JPS62225733A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンへの供給燃料量を制御するエンジン
の燃料供給制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、エンジンへ燃料を供給するための燃料供給装置を
そなえ、この燃料供給装置から所要量の燃料の供給を行
なわせるエンジンの燃料供給制御装置が実用化されてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、例えば高負荷状態での運転後（３％上り勾配
を車速１２０ｋｍ／ｌ＋″Ｃ登板したあとや、１０％上
１）勾配を車速４０ｋｍハ１で登板したあとなど）、す
ぐｉこエンジンをとめると、冷ｉＪｌファンがとまり、
冷却水が循環されなくなるので、エンジンルーム内の温
度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高温になる。

これにより燃料温度も上昇し、燃料中に気泡が発生する
おそれがあるので、正確なエンジン制御が社なえなくな
り、エンジン始動性の悪化を招（おそれがある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、エンジンルーム内の温度上昇に伴（１燃料温度が上昇
しｔこ際に燃料中に気泡が生じすこ場合でも、十分なエ
ンジン始動性能を確保できるようにした、エンジンの燃
料供給制御ｉ置を提供することを口約とする。

〔問題点を解決するだめの手段〕

このため、本発明のエンジンの燃料供給制御装置は、エ
ンジンへ燃料を供給するための燃料供給装置をそなえ、
同燃料供給装置から所要量の燃料の供給を行なわせるエ
ンジンの燃料供給制御装置において、エンジン温度を検
出するエンジン温度検出手段と、エンジンの始動を検出
するエンジン始動検出手段とが設けられるとともに、上
記のエンジン温度検出手段およびエンジン始動検出手段
からの検出信号を受けて上記エンジン始動検出手段によ
りエンジン始動以前の状態が検出されているときに上記
エンジン温度検出手段によって検出されたエンジン温度
が所定値以上である場合は始！Ｉ！ｌＪ時に供給燃料量
を増量させるための制御信号を・上記燃料供給装置へ出
力する始動時燃料供給制御手段が設けられたことをｖｆ
徴として（する。

〔作　用〕

上述の本発明のエンジンの燃料供給制御装置では、エン
ジン始動以前の状態が検出されてＸ、するときに、エン
ジン温度が所定値以上である場合は、始動時に供給燃料
量を増量させるための工ンリ・ノチ化制御信号を燃料供
給装置へ出力する。これによＩ）始動時に供給燃料量が
増量される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例につ０て説明すると、
第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンジンの燃
料供給制御装置をそなえた白！！ＩＪ車用エンジン制御
システムを示すもので、ｆｆ１ｌｌＸｌ（ａ）はそのブ
ロック図、第１図（ｂ）はその全体構成図、第１図（ｃ
）はその点火系の一部を示す楳式図、第１図（（ｊ）は
そのＷ部ブロック図、第２図はその第１のイニシャライ
ズルーチンを示すフローチャート、第３図はそのアイド
ルスピード制御時の作用を説明するだめのグラフ、第４
図はその第２のイニシャライズルーチンを示す７０−チ
ャート、第５図（ａ）Ｉ（ｌ」）はいずれもそのアイド
ルスピードコントロールパルプ配設部近傍を示す模式的
断面図、第６図（ａ）〜（、）はいずれもその第４のイ
ニシャライズル−チンを示す７０−チャート、第７図（
、）〜（、）はいずれもそのｔｊＳ３のイニシャライズ
ルーチンを示すフローチャート、第８図１よその初期化
禁止ルーチンを示すフローチャート、第９図および第１
０図（ａ）、（ｂ）はそれぞれその学習制御ルーチンを
示す７０−チャートおよびグラフ、第１１図およびｔＩ
Ｉａ１２図（、）〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレー
オン時リフトアップ制御ルーチンを示すフローチャート
およびグラフ、第１３図および第１４図（＋１）〜（ｄ
）はそれぞれその異常回転数低下ルーチンを示すフロー
チャートお上りグラフ、第１５図および第１６図（ｎ）
〜（１１）はそれぞれそのｙ４常Ａ／Ｎ低下ルーチンお
よびタップエンスト防止ルーチンを示す７０−チャート
およびグラフ、ｆｐＪ１７〜１９図はいずれもそのコン
ピュータの暴走判定法を説明するための７０−チャート
、第２０図および第２１図はそれぞれそのアイドルカッ
トモードを示す７０−チャートおよびグラフ、第２２図
はその燃料供給制御のだめの運転モードを説明するため
のグラフ、第２３図はその０２センサとフンピユータと
の間の結線を示す電気回路図、！￥＄２４．２５図はい
ずれもその０２センサのヒータ電流リーク時の制御態様
を説明するための７０−チャート、第２６図および第２
７図はそれぞれその水温センサの７ヱ一ルセー７機能を
示す要部構成図および７０−チャート、第２８図はその
オーパランカ・ントモードでの処理を説明するための７
０−チャート、第２９図はその空燃比設定のためのフロ
ーチャート、第３０図（、）はその空燃比−エンジン回
転数特性図、第３０図（ｂ）はその、転入時期リタード
量−エンジン回転数特性図、第３０図（ｅ）はその空燃
比−エンジン回転数特性図、第３１図はその他のオーバ
ランカットモードでの処理を説明するためのフローチャ
ート、第３２図はその最高速カットモードでの処理を説
明するｒこめの７０−チャート、ｆ５３３図はその減速
時での燃料カットに伴う制御を説明ｒるための７０−チ
ャート、第３４〜３６図はいずれもその失火検出法を説
明するｔこめのグラフ、第３７〜５４図はいずれもその
各種のオーバヒート時制御を説明するための７０−チャ
−１・、第５５図はその燃料供給路に設けられたサーモ
パルプの配設状態を示す概略構成図である。

本発明との関連で本実施例の最も特徴的なところは、第
１図（ｄ）に示すように、エンジン２へ燃料を供給する
ための燃料供給袋［６をそなえ、この燃料供給装置ｉ６
から所要量の燃料の供給を行なわせるエンジンの燃料供
給制御装置において、エンジン温度（冷却水温、吸気温
、燃料温度、潤滑油温等）を検出するエンジン温度検出
手段３４．４０と、エンジンの始動を検出するエンジン
始動検出手段５４とが設けられるとともに、エンジン温
度検出手段３４．４０およびエンジン始動検出手段５４
からの検出信号を受けてエンジン始動検出手段５４によ
りエンジン始動以前の状態が検出されているときにエン
ジン温度検出手段３４．４０によって検出されたエンジ
ン温度が所定値以上である場合は始動時に供給燃料量を
増量させるための制御信号を燃料供給装置６へ出力する
始動時燃料供給制御手段が設けられている点にある。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する、（
４）オーバヒート時制御の４−■）オーバヒート時制御
５に記載されているとおりである。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、Ｖ型
６気筒エンジン（以下「■６エンジン」ということがあ
る）２に適用したものであるが、この■型６気筒エンジ
ン２では、各気筒につながる吸気マニホルド４のそｈＰ
ｈに電磁式燃料噴射弁（７ユエルインシエクタ）６を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式（ＭＰｒ方式）が
採用されている。

そして、吸気マニホルド４にはサーノタンク８を介して
＠気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

主な、吸気通路１０にはスロットルバルブ１４が介装さ
九ているが、このスロットルバルブ１４の配設部分と並
列にスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路
１６が設けられている。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
パルプＢｓｃパルプ）１８と７７ストアイドルエ７バル
ブ（Ｆ　Ｉ　Ａバルブ）２０とが相互に並列に配設され
ている。

アイドルスピードコントロールバルブ１８は、ｆ：１４
１図（ｂ）および第５図（ａ）、（ｂ）に示ｔごと（、
ステッピングモータ（ステッパモータともいう）１８ａ
と、ステッピングモータ１８ａによって開閉ｆｆｉ動さ
れる弁体１８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリタ
ーンスプリング１８ｃとをそなえて構成されている。ス
テッピングモータ１８ａは４つのコイル部を環状に配し
且つこれらのコイル部で囲まれた空間にロータ（回転体
部分）を有し、ロータが回転するロータリタイプのもの
（４相ユニポーラ、２相励磁型）で、パルス信号をコイ
ル部に所定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動す
るようになっている。そして、ステッピングモータ１８
ａのロータは弁体１８’ｂ付きのロッド１８ｄと同軸的
に配設されこれに外側から螺合している。また、ロフト
１８ｄには回転止めが施されている。これによりステッ
ピングモータ１８ａが回転作動すると、弁体１８ｂ付き
ロッド１８ｄは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わる
ようになっている。

