボ弁２０は、パルプロータ２１ａがバルブ
スリーブ２２ａに対して相対回転していないとき、油圧
ポンプＰから分配弁Ｖを通して供給された作動油を流出
口２０ｂからリザーバＲへ還流させる機能と、パルプロ
ータ２１ａとバルブスリーブ２２ａ間に相対回転が生じ
たとき、供給された作動油をいずれか一方のボー）２０
ｃ又は２０ｄからパワーシリンダ１４の左側油室１４ａ
又は右側油室１４ｂに供給し、同時に右側油室１４ｂ又
は左側油室１４ａの作動油をいずれか他方のポート２０
ｄ又は２０ｃ及び流出口２０ｂからリザーバＲへ還流さ
せる機能を備えている。
スリーブ２２ａに対して相対回転していないとき、油圧
ポンプＰから分配弁Ｖを通して供給された作動油を流出
口２０ｂからリザーバＲへ還流させる機能と、パルプロ
ータ２１ａとバルブスリーブ２２ａ間に相対回転が生じ
たとき、供給された作動油をいずれか一方のボー）２０
ｃ又は２０ｄからパワーシリンダ１４の左側油室１４ａ
又は右側油室１４ｂに供給し、同時に右側油室１４ｂ又
は左側油室１４ａの作動油をいずれか他方のポート２０
ｄ又は２０ｃ及び流出口２０ｂからリザーバＲへ還流さ
せる機能を備えている。
このように構成した本実施例においては、当該装置の正
常時、電磁クラッチＩ５はＯＮ作動状態に保持され、ス
テアリングホイールｗｓを回転すると、その回転角とそ
のときの車速とリレーロフト１１の位置に基づく各セン
サ３５．３６．３４からの信号によりパルス信号制御回
路３３にて指令信号が決定され、これに応じてモータ駆
動回路３２から出力されるパルス信号によりステップモ
ータ１７が回転駆動される。これにより、減速機１６及
び電磁クラッチ１５を介して油圧サーボ弁２０の入力軸
２１が回転駆動され、バルブロータ２１ａとバルブスリ
ーブ２２ａ間に相対回転が生じて作動油がパワーシリン
ダ１４に供給される。
常時、電磁クラッチＩ５はＯＮ作動状態に保持され、ス
テアリングホイールｗｓを回転すると、その回転角とそ
のときの車速とリレーロフト１１の位置に基づく各セン
サ３５．３６．３４からの信号によりパルス信号制御回
路３３にて指令信号が決定され、これに応じてモータ駆
動回路３２から出力されるパルス信号によりステップモ
ータ１７が回転駆動される。これにより、減速機１６及
び電磁クラッチ１５を介して油圧サーボ弁２０の入力軸
２１が回転駆動され、バルブロータ２１ａとバルブスリ
ーブ２２ａ間に相対回転が生じて作動油がパワーシリン
ダ１４に供給される。
したがって、パワーシリンダ１４が作動してステアリン
グリンク機構Ａが駆動され、後輪ＷＲが操舵される。し
かして、パワーシリンダ１４によるステアリングリンク
機構Ａの駆動によって油圧サーボ弁２０の出力軸２１が
回転されて、バルブロータ２１ａとバルブスリーブ２２
ａの相対回転がなくなると、パワーシリンダ１４に作動
油が供給されな（なり、ステアリングリンク機ｉＡが停
止し後輪ＲＷはその操舵位置に保持される。かかる状態
にて後輪ＷＲからステアリングリンク機構へに力が作用
してステアリングリンク機構Ａが移動しようとしても、
そのときにはりレーロツド１１の動きによって油圧サー
ボ弁２０の出力軸２２が停止している入力軸２１に対し
て回転されることとなり、この作動により油圧サーボ弁
２０がステ・アリングリンク機構Ａの動きを阻止するよ
うにパワーシリンダ１４に作動油を供給する。このため
、ステップモータ１７が回転されないかぎりステアリン
グリンク機構Ａはその停止位置に油圧的に保持され、後
輪ＷＲはその操舵位置に保持される。
グリンク機構Ａが駆動され、後輪ＷＲが操舵される。し
かして、パワーシリンダ１４によるステアリングリンク
機構Ａの駆動によって油圧サーボ弁２０の出力軸２１が
回転されて、バルブロータ２１ａとバルブスリーブ２２
ａの相対回転がなくなると、パワーシリンダ１４に作動
油が供給されな（なり、ステアリングリンク機ｉＡが停
止し後輪ＲＷはその操舵位置に保持される。かかる状態
にて後輪ＷＲからステアリングリンク機構へに力が作用
してステアリングリンク機構Ａが移動しようとしても、
そのときにはりレーロツド１１の動きによって油圧サー
ボ弁２０の出力軸２２が停止している入力軸２１に対し
て回転されることとなり、この作動により油圧サーボ弁
２０がステ・アリングリンク機構Ａの動きを阻止するよ
うにパワーシリンダ１４に作動油を供給する。このため
、ステップモータ１７が回転されないかぎりステアリン
グリンク機構Ａはその停止位置に油圧的に保持され、後
輪ＷＲはその操舵位置に保持される。
ところで、かかる状態において電気油圧サーボ機構Ｂの
電磁クラッチ１５又はステップモータ１７等の電気系統
が故障すると、これが各故障検出回路３７ａ、３７ｂに
よって検出され、またこれに基づく遮断回路３８．クラ
ッチ駆動回路３１の作動により電磁クラッチ１５がＯＦ
Ｆ作動して油圧サーボ弁２０がフリー状態とされるため
、油圧サーボ弁２０において入力軸２１がトーションバ
ー２１ｂにより中立状態に機械的に復帰させられる。こ