７７ストアイドルエ７バルプ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
１６を開き、エンジン温度が高（なるに従い伸長してバ
イパス通路１６を閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２Ｚからの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギュレータ２４によって調整
されるようになっている。ここで燃圧レギュレータ２４
はダイアプラムで仕切られた２つのチャンバのうちの一
方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャンバに制御
通路２６を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ２４
のチャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリターンス
プリングが設けられている。

また、制御通路２６にはサーモパルプ２８が介ｖｃされ
ている。このサーモバルブ２８は、第５５図に示すごと
（、燃料供給路３０にワックス式感温ｎ２８ａをそなえ
、このワックス式感温８１Ｓ２８ａに弁体２８＆が取り
付けられたもので、燃料温度が低いと、制御通路２６を
開いて、燃圧レイエレータ２４のチャンバ内へ吸気通路
圧力（この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置より
も下流側の圧力）を導く一方、燃料温度が高くなってゆ
くと、弁体２８ｂ付きロッドが伸びてサーモバルブ２８
内の大気側開口部２８ｃと制御通路２６どを強制的に連
通させて、燃圧レギュレータ２４のチャンバ内へ大気圧
を導くことができるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモパルプ２８の
代わりに、これと同８！能を有する電磁式のサーモパル
プを用いてもよい。

ところで、このエンジン２については、燃料供給制御１
点火時期制御、アイドルスピード制御、オーバヒート時
制御、燃料ポンプ制御、クーラリレーオンオフ制御、自
己診断（ダイアグ７シス）表示制御等、種々の制御が施
されるが、かかる制御を行なうために、種々のセンサが
設けられている。すなわち、第１図（ａ）〜（ｃ）に示
すごとく、エア７０−センサ３２．吸気温センサ３４．
スロットルボジシ１ンセンサ３６．アイドルスイッチ３
８．水温センサ４０．クランク角センサ４２．上死点セ
ンサ（ＴＤＣセンサ）４４１Ｏ２センサ４６．インヒビ
タスイッチ４８．クーラスイッチ５０．クランキングス
イッチ５２．イグニッションスイッチ５４．イグニッシ
シンキー着脱センサ５５．高温スイッチ５６゜パワステ
アリングスイッチ（パワステスイッチ）５８゜車速リー
ドスイッチ６０９診断スイッチ６２．大気圧センサ６４
．ドアセンサ９２．ロック状態センサ９４、シートスイ
ッチ９６が設けられている。

エフ７０−センサ３２はエフクリーナ１２内に設けられ
てカルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
た周波数パルスを呂力するオープンフレフタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４もエアクリーナ１２内に設けられて吸
入空気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ等
が使用される。

スロットルポジションセンサ３６はスロットルバルブ１
４の温度を検出するもので、ボテアシ１メータ（バリア
プルレジスタ）式のものが使用されアイＶルスイッチ３
８はスロットルバルブ１４がアイドル開度ｌこあること
を検出するものであるが、その他にスピードアシヤステ
ィングスクリューとしての機能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。

クランク角センサ４２および上死点センサ４４はそれぞ
７を第１図（ｃ）に示すごとく、ディス）　ＩＪピユー
タ６８に設けられるものであるが、クランク角センサ４
２はディストリビエータ角（分解能１°）からクランク
角を検出するもので、上死点センサ４４は上死、へある
いはその少し手前のタイミングな各式＃ｊ（６個分）ご
とに検出するもので、気ｆｉ２１判別信号を出力するほ
か、上死点センサ４４からはクランク角で１２０°ごと
にパルス信号（基準信号）が検出されるので、このパル
ス信号間隔をはかることによりエンジン回転数を検出す
ることができる。

０２センサ４Ｇは排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路７０に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、０□七ンサ４６は第２３図に示すご
とく、ヒータ４６ａｔ−そなえた０２センサとして構成
されている。

インヒビタスイッチ４８はエンジン２に連結された自動
変速機のシ７トボジシ磨ンに応じてオンオフするスイッ
チで、Ｐ、Ｎレンジのときにオン、それ以外でオフとな
る。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして電源電圧
又はＨ信号を出力しそれ以外でオフとなってＬ信号を出
力するスイッチであり、クランキングスイッチ５２はエ
ンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ５４はエンジンキーをＩＧ位置、ＳＴ位置にしたと
きにオンするスイッチで、オンすることにより点火フィ
ル７２［ＰｔｒＪ１図（ｃ）参照］を通じて点火プラグ
から火花をとばせる状態にする。

イグニッシ３ンキー着脱センサ５５はイグニッションキ
−（エンジンキー）を車体側キーシリングに挿入したと
きにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。

高温スイッチ５６は排気通路７０に配設された触媒コン
バータ７４の下流側に設けられて排気温度（排温）を検
出するものである。

パワステアリングスイッチ５８はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

車速リードスイッチ６０は車速に比例した周波数のパル
スを出力して車速を検出するもので、診断スイッチ６２
はダイアグツシスのためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ６４はコンピュータ（以下
、「ＥＣＵ］ともいう）７６に内ａされている。

土だ、ドアセンサ（ドア状態センサ）９２は運転席側ド
アに取り付けられてドアの開閉状態を検出するためのも
ので、さらに、ロック構想センサ（ドア状態センサ）９
４はドアロック８！構のロック・アンロック状態を検出
するためのもので、シートスイッチ９６は運転席におけ
る着座状態を検出するだめのものである。

そして、これらのセンサ３２〜６４．９２〜９６は、第
１図（ａ）に示すごとく、ＥＣＵ７６へ入力さ扛ている
。

ＥＣＵ７６は燃料供給制御、、り火時期制御、アイドル
スピード制御、オーバヒート時制御、ｍ料ポンプ制御、
クーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中
制御を行なうもので、そのハードウェア構成は、入出力
インタフェース、プロセッサ（ＣＰＵ）、ＲＡＭ−？’
ＲＯＭ等ノメモリヲソなえて構成さｈているものである
。また、そのソフトウェア（ファームウェア化されたも
のも含む）についでは、上記の各制御ごとに仔細なプロ
グラムがセットされている。かかるプログラムはプログ
ラムメモリに格納されている。なお、制御のためのデー
タは２大元あるいは３次元マツプ化されてＲＡＭやＲＯ
Ｍに記憶されたり、所要のラッチに一時記憶されたりす
るようになっている。

そして、ＥＣＵ７６からは各部へ制御信号が出力さ八る
。ＩＩＩＩＩち、ＥＣＵ７６がらは６本の電磁式燃料噴
射弁６．アイドルスピードコントロールパルプ１８のス
テッピングモータ１８ａ、点火時期制御部（点火装置１
）７８．燃料ポンプ制御部８０．クーラリレー８２．自
己診断表示部８４．クランキング手段としてのスタータ
８つへそれぞれに適した制御信号が出力されるようにな
っている。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールパ
ルプ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデユーテ
ィ率で供給されるパルス制御信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ａはその４つ
のコイル部へ所要のパルス制御信号が供給されると、各
コイル部への通電順序によって右または左まわりにまわ
ることにより、弁体１８ｂの弁開成を調整するものであ
る。

、く火時期制御部７８はスイッチングトランシスタ等を
含む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなして
おり、コンピュータ７６からの制御信号を受けることに
より所要のタイミング（点火時期）で点火フィル７２へ
のコイル電流を遮断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイッチを有する
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣｔＪ７６からのＨ信号を受ける
と閉じてコンプレフサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信
号がＬ信号になると開いてコンプレッサを不作動状態に
するもので、クーラオンオフ　１Ｊレーとして機能する
。

自己診断表示部８４は外部から別に接続されるチェッカ
ー回路として構成されており、ＬＥＤの点滅パターンに
より故障フードを表示するものである。

以下、このエンジン２について行なわれる主要な制御に
ついて説明する。

（１）アイドルスピード制御（ＩＳＯ）本実施例におけ
るアイドル入ピード制御方式としては、ステッピングモ
ータ１８ａを７クチユエータとし、バイパス通路１６に
設けられたアイドルスピードコントロールパルプ１８の
開度を調節してアイＶル回軒数を制御するバイパスエフ
制御方式が採用さ跣ている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ａの駆動制
御を打なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）初期化モード １−　ｉｉ　）　　始動モード １−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード １ｉｖ）　　オアアイドルモード １−ｖ）　ダッシュポットモード １　　ｖｉ）　　アイドルモード（１）１　　ｉｉ）　
　アイドルセード（ＩＩ）１−６）異常Ａ／Ｎ低下モー
ド ！−１ｘ）′Ａ常回転数低下モード １−Ｘ）　クーラリレーオン時り７トアツプ制御モーＹ １−　ｘｉ　）　　オーバヒート時制御モード１−ｄ）
　その他 １−１）初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ａのモータ
ポジション（ステップ数であられされる実際の位置）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレートを什なうもので
、ステッピングモータ１８ａのモータポジションを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピード制御を正確に杼なったりその後の種
々の制御を行なったりするためのプリセット処理を意味
する。

そして、以下の初期化処理は、本実施例の五うにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ１８ａについて
初期化を行なうことはもちろんのこと、その他、ＥＧＲ
弁駆動用や過給圧（又は排気圧）バイパス用にステッピ
ングモータを使用した場合も、同様の手法によって初期
化することができる。

初期化処理は犬の種々の態様が考えられる。

１−ｉ−■）初期化モード１ この初期化モード１での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図の７０−チャートを用いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうかが判ｙＩＲされ、ＹＥＳであるなら、ステ
ップ２−２で、エンジン回忙数が不感情内に滞留してい
るかどうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ２
−３で、滞留時間が所定時開を経過したかどうかが判断
され、ＹＥＳであるなら、ステップ２−４で、冷却水温
が８０℃以上かどうかが判断され、８０℃以上なら、ス
テップ２−５で、エフフンディジ３す（エアコンと略し
ていうことがあるが、このエアフンはクーラ機能を有し
でいる）がオンかどうかが判断され、○ＦＦなら、エン
ジンが特定の運転状態にあり、初期化すべき条件を満足
しているとして、ステップ２−６で、シフトポジシ履ン
がＤレンジであるかＮレンジであるかが判断される。も
しＮレンジなら、ステップ２−７で、現ステッパモータ
ボジシ１ンを基準ボシシシンＡと定義する。即ち、初期
化（イニシャライズ）することが行なわれる一方、Ｄレ
ンジなら、ステップ２−８で、現ステッパモータボゾシ
１ンを基準ポノシ３ンＡ＋ａと定義する、即ち初期化（
イニシャライズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を什なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全ｆｆまた
は全開時でのイニシャライズは行なわないので、工ＳＣ
パルプ１８の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くことが
なく、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が
多いので、脱調現象（コンピュータ７６がＷＬ識してい
るステッパモータステップ数と実際のステップ数にずれ
が生ずる現ｙＡ）が生じにくい。

１−ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
をＰＩＩＮ４図の７０−チャートを用いて説明する。こ
の初期化モード２は、第４図に示すごと＜ＩＳＣパルプ
１８のストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判
定しくステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場
合はステッパモータボジシａンを所定値（基本ボゾシ１
ン）ＡＯと定義して、即ち初期化（イニシャライズ）を
行なう（ステップ４−２　）。

ところで、アイドルスピードコントロールパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定する
手段としては、光センサが使用される。すなわち、第５
図（ｂ）に示すごとく、弁体１８ｂ付きロッド１８ｄを
はさんでＬＥＤ（発光ダイオード）８６と７オトトラン
ジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６から常時光を出して
おき、この光が７オトトランジスタ８８に当たるように
しでおく、このとき、ＬＥＤ８６と７オトトランシスタ
８８とはアイドルスピードコントロールパルプ１８のス
トロークが所定の中間位置に相当する位置に配設されて
いる。したがって、ステッピングモータ１８ａが作動す
ることに上り、アイドルスピードコントロールパルプ１
８のロフト１８ｄが上下にストロークして、弁体１８ｂ
がＬＥＤ８６がら７オトトランジスタ８８へ至る光路を
遮断すると、７ｔトトランジスタ８８がオフする。すな
わち、７オ）Ｆランラスタ８８がオンからオフ１こ切り
替わったこと、あるいは７オトトランノスタ８８がオフ
からオンへ切り替わったことを検出すれば、アイドルス
ピードコントロールパルプ１８のストロークが所定の中
間位置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を行なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利、克が得られる。すなわち、耐久性の向上が
はかれるほか、イニシャライズの機会が多いので、脱調
現象が生じにくいのである。

１−　ｉ−■）初期化モード３ この初期化モード３での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第６図（ａ）の７０−チヤーＦを用いて説明する。

まず、イグニツシａンキー着脱センサ５５に上りイグニ
ツシ５ンキーが車体側キーシリンダへ挿入されたことを
検出するとくステップ６ａ−１）、運転者の車両始！Ｉ
！１ｌＩ（釆＊）動作と判定して、ステッピングモータ
１８ａの全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステッ
プ６ａ−２）。

なお、第６図（ａ）に代えて、第６図（ｂ）、（ｅ）に
示すような７０−としてもよく、第６図（ｂ）に示すよ
うに、ドアセンサ９２がらの検出信号に基づき、ドアが
開状態がら閉状態へ移行したことを検出したとき（ステ
ップ６ｂ−１）、且つ、シートスイッチ９６が着座状態
であることを検出したと！（ステップ６　ｂ−２Ｌ　イ
ニシャライズを行なってもよく（ステップ６ｂ−３）、
また第６図（ｃ）に示すように、第６図（ｂ）に示す変
形例において、シ一トスイッ千９６に代えで、イグニツ
シタンスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検出する
ものを用いてもよい（ステップ６Ｃ−１〜３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、外側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キーを
用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア開
錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも同
様にして適用できる。

このような初期化モード３による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニツシ
タンキーをオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ１８ａのイニシャライズを完
了させることができるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイエンヤ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。

１−ｉ−■）初期化モード４ この初期化モード４での判定条件お上り初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（ａ）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニツシ１ンスイッチ５４がオフ状態のとき（
ステップ７ｍ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づき、ドアが開状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき（ステップ７ａ−２）、運転者の車両停
止（降車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ｍ
の全ｍ位置へのイニシャライズを行なう（ステップ７ａ
−３）。

なお、第７図（ａ）に代えて、第７図（ｂ）、（ｃ）に
示すようなブローとしてもよく、第７図（ｂ）に示すよ
うに、イグニッシ１ンキー着脱センサ５５がオン状態か
らオフ状態になったとき、すなわちイグニツシシンキー
が単体側キーシリングから引き抜かれたことを検出した
とき（ステップ７ｂ−１）、ステッピングモータ１８ａ
のイニシャライズを行なってもよく（ステップ７　ｂ−
２”）、また第７図（ｃ）に示すように、ドアセンサ９
２からの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態へ
移行したことを検出したとき（ステップ７ａ−１）、且
つ、シートスイッチ９６が非着座状態（空席状態）であ
ることを検出したとき（ステップ７ｃ　　２）、イニシ
ャライズを行なっても上い（ステップ７ｅ−３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、内側からドアをあける前にドアロック
！５！Ｓがロック状態から７ンロツク状態へ移行したこ
とを検出するものを用いてもよい。

このような初期化モード４に五る処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を１）ろことができる、車両の停
止動作に連１１１Ｊさせてイニシャライズするので、再
始動まで充分時間的余裕をもって、［実にイニシャライ
ズを行なうことができる利点がある。また、不必要なイ
ニシャフイｆ：回数を減少させることにより、ステッピ
ングモータ１８ａの耐久性を向上でき、始動以前に、イ
ニシャライズを完了することにより、始動性を向上でき
る。

１−ｉ−■）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を第８図の７０−チャートを用いて説明する。

ＥＣ１Ｊ　７６の初期化開始手段からの制御信号に応じ
て、初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１
８ａとメモリとのイニシャライズを行なうのに際し、ま
ず、初期化手段からクランキング禁止手段としてのデー
ト回路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止
モーＶにセットしくステップ８−１）、制御手段からク
ラン斗ング手段としてのスタータ８９への制８信号の供
給を禁止し、イニシャライズ完了時において（ステップ
８−２）、クランキング禁止手段からデート回路への禁
止信号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モ
ードをリセットしくステップ８−３）、制御手段からス
タータ８９への制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を行なえず、次
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニシャライズが行なわれないので、確実なイ
ニシャライズを行なうことができる利点があり、すなわ
ち、電圧低下によるステッピングモータ１８ａの停止を
防止でさ、７アストアイドル開度に到達する以前にエン
ジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化を
防止できる。