のため、油圧サーボ弁２０からパワーシリンダ１４に同
パワーシリンダ１４を中立状態に戻すように作動油が供
給され、パワーシリンダ１４が中立状態に復帰する。し
たがって、ステアリングリンク機構Ａも中立状態に復帰
し、後輪Ｗｌ’？は直進状態に保持される。このように
して後輪ＷＲが直進状態に保持されているときには、後
輪ＷＲからステアリングリンク機構Ａに力が作用してス
テアリングリンク機構Ａがその中立状態から移動しよう
としても、リレーロッド１１の動きによって油圧サーボ
弁２０の出力軸２２が、トーションバー２１ｂによって
中立状態に停止させられている入力軸２１に対して回転
されることとなり、この作動により油圧サーボ弁２０が
ステアリングリンク機構Ａの動きを阻止するようにパワ
ーシリンダ１４に作動油を供給する。このため、ステア
リングリンク機構Ａはその中立状態に油圧的に保持され
、後輪ＷＲはその直進状態に的確に保持される。したが
って、的確な走行安定性が確保される。
電磁クラッチ１５又はステップモータ１７等の電気系統
が故障すると、これが各故障検出回路３７ａ、３７ｂに
よって検出され、またこれに基づく遮断回路３８．クラ
ッチ駆動回路３１の作動により電磁クラッチ１５がＯＦ
Ｆ作動して油圧サーボ弁２０がフリー状態とされるため
、油圧サーボ弁２０において入力軸２１がトーションバ
ー２１ｂにより中立状態に機械的に復帰させられる。こ
のため、油圧サーボ弁２０からパワーシリンダ１４に同
パワーシリンダ１４を中立状態に戻すように作動油が供
給され、パワーシリンダ１４が中立状態に復帰する。し
たがって、ステアリングリンク機構Ａも中立状態に復帰
し、後輪Ｗｌ’？は直進状態に保持される。このように
して後輪ＷＲが直進状態に保持されているときには、後
輪ＷＲからステアリングリンク機構Ａに力が作用してス
テアリングリンク機構Ａがその中立状態から移動しよう
としても、リレーロッド１１の動きによって油圧サーボ
弁２０の出力軸２２が、トーションバー２１ｂによって
中立状態に停止させられている入力軸２１に対して回転
されることとなり、この作動により油圧サーボ弁２０が
ステアリングリンク機構Ａの動きを阻止するようにパワ
ーシリンダ１４に作動油を供給する。このため、ステア
リングリンク機構Ａはその中立状態に油圧的に保持され
、後輪ＷＲはその直進状態に的確に保持される。したが
って、的確な走行安定性が確保される。
かかる作用は、当該装置における電磁クラッチ１５又は
ステップモータ１７等電気系統の故障時において油圧サ
ーボ弁２０がトーションバー２１ｂにより中立状態に保
持されることにより油圧的に保持されるものであるため
、上述した当該装置の正常時においてパワーシリンダ１
４０機能が損なわれることはない。
ステップモータ１７等電気系統の故障時において油圧サ
ーボ弁２０がトーションバー２１ｂにより中立状態に保
持されることにより油圧的に保持されるものであるため
、上述した当該装置の正常時においてパワーシリンダ１
４０機能が損なわれることはない。
上記実施例においては、モータ駆動回路３２゜パルス信
号制御回路３３２位置センサ３４１回転角センサ３５及
び車速センサ３６等の電気制御袋Ｔによって作動を制御
されるステップモータ１７により油圧サーボ弁２０が駆
動されるようにした電気油圧サーボ機構Ｂを備えた装置
に本発明を実施したが、本発明は油圧サーボ弁が電気制
御装置によって作動を制御される他の手段（例えば、油
圧アクチュエータ、空気圧アクチュエータ）により駆動
されるようにした電気油圧サーボ機構を備えた装置にも
同様に又は適宜変更して実施し得るものである。また、
上記実施例においては、油圧サーボ弁２０がフリー状態
とされたとき同油圧サーボ弁２０を中立状態に機械的に
復帰させる中立復帰手段としてトーションバー２１ｂを
採用したが、これに代えて他の手段（例えば、一端を油
圧サーボ弁の入力軸に係止し他端をハウジングに係゛止
してなるスパイラルスプリング）を採用することも可能
である。
号制御回路３３２位置センサ３４１回転角センサ３５及
び車速センサ３６等の電気制御袋Ｔによって作動を制御
されるステップモータ１７により油圧サーボ弁２０が駆
動されるようにした電気油圧サーボ機構Ｂを備えた装置
に本発明を実施したが、本発明は油圧サーボ弁が電気制
御装置によって作動を制御される他の手段（例えば、油
圧アクチュエータ、空気圧アクチュエータ）により駆動
されるようにした電気油圧サーボ機構を備えた装置にも
同様に又は適宜変更して実施し得るものである。また、
上記実施例においては、油圧サーボ弁２０がフリー状態
とされたとき同油圧サーボ弁２０を中立状態に機械的に
復帰させる中立復帰手段としてトーションバー２１ｂを
採用したが、これに代えて他の手段（例えば、一端を油
圧サーボ弁の入力軸に係止し他端をハウジングに係゛止
してなるスパイラルスプリング）を採用することも可能
である。
第１図は本宛舅を実施してなる前後輪操舵車の概略全体
構成図、第２図は第１図に示した油圧サーボ弁の拡大縦