なお、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいて、電気的負荷の大きな負荷コンポーネントの作動
を禁止するようにしてもよく、この場合に上述のｉ！１
１埋とほぼ同様の論理が岨み込まれる。

１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。

■　クランキングスイッチ５２がオンのときは、エンジ
ン回転数が数百ｒｐ＋ｓよりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのときは、エンジ
ン回転数が数＋ｒｐ瞳よりも小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を天性する。

■　吸気温くＴＡｏのときは、水温に依存した始動開度
を選んで制御する。

■　吸気温≧ＴＡ、のときは、上記始動開度にオーバー
ヒート補正を施す、すなわち基本目標開度に補正係数（
≧１）を掛ける。

１−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
リフトアップ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴＡ。

よりも低いときは、基本目標開度へ至るまで１ステ７プ
／　Ｔ　５０ａｓｅｃのテーリング処理が行なわれる。

なお、吸気温がＴＡ、以上のときは、上記と同様のオー
バーヒート補正が施される。

１−ｉｖ）　　オアアイドルモード このオアアイドルモードであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオフで
且つ始動モード以外であれば、オアアイドルモードであ
ると判定される。

そして、この条件を満たすと、エンジン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をグツシュポ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。

１−ｖ）ダッシュボットモード このダッシュボットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つグツシュポット開度がＯとなるまでであれば、ダ
ッシュボットモードであると判定さｈる。

そして、この条件を満たしている間は、次の制御が実行
される。まず、基本目標開度に学習値とグツシュポット
開度を加えて、その後ＳＤＩステップ／　Ｔ　ＯＨｍ５
ｅｃテーリングを什なう。

そして、グツシュポット開度がＯになれば、自動的に終
了する。

１−マ；）　アイドルモー）’（Ｉ） このアイドルモード（Ｉ）のなかに１±、回転数フィー
ドバック制御モードと学習制御モードとがあり、それぞ
れ所定時間幅毎に制御モードが作動するようになってい
る。

１−　ｖｉ−■）回転数フィードバック制御モード回転
１にフィードバック制御モードであるための判定条件は
次のとおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８が
オンで且つ、次の条件が全て満たさｉたときに、この制
御モードと判定さ九る。

ａ）始動モード後、ＴＩＣ＃Ｉ３Ｐ経過していることも
）クーラスイッチ５０のオンオ７り替後、ＴＩ＾秒経過
していること Ｃ）ダッシュポット制御後、ＴＮＤ秒経過していること ｃｌ）　　ＮレンジからＤレンジあるいはＤレンジから
Ｎレンジへの切替後ＴＮＤ秒あるいはＴＤＮ秒経過して
いること ｅ）　アイドルスイッチ３８オン後、ＴＩＤ秒ＡＩ遇し
ていること ｆ）単連がほぼＯになった後、ＴＩＶ秒経過しているこ
と ｇ）パワステアリングオフ後、ＴＰＳ秒経過しているこ
と または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）　　Ｎレンツにあるとき ｉ）　クーラスイッチ５０がオフであるときｊ）笑回転
敗≦目楳回転敗のとき そして、これらの条件を満足していると、次の制御が笑
什される。すなわち、目標回転数となるようフィードバ
ック制御が実行される。このときの兵体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールパルプ１８の目標開度が（
基本開度十学習値十ΣＪＳ）となるように制御される。

１−ｖｉ−■）学習制御モード 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、ｔｊＩＪ９図に示すように
、目標回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数
エラー）ΔＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式
に基づきこの回転数差ΔＮに正のゲイン（ステップ数／
回転敗）Ｇｕまたは負のゲインＧｏ（ここでは、Ｇｏ”
Ｇｕ）を乗じて開度修正分ＪＳを求める（ステップ９−
２　）。

ＪＳ”ＪＮＸｉ帥 なお、ΔＮとＪＳとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ΔＳの積算値ΣΔＳを求める（ステ
ップ９−３　）、すなわちアイドルスイッチ３８がオン
で、水温≧ＴＬ、で、且つ、１ΔＮ１≦Ｎｂ（不感帯幅
相当）をＴＬＲ継続していること、但しパワステスイッ
チ５８はオフであること（ステップ９−４）。

そして、回転数エラーＡＮが設定値以下となったとさ、
回転数が安定し、＠標回＠数となったらのと判定して、
このような条件を満足すると、学習値＋積算値ΣΔＳが
上限値５ＬＩＬと下限値ＳＬＬとの間にあれば、学習値
士積算値ΣΔＳを新しい学習値と設定し、積算値をリセ
ット（ΣΔ５＝Ｏ）して学習値を更新する。また、回転
数エラーが設定値よりも大きければ、学習は什なわれな
い。

すなわち、積算値ΣΔＳと前の学習値Ｓ′Ｌどの和をと
って新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−５）、そし
て、学習値ｓＬが上限値ＳｕＬと下限値ＳＬＬとの間に
あれば（ステップ９−６　、７　）、積算値ΣΔＳをゼ
ロにリセットする（ステップ９−８　）。

また、学習値Ｓｔが上限値ＳｕＬ以上となれば、学習値
ＳＬから上限値５ＬＩＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９−９）、上限値ＳＵＬを新し
い学習値ＳＬとする（ステップ９−１０）。

さらに、学習値ＳＬが下限値ＳＬＬ以下となれば、学習
値ＳＬから下限値ＳＬＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９−１１）、下限値ＳＬＬを新
しい学習値Ｓ、とする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値ＳＬが上限値ＳＯＬ以上ないし下限値
ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

５Ｔ＝ｓＢ＋ｓ’Ｌ＋ΣΔＳ ＝ｓ、＋５Ｌ ＝Ｓｅ＋（ＳｕＬ）＋（ＳＬ　Ｓｕｔ、）−Ｓ　ｓ＋　
（Ｓ　ＬＬ）＋　（Ｓ　Ｌ−Ｓ　ｔ、ｔ、）ここで、８
丁は目標開度に対応するステップ数、Ｓ９は基本開度に
対応するステップ数であり、水＠、クーラオンオフ、Ｎ
、Ｄレンジの別に応じて決定されるものである。

このような積算値ΣΔＳは、共通のものを１つそなえて
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイッチ４８により、
Ｎ、Ｄレンジの別に２項目と、クーラスイッチ５０によ
り、ＯＦＦ、Ｌｏ、Ｈｉの別に３項目とを乗じた６種類
のものをそなえており、クーラスイッチ５０のＯＦＦ状
態且９Ｎ、Ｄレンジの２種類のみ、バッテリバックアッ
プ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６桟類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになっていて、各種類における魚屑条
件等の変化による経年変化に対応するようになっており
、ＲＡＭのメモリエラーやバッテリを外した場合にリセ
ットされるようになっている。

また、積算値ΣΔＳは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。

このような学習制御モードに上る処理を竹なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式およＩ／第１０図（ａ）。

（ｂ）に示すように、学習値ＳＬがリミッ）ＳＵＬＩＳ
ＬＬを超えた場合にも、上述のリミットを超えた分（Ｓ
Ｌ　　Ｓｕｔ、）＊たは（ＳＬ−３ＬＬ）を積算値とし
て反映させて、フィードバック制御量に還元し、目標開
度を決定しているので、学習前後で回１！！変動が起こ
らず、連続したフィードバック制御が可能となる。これ
に上り、車体に生しるシ１ツクが少なくなる利点がある
。

１−ｖｉｉ）　　アイドルモード（ＩＮ）アイドルモー
ド（ＩＩ）であるためには、アイドルスイッチ３８がオ
ンで、且つ、回転数フィードバック禁止時であることが
、その判定条件であるための原則である。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールパルプ１８の開度
が制御さ九る。

１−ｖｉｉ）１４常Ａ／Ｎ低下モード 異常Ａ／Ｎ低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンであり且つ下記の各条件が同時に成立した
ときからオアアイドルまたは回転数フィードバック制御
に入る土でである。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パワステアリングスイッチ５８がオン時Ｃ）密度補
正値が所定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目標開度をアイドルモード（ｎ）の目標開度に所
定量のリフトアップｔｓｅ＋ｓｇを加算して、開度制御
を行なう。

また、アイドルスイッチ３８がオン状態からオフ状態に
移行するときにおいて、異常Ａ／Ｎの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間を激に踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルペブルタップ時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。