断断面図である。 符号の説明 １４・・・パワーシリンダ、１５・・・電磁クラッチ（
拘束解除手段）、１７・・・ステップモータ（駆動装置
）、２０・・・油圧サーボ弁、２１ｂ・・・トーション
バー（中立復帰手段）、３７ａ、３７ｂ・・・故障検出
回路、３８・・・遮断回路、Ａ・・・後輪用ステアリン
グリンク機構、Ｂ・・・電気油圧サーボ機構、ＷＲ・・
・後輪、ＷＦ・・・前輪、Ｒ８・・・後輪操舵装置。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （外１名）
構成図、第２図は第１図に示した油圧サーボ弁の拡大縦
断断面図である。 符号の説明 １４・・・パワーシリンダ、１５・・・電磁クラッチ（
拘束解除手段）、１７・・・ステップモータ（駆動装置
）、２０・・・油圧サーボ弁、２１ｂ・・・トーション
バー（中立復帰手段）、３７ａ、３７ｂ・・・故障検出
回路、３８・・・遮断回路、Ａ・・・後輪用ステアリン
グリンク機構、Ｂ・・・電気油圧サーボ機構、ＷＲ・・
・後輪、ＷＦ・・・前輪、Ｒ８・・・後輪操舵装置。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （外１名）
Claims (1)
- 後輪用ステアリングリンク機構を駆動するパワーシリン
ダやこれを制御する油圧サーボ弁やこれを駆動する駆動
装置を備えた電気油圧サーボ機構により、車両の後輪が
操舵されるようにした前後輪操舵車の後輪操舵装置にお
いて、前記電気油圧サーボ機構の電気系統が故障したこ
とを検出する故障検出手段と、この故障検出手段が前記
電気系統の故障を検出したとき前記油圧サーボ弁をフリ
ー状態とする拘束解除手段と、この拘束解除手段により
前記油圧サーボ弁がフリー状態とされたとき同油圧サー
ボ弁をその中立状態に機械的に復帰させる中立復帰手段
を設けたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61065309A JPH0717205B2 (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61065309A JPH0717205B2 (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62221973A true JPS62221973A (ja) | 1987-09-30 |
| JPH0717205B2 JPH0717205B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=13283176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61065309A Expired - Lifetime JPH0717205B2 (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717205B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1331702C (zh) * | 2003-06-09 | 2007-08-15 | 三菱电机株式会社 | 电动油压式动力转向装置 |
| JP2014503414A (ja) * | 2010-12-17 | 2014-02-13 | ルノー・トラックス | ２つの操舵車軸を有する自動車用のパワーステアリングシステム |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60209365A (ja) * | 1984-04-03 | 1985-10-21 | Nippon Seiko Kk | 電動式パワーステアリング装置 |
-
1986
- 1986-03-24 JP JP61065309A patent/JPH0717205B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60209365A (ja) * | 1984-04-03 | 1985-10-21 | Nippon Seiko Kk | 電動式パワーステアリング装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1331702C (zh) * | 2003-06-09 | 2007-08-15 | 三菱电机株式会社 | 电动油压式动力转向装置 |
| JP2014503414A (ja) * | 2010-12-17 | 2014-02-13 | ルノー・トラックス | ２つの操舵車軸を有する自動車用のパワーステアリングシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0717205B2 (ja) | 1995-03-01 |
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