このアクセルペブルタップ時のエンスト防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップＷＬｓＲが所定位すよりら小さいアイドル時等の
エンジン出力の小さい状態のときくステップ１５−１）
、且つ、ステップ数ｓＲの微分値ｄＳＲ／ｄｔがマイナ
スで且つ所定値ｃ（＞０）よりも小さいとき（ステップ
１５−２）、７クセルペグルのタップ時であると判定し
て、タップ時フラグＩ　ＴＡＰをオンにして（ステップ
１５−３）、タップ時７ラグＩ　ＴＡＰがオンであれば
（ステップ１５−４）、エンジン負荷状聾が所要の条件
下にあり、すなわち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さけれ
ば（ステップ１５−５）、ＩＳＣパルプ１８を所定１開
いて（ステップ１５−６）、スロットルバルブ１４をバ
イパスした吸入空気をエンジン２の燃焼室へ供給するこ
とにより、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグＩ　
ＴＡＰをリセットする（ステップ１５−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値ｄ以上であれば、タップ時７ラグ
Ｉ　ＴＡＰがオンになった後、ｄＳ　、／ｄｔに関連し
た所定時間が経過すれば（ステップ１５−８）、タップ
時７ラグＩＴＡｆ’をリセットしくステップ１５−９）
、経過しなければ、タップ時フラグＩ　ＴＡＰは現状を
維持される。

このようなアクセルペブルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第１６図（ａ）に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うなｆｉ！なスロットル変化時（タップ時）は、スロッ
トルバルブ１４からエンジン２の燃焼室までの間の容積
９回転系の慣性質量により、制御の遅へが生じて、スロ
ットル開度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対す
る吸入空気量の比（Ａ／Ｎ）［第１６図（ｅ）参照１と
の間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く
且つスロットル開度が小さい状態が生じて［第１６図（
ａ）。

（ｂ）中の時刻Ｌ０参照１、吸入空気量の不足が生じ、
Ａ／Ｎが異常に低くなる領域Ｚ　＋　＠ｈ’できて、こ
の状態において、ＩＳＯパルプ１８が一定開度を維持し
ていると［第１６図（ｄ）参照］、エンジン２へ必要な
空気量が供給されないので、第１６図（ｂ）中に符号Ｎ
　ＤＯｌｄＮで示すように、エンジン回転数が７ングー
シユートして、エンストに至ることがある。

これに対して、本実施例では、＄１８図（ｅ）に示すよ
うに、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エンジ
ン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じ
ても［第１６図（ｅ）、（ｆ）中の時刻ｔ０参照］、Ｉ
ＳＣパルプ１８が一時的に開度を増す状態となって［第
１６図（ｈ）参照】、これにより吸入空気量がバイパス
されて、一時的に増量制御されて、吸入空気量の不足分
が解消され、＃１６図（ｇ）中に実線およＶ　２　、党
鎖線で示すように、Ａ／Ｎの落ち込みが防止されて、エ
ンジン２へ必要な空気量が常に供給されるので、エンジ
ン回転数のアンダーシュートが防止され、これによりタ
ップエンスト（アクセルベグルタップ時に生じるエンス
ト）が防止されるのである。

なお、アクセルペダルにセンサを付設してアクセル踏込
開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセンサ
において、アイドルスイッチ３８からのオフからオンへ
（またはオンからオフへ）の変化情報を用いるようにし
てもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンからオ
フへの変化が検出されたとさから所定時間幅だけ上述の
タップセンサからの出力を許容し、それ以外においては
タップ出力を行なわないように構成したり、アイドルス
イッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化が、短
時間であることを検出したときタップであることを検出
したとしてもよい。

１−ｉｘ）　　異常回転数低下モード 異常回転数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパワステアリング
スイッチ５８がオフするまでの間のモードである。

ａ）パワステアリングスイッチ５８がオンであること ｂ）エンジン回転数Ｎ＜（ＮＮｌである二とＮＤ ここで、ＮＮはＮレンジの設定回転数であり、ＮＤ（＜
ＮＮ）はＤレンジの設定回転数である。

すなわち、第１３図に示すように、パワステアリングス
イッチ（Ｐ／５）５８がオンであり（ステップ１３−１
）、エンジン回転数ＮＩＪｔ設定回転敗Ｎ。

またはＮＤよりも小さくなったときにおいて［第１４図
（ａ）、ステップ１３−２］、そして、この異常回転数
低下モードの作！ｌＪ７ラグエｕがゼロ（非作動）であ
れば（ステップ１３−３）、第１４図（ｂ）に示すよう
に、所定量アイドルアップを行ない（ステップ１３−４
）、まず、そ−タ開度が設定値ｓ１になるまで、急激に
ステップアップし、モータ開度が設定値Ｓｌに到達した
らパワステアリングオン時の目標開度に対応する設定値
Ｓ２まで緩やかに減少（テーリング）させて、パワステ
アリングスイッチ５８がオンとなっている間アイドルア
ップを維持する［第１４図（ｃ）、（ｄ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動７ラグＩυをセッ
トする（ステップ１３−５）、なお、この作！ａ７ラグ
Ｉυのリセット条件はパワステアリングスイッチ５８が
オフ状態となったときである（ステップ１３−６）。

このような異常回転数低下モードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において、
直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのエンジ
ン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、一
旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超え
てから緩やかに減少（オーバーシュート）させるので、
エンジン回転数の増大を防止させることほらとより、エ
ンジン回転数の落ち込みを減少させることができ、短時
間のうちにアイドルアップを行なうことがでさる利点が
あり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰り返した場
合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止するこ
とができる。

１−ｘ）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード クーラリレーオン時リフトアップ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

ａ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンスト
／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後り
７ト７ツブ終了後であることｅ）エンジン回転数がエア
コンオン時回転ＷＬよりも大きいこと ｆ）上記ｅ）が成立した後、所定時間ｉ過していること ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、第１１．１２図に示すように、クーラスイッ
チ５０がオンとなれば（ステップ１１’−１）、クーラ
オン時の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステ
ップ数を通常のアイドル上り８１だけ増加して（ステッ
プ１ｌ−２）、ついでエンジン回転ＩＮがクーラオン時
目標回転数ＮＡＣよりも所定回転数Ｎ１だけ小さい回転
＆（Ｎ　ＡＣ−Ｎ　＋　）になったことを検出したとき
またはクーラスイッチ５０がオンとなってから所定時間
経過後（ステップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が
成立したとして、さらに、ステップ数をＳ、増加させＳ
ｕとして（ステップ１ｌ−４）、このステップアップ開
度Ｓｕに到達したら（ステップ１ｌ−５）、クーラリレ
ー８２をオンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラ
オン時の目標開度に対応するステップ数ＳＡｃまでステ
ップ数を緩やかに減少させる（ステップ１ｌ−７）。

二のようなり−ラリシーオン時り７トアツブ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアップ量に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ１を設けであるので、エン
ジン負荷の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止できる利点があり、回転数上昇時のオーバ
シュートを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることができる効果がある。

１−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モードここでいうオ
ーバヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０ｋｍ／
ｈで走行したり、１０％登り勾配を４０ｋｍ／ｈで走行
したりしたような高負荷運転直後に、エンジンをとめる
と、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンルー
ムが熱くなり、３０〜４０分後には１００℃前後にもな
る場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生じ
たりして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。

そのためにこのオーバヒート時制御を行なうが、その詳
細は後述する。

１−趙）　その他 １−ミー■’）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセッ
ト法について ＥＣＵ７６が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータｔ８ａによるアイドルスピード制御に支
障をきたす、そこで、次のような種々の手法によってＥ
ＣＵ７６が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法による処理の流れを第１７図を用いて説
明する。まず、ステップ１７−１で、ステッパモータボ
フシ１ンを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアＭＡとし
ては例えばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アＭＢとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは割込み実行命令が
入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ　７６が暴
走したときに破ｉ２ｔされやすいメモリエリアとされて
いる。

次に、ステップ１７−２で、目標ポジション（目標開度
）が演算されるが、その後、ステップ１７−３で、／モ
リエリアＭＡ、ＭＢの内容をロードして、ステップ１７
−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７６
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステッパモータ１８ａを所要量ｆｆｉ動させる。しか
し、メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、
ＥＣＵ７６は暴走していると判定されて、ステップ１７
−６で、ＥＣＵ７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＵ７６が暴走して、アイドルスピード
制御が異常になることを十分に防止することができ、ア
イドルスピード制御の信頼性が高くなる。

ｂ）第２の手法（３１８図参照） この第２の手法による処理の流れを第１８図を用いて説
明する。＊、ず、ステップ１８−１で、ステッパモータ
ポジシランをその＊主一方のメモリエリアＭＡにストア
するとともに、他方のメモリエリアＭＢにはステッパモ
ータポジシランにある種の演算を施してからストアする
。この場合の演算は例えば次のようなものがなされる。

すなわち、ステッパモータポジションデータが８ビツト
情報をもっているとすると、この８ビツト情報の上位ま
たは下位の４ビツトだけをとり、残りは記ｍさせないと
いうようなことがなされる。従って、メモリエリアＭＢ
にはステッパモータボノシシンデータの４ビツト分が記
！！される。

そして、この場合のメモリエリアＭＡ、ＭＢについては
、上記の第１の手法（第１７図参照）の場合と同様、一
方のメモリエリアＭＡはスロットルボジシ１ンセンサ３
６の暴走時に破壊されやすい部分（例えばスタックエリ
ア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭＢはスタックエリ
アからはなれたメモリエリアが選ばれろ。

次に、ステップ１８−２で、目標ボシシ３ン（＠標開度
）が演算され、七の後ステップ１８−３で、メモリエリ
アＭＡ、ＭＢをロードする。そして、ステップ１８−４
で、メモリエリアＭＡの内容に所要の演算を施す、この
演算は上記ステップ１８−１でなさ八たちのと同じ演算
がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの内容は８ビ
ツト情報であるから、この８ビツト情報の上位または下
位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないというよ
うなことがなされる。従って、この演算により、メモリ
エリアＭＡからの読出し値は４ビツト情報となる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしＥＣＵ７６が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていれば、ＥＣＵ７６が正常であると判断して、ステッ
プ１８−６で、ステ７パモータ１８ａを所要量駆動させ
る。しかし、両者が一致していない場合は、ＥＣＵ７６
が暴走していると判定して、ステップ１８−７で、ＥＣ
Ｕ７６がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
ＭＡ、ＭＢに記憶するにとどまらず、演算プロセスを加
え、即ち同じ演算を時間をおいて２回施すことが行なわ
れるので、更にＥＣＵ　７６の暴走判定のＭ頼性を高め
ることができる。

Ｃ）第３の手法（第１９図参照） この第３の手法は、ウオッチドグタイマ（ハードウェア
）を併用したものである。この第３の手法による処理の
流れを第１９図を用いて説明する。

まずステップ１９−１で、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされたちので、セット後所要時間経過すると、Ｅ
ＣＵ７６へリセット信号を出力するものである。したが
りで、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要時
間経過するのをまち、経過すれば（ステップ１９−２）
、ステップ１９−３で、コンピュータｌこリセットをか
けることが行なわれる。

なお、上記の第１〜第３の手法において、コンピュータ
リセットとは、プログラムイニシャライズ等の処理を意
味し、二バによりアイドルスピードコントロールバルブ
Ｉ８のステッパモータボジシシンが初期化さ八る。

（２）燃料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本実施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰＩ方式が採用さ
れているが、この制御に際しては、電源投入後、直ちに
マイクロプロセッサ（コンピュータ７６）をリセットし
、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードのい
ずれにあるかを判定し、各運転モード（第２２図参照）
で規定される駆動タイミングおよび駆動時間Ｔ＋ＮＫｒ
電磁式燃料噴射弁６を駆動することが行なわ九る。

なお、ＴＩＮＫ＝ＴＢＸＫ＋ＴＤ＋ＴＥ？あル、ココで
、ＴＢは電磁式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋは補正
係数、ＴＤは無効噴射補正時間、ＴＥは臨時噴射補正時
間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２−１−ｉ）　　停止モード ２−１−　ｉｉ　）　　始動モード ２−１−−ｉｉｉ）　　燃料制限モード２−１　　ｉｖ
）　　空燃比Ａ／Ｆフィード／＜ツクモード ２−１−　ｖ　）　　高速全開モード ２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１−ｉ）　　停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回転数が１０〜２０ｒｐａ＋よりも低いか、クランキ
ングスイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜４０
　ｒｐｍよりも低い場合は、停止モードであると判定さ
れる。この場合は何ら燃料噴射は打なわない。

２−１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２０ｒｐ輸以上を百「ｐ−以下であ
るとき、始動モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気筒同時に１回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインノエクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短クシてゆくことが行なわれる。

２−１−ｉｉ）　　燃料制限モーに この燃料制限モードには、Ａ／Ｎカットモード。

オーパランカットモード、最高速カットモードおよびア
イドルカットモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために打なうのである。

２−１−１ｉｉ−■）　　Ａ／ＮカットモードこのＡ／
Ｎカットモードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、エンジン回転数が所定値ＮＡＮＦＣより
も大きく、エンジン負荷状態が所要の条件（りＶＡＮＦ
Ｃ）Ｂ下にあり（第２２図参照）、これらの状態がある
時間継続した場合に、Ａ／Ｎカットモードであると判定
され、燃料がカットされる。ここで、Ａ／Ｎとはエンジ
ン１回転：ｈたりの吸気１を意味し、エンジン負荷情報
をもつ。

２　１−ｉｉｉ−■）　オーバランカットモードオーバ
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
あろ、すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ０ＲＰＣ（
例えば６３００ｒｐｍ）よりも大きい場合（第２２図参
照）に、オーバランカットモードであると判定され、燃
料がカットされる。

ところで、このオーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期をリ
タードさせるような制御が什なわれる１次に上記のオー
パランカットお上びオーバランカットプレステップモー
ドでの制御について説明する。

ａ）　第１の手法 第２８図に示すごとく、ステップ２８−１で、エンジン
回転ＩＮがＮ　ＰＱＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と
比較さ厩、Ｎ≧６１００なら、ステップ２８−２で、エ
ンジン回転ｉ１１！、ＮがＮ　０ＲＰＣ（例えば６３０
０ｒｐｍ）と比較され、Ｎ＜６３００なら、オーバラン
カットプレステップモードが選ばれる。すなわち、ステ
ップ２８−３で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキ
オ）にし、ステップ２８−４で、点火時期をリタードさ
せることが行なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して６３００ｒｐｍ以上になると、ステップ２８−５で
、全気前燃料カットすることが竹なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが６１００ｒｐ輪よりも低いと
きは、通常の制御が行なわれる（ステップ２８−６）。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後燃え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触媒７４が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすな
わちストイキオに戻しておけば、後燃えのおそれがな（
なるのである。

なお、空燃比の調整と同時に点火時期をりタートさせる
のは、ノッキングが発生するのを避けるためである。

ここで、空燃比Ａ／Ｆやリタード量はエンジン回転数Ｎ
に応じて設定されている［第３０図（ａ）、（ｂ）参照
１゜ また、空燃比Ａ／Ｆについては、第３０図（ｃ）に示す
ように、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リ
ミッタ入２によって制限される。

次に、空燃比設定フローについて、第２９図を用いて１
Ｍ！単に説明すると、まずステップ２９−１で、Ａ／Ｎ
とＮ（エンジン回転数）とから決まる空燃比情報λ、を
マツプから読み出し、ついでステップ２９−２で、エン
ジン回転数Ｎに応じた空燃比情報（リミγり）λ２を読
み出すか演算し、ステップ２９−３で、λ２〉λ、かご
うかが判定される。

もしλ２〉λ１なら、ステップ２９−４で、λ、＝λ２
とおいて、ステップ２９−５で、λ１に基づいて空燃比
が設定される。また、ステップ２９−３で人、≦人、な
ら、ステップ２９−５ヘジヤンブして、λ、に基づいで
空燃比を設定する。

ｂ）第２の手法 この第２の手法は第３１図に示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンジン回転数ＮがＮ
０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐｍ）と比較され、Ｎ≧６
３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回１１ｉ：
数ＮがＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と比較
さｈ％Ｎ≧６１００なら、ステップ３１−３で、再度エ
ンジン回転数Ｎが６３００と比較される。このとき、Ｎ
　＜　６３００となっていたら、オーバランカフドブレ
ステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ３１−
４で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、
ステップ３１−５で、点火時期をリタードさせることが
行なわれる。そして、その後再度エンジン回転数Ｎが上
昇して６３００ｒｐａ＋以上になると、ステップ３１−
６で、全気前燃料カットすることが行なわれる。

なお、ステップ３１−１でＮｏの場合およびステップ３
１−２でＮｏの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してきて、最初に６
１００ｒｐ槍を越えた場合は、オーバランカットプレス
テップ処理（ステップ３１−４　、３１−５　’）を施
さないで、一旦６３０’Ｏｒｐｍを越えたのちに、６１
００ｒｐ論を越えると、オーバランカットプレステップ
処理が施される。このように最初に６１００ｒｐａ＋を
越九た場合１ニオ−パランカッ）プレステップ処理を施
さないのは、加速フィーリングを損なわないようにする
ためである。

したがって、この第２の手法を適用すれば、加速フィー
リングを損なわず、しかも後燃え等の不具合も解消でき
る。

なお、上記の第１１第２の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なっても
よい。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気１や車速等
エンジン負荷状態に応じて決定してもよ（１゜ ２−１　１ｉｉ−■）最高速力フトモード最高速カット
モードであるための判定条件は次のとおりである、すな
わち、車速が所定値（１８０ｋｍ／ｈ）よりも大きい場
合に、最高速カットモードであると判定され、燃料がカ
ットされる。

ところで、この最高速力７トモードにおいては燃料カッ
トを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比（ストイキオ
）にし点火時期をリタードさせるような制御が行なわれ
る４次に上記の最高速カットモードでの制御について説
明する。

第３２図に示すごとく、ステップ３２−１で、車速ｖＣ
が１８０に＋＋＋／ｈ以上かどうかが判断される、１８
０ｋｍ／ｈ以上なら、最高速カットプレステップモード
が選ばれる。すなわち、ステップ３２−２で、空燃比Ａ
／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３２−
３で、点火時期をリタードさせることが行なわれる。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｄＶＣ／ｄｔが
どのような状態であるかが判断される。もしｄＶＣ／ｄ
ｔ＞Ｏなら、ステップ３２−５で、例えば第１．第４気
筒についての燃料カットが行なわれる。Ｖ６エンジンの
場合、一方のバンクには第１．３，５気筒が順に装備さ
ｈ、他方のバンクには第２．４．６気筒が順に装備され
、第１（４，６）気筒と第２（３，５）気筒が向かいあ
うように配設され、点火順序が第１．２，３．４，５．
６気筒の順であるので、このように第１．第４気筒につ
いて燃料カットを施しても振動等の問題はおきない、こ
の場合燃料カットすべき気筒数は金気部分でもよく、第
１．第４気筒以外の組合わせ（１気筒分も含む）でもよ
く、更に燃料カットすべき気筒の数は、吸気量や車速等
、エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。

なお、ステップ３２−４で、ｃｌＶｃ／ｌ≦Ｏの場合は
、燃料カットすることなく（ステップ３２−６）、ステ
ップ３２−７で、車速ＶＣが１７５に１７６以上かどろ
かが判断さｈる。ＶＣ≧１７５の場合は、ステップ３２
−４へとび、これ以降の処理が再度なされる。

また、ステップ３２−１で、車速■Ｃが１８０に纏／ｈ
よりも小さい場合や、ステップ３３−７で、車速■Ｃが
１７５ｋｍ／ｈよりも小さい場合は、通常の制御（空燃
比１点火時期）が行なわれる（ステップ３２−８）。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後添えを生じることがなく、触媒溶損を招くこと
もない。

２−１　１ｉｉ−■）　アイドルカットモードアイドル
カットモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、第２０図に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンであり（ステップ２Ｏ−１）、エンジン負荷
状態が所要の条件（Ｉ　ＶＡＮＦＣ）Ｂ下にあり（第２
１．２２図参照）、すなわち、Ａ／Ｎが設定値よりも小
さく（ステップ２゜−２）、さらに、エンジン回転数が
所定値ＮＩＤＦＣよりも大きく（ステップ２Ｏ−３）、
冷却水温が７’＋ｏｔ、よりも大きい場合に、アイドル
カットモードであると判定され、燃料がカットされる（
ステップ２Ｏ−４）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステップ２
Ｏ−１）、エンジン負荷状態が所要の条件（ηＶＡＮＦ
Ｃ）＋１下にあり（第２１．２２図参照）、すなわち、
Ａ／Ｎが設定値よりも小さく（ステップ２Ｏ−２）′、
さらに、エンジン回転数が所定値ＮＩＤＦＣ以下であっ
ても（ステップ２Ｏ−３）、インヒビタスイッチ４８か
らの検出信号によりＤレンジ（または、前進段）のどの
変速段（高シフト、中シフト。

低シフト）にあるか検出され（ステップ２Ｏ−５）、車
速が変速段に対応する設定値（Ｎｓｚ＋Ｎｓ＜＋Ｎ５ｓ
）よりも大きければ（ステップ２Ｏ−６）、冷却水温が
ＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカットモードで
あると判定され、燃料がカットされる（ステップ２Ｏ−
４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成立しなけｈば、燃料カットモードはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理を竹なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、Ａ／
ＮおよＶ変速段に応じた車速の各判定電性を加えること
により、エンストの可能性の小さい１１Ｉ域（クラッチ
オン時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、車
速が所定値以上であれば、エンジンが車輪からの回転駆
動力により回転されるので、エンストしずらい領域）で
従来燃料カットを行なっていない領域Ｚ＋ｏ（第２１図
中の網状ハツチング部分参照）まで、燃料カット頚城を
拡張することができ、燃費低減をはかることができる。

°すなわち、従来燃料カットを行なっていた領域Ｚｏｏ
’　（第２１図中の斜線部分参照）をエンジン回転数の
低い領域へ拡大することができる。なお、このアイドル
カットモードは、マニエアルトランスミッシタンをそな
えた車両も適用でさる。

ところで、減速時における燃料カッ）（例えばＡ／Ｎカ
ットモード）のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、ショックが起きることがある
ため、二Ｋを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、ｉ＠３３図に示すごとく、まずステップ３
３−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中かどうか
が判ＷＲされ、Ｎｏであれば、ステップ３３−２で、燃
料カットが解除され燃料供給が再ｌｌ＄！！された直後
（Ｆ／Ｃ復帰直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳ
であれば、ステップ３３−３で、点火時期をリタードさ
せることが行なわれる。これによりエンジン発生トルク
が低下し、燃料カット解除後の復帰シラツクが低減され
る。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘジヤンブして、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。このように燃料カット中から点火時期
をリタードさせてお（、即ち準備してお（ことにより、
Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行なう
ことができる。

２−１−−ｉｖ）　　空燃比フィードバックモード（Ａ
／Ｆ　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢゾーン）であると判定さ
れるための条件は次のとおりである。すなわち、第２２
図に示すごとく、エンジン負荷状聾が所定の＠囲（［（
ηｖｒｏＬ）ｃ上ワら大きく、（’７　ＶＦＢＩＩ）Ｃ
よりら小さい範囲１又はエンジン回転数でマツプされた
スロットル開度ＴＨＦＢＩＩよりも小さい範囲）で、冷
却水温がＴ　ＦＢ（＜”ｒ　ｔｏ）よりも大きく、且つ
始動後所定時間が立退している場合に、Ａ／Ｆ’ＦＢモ
ードであると判定され、所要のタイミングで所要の時間
だけ、電磁式燃料噴射弁６が駆動される。これによりＡ
／Ｆ　　ＦＢモードに最適な燃料供給制御が行なわれる
。この場合、インノエクタ基本駆動時間Ｔ日に掛けられ
る補正係数は、フィードバック補正係数、吸気温補正係
数、大気圧補正係数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、ｏ２セ
ンサ４６がらの検出信号を使っているが、０、センサ４
６は、第２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、０２センサ４６の検出部４６ｂとヒータ４６ａとが
同一のフネクタ４６ｃを通じ同一のパッケージ内に収め
られているので、ヒータ４６ａを流れる？ＩＬ流が０．
センサ検出部４６ｂへリークしてくるお七九がある。も
しこのようにリークしてくると％０２センサ４６は高い
電圧（例えば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣＵ７６にグ
メージを与えるおそれがある。したがって、本実施例で
は、０２センサ４６の出力力Ｃ一定レベルく例えば１．
５Ｖ）以上となると、ヒータ電流がリークしているもの
とみなして、第２３図のリレースイッチ９０ｔ？開いて
ヒータ電流を遮断することが行なわれる。

そして、ヒータ電流遮断後の制御Ｆ！様は次のとおりで
ある。

ａ）制御態様１（第２４図） この態様１での処理は第２４図に示すとおりであるが、
曳ずステップ２４−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、０２ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステラ７’２４−２で、０□セ
ンサ４６が活性状態にあるかどうかが判断されろ。

ここで、０．センサ４６が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを満足すればよい。

＆−１）エンジンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ−３）ＦＢモード中で所定時間出力がある値（上記活
性化判定電圧値よりも低い）を横切らない。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２４−３で、ｏ２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出８れると、ス
テップ２４−４で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ副制御が什
なわれる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時間経過したかどうかが判Ｉｆｒ
され（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ス
テップ２４−６で、再度ヒータ４６ａへ通電することが
行なわれる。その後は再度ステップ２４−３で％０２セ
ンサ出力がどの位かが検出される。このようにＦＢ制御
禁止後、所定時間経過後のにヒータ４６ａへ再通電する
ことが行なわ八るので、ＦＢ制御１禁止の解除のための
機会を多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で％Ｏｔセンサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２４−８で、再度Ｑ２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２４−９で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２４−１０で、リーン化するようフィードバック補正が
がけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利息がある。

なお、ステップ２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２４−２で、０□センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２４−１１−ｔ’、Ｗ
１０ＦＢ制御カナｊ　ｈ　ルーｂ）制御態様２（第２５
図） この態様２ｔ’の処理は第２５図に示すとおりであるが
、まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢパックモード
（ＦＢモード、０□ＦＢモード）かどうかが判断され、
もしＦＢモードであれば、ステップ２５−２で、７ラグ
ＦＬＧ１＝１かどうかが判断される。最初はＦＬＧ１＝
０であるからＮｏルートをとり、ステップ２５−３で、
ｏ２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される
。

ここで、０□センサ４６が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。

もし、ｏ２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ２５−６
でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御（Ｗ１０ＦＢ制御）が行なわ八
る（ステップ２５−１１）。

なお、ステップ２５−４で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、Ｏ，ＳＶ未満であれ
ば、ステップ２５−８で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２５−９で、リーン化するようフィードバック補正がか
けられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比り一ン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止でさる利点がある。

また、７ラグＦＬＧＩは、一旦１になると、イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフになるまで、ＦＬＧ＝１を保持
するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると、
その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし、
イグニッションスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧ１
＝Ｏとなるので、フィードバック制御を復帰することが
できる。

なお、ステップ２５−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２５−３で、０２センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２５−１０で、Ｗｌｏ
　　ＦＢ副制御なされる。

２−１−ｖ）　　高速全開モーｒ 高速全開モードであるための判定条件は次のとおワであ
る。すなわち、第２２図に示すごとく、ニンジン負荷状
態が所定値（Ｔ　ＨＡＬＰ）ＩＮ）よりも高く、しかも
この状態が所定時間（短時間）経過している場合に、高
速全開モードであると判定され、Ａ／Ｆ　ＦＢモードと
同様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁
式燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インジェクタ
基本駆動時間ＴＢに掛けられる補正係数は、吸気温補正
係数、大気圧補正係数、暖機補正係数、始動直後増量補
正係数、空燃比補正係数である。

２−１　　ｖｉ）　　その他 ２ｌ−ｖｉ−■）’Ｗ１０　ＦＢ制御モードこのＷ　／
　ＯＦ　Ｂ　Ｉｆ御モードは、上記の各運転モード以外
の場合に、Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードと判定される［第２
２図参照］、この制御モードでの補正係数は高速全開モ
ードと同じ補正係数がインジェクタ基本駆動時間ＴＩ］
に掛けられる。インノエクタ駆動タイミングはＡ／Ｆ　
ＦＢモードと同じである。

２−１−ｖｉ−■）水温センサの７二一ルセー７機能 この水温センサの７エールセー７ｔ１１９能として車両
用エンジンの擬似水温発生装置が設けられており、１２
６図に示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温
に応じて変化するセンサ端子間抵抗値を配線４１を介し
温度入力部７７へ送るようになっていて、この温度入力
部７７はその分圧値をＥＣＵ７６のＩ１０ボートにＡ／
Ｄ変換器等を通じて送るようになっており、水温ＴＷが
低いときに、センサ端子間抵抗値は大きく、従って、温
度入力部７７の分圧値は大きく、水温ＴＷが高いときに
、センサ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力部７
７の分圧値は小さくなる。

第２７図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が
冷却水温１２０℃相当の第１の設定値よりも小さいと８
（ステップ２７−１）、すなわち、１２０℃以上である
ことを検出したときに、異常（水温センサ異常）を検出
したとして、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が冷却水
温−４０℃相当の第２の設定値（第１の設定値に対応す
る冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）よりも大
きいとき（ステップ２７−２）、すなわち−４０℃以下
であることを検出したときに、異常（断ｍ）を検出した
として、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦断線と判定されれば、以降断線判定は維持さ
れる。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においては、擬似水温機能を作動させて、つい
で、前述の始動モード［１−ｉｉ）始動モード参照１で
あるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モー
ドであれば、実際の暖機状態に臥せで、擬似水温の初期
値を２０℃とし、上昇する擬似水温を慎擬して、一定時
間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、擬似
温度を適宜上昇変化させ、例えば８０″（ｌで等間隔に
上昇させ、以後一定させた呂力値をＥＣＵ７６において
水温として月いる（ステップ２７−５）、始動モード外
であれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を８０℃
として、一定値をＥＣＵ７６において水温として用いる
（ステップ２７−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ４０が正常であると判断して、ＥＣＵ
７６において、水温センサ４ｏの出力値を用いる（ステ
ップ２７−７）。

なお、冬期および夏期において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。

このような水温センサの７工−ルセー７機能による処理
を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

水温センサ４０の異常時においてら、始動モードであれ
ば、平均的な暖機状態を擬似水温にょワＰＡ擬すること
ができ、例えばＡ／Ｎをリッチにさせて、これにより始
動や暖機運転を確実に什なうことができ、始動モード外
であれば、例えばＡ／Ｎをリーンにさせて、暖機後の状
態として、排気状！Ａ等を改善することができ、７工−
ルセー７機能を発揮させて、エンジンの制御を行なうこ
とができる。

なお、水温センサ４０に代えて、エンジン温度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　失火検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未燃〃スが
排気系へそのまま排出されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒フンバータフ４が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気前への燃料供給を停止できるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している。

ある気前で失火がおきたことを特定する検出法としては
、次のようなものがある ２−２−ｉ）　　失火検出法工 この手法■は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐ（を検出して、この圧力Ｐ（の
値から失火している特定の気筒を検出するものである。

今、フィトリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐｉ
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ（の関数で
表わすことができる。

ここで、Ｐ（は■（ω６　Ｊ　２−ωｅｉ”）／　２　
Ｖｎに基づいて求めることができる。すなわち、エンジ
ン回転系の慣性モーメントＩｌある気筒の上死点での角
速度（クランクシャフト角速度）ωｃｉ＋次の気筒の上
死点での角速度（クランクシャフト角速度）ωｃｊおよ
び行程容積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ（を算出するこ
とができる。

次ニ、４気筺エンジンのものではあるが、各気前に指圧
計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク角
２°毎の角速度計測から求めたＰωとを対比したものを
第３４図に示す、この図の○印で示す部分から、失火し
た気筒のＰωがマイナス側に大き（変動していることが
わかる（この場合、アイドル時の熱害対策であるので連
続したデータの収集が可能である）、すなわち、ある気
筒のＰωが連続しである値以上マイナス側へ変動してい
れば、その気前が失火していると判定できるのである。

なお、第３５．３Ｇ図のＯ印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

ユニで、第３４〜３６図の実験結果は４気筒エンジンを
用いで行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、Ｖ６エンゾンの場合も同様の結
果となることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア（公知のもの）がそ
のまま使用できるし、更に周期計測方式の電子進角のハ
ードフェアをもつものにおいても、スリットの追加で十
分対応可能である。

このようにして、この失火検出法工によれば、失火して
いるｙｃ、ｍを十分に特定することができるので、この
失火気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃
料噴射を停止させればよい、これにより上記のような不
具合を招くことがない。

２　２−ｉｉ）　　失火検出法■ この手法■は、排気の情報（排温や排気中の酸素濃度）
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ６からの燃料噴射を１本ずつ順次停止してゆくことに
より、失火を検出するものである。この検出法■には以
下に示すように主として２種の検出法がある。

２−２−　ｉｉ−■）触媒出口排温の検出による失火検
出法 この手法は、まず高温スイッチ５Ｇに上って触媒コンバ
ータ７４出口の排気温度が検出される。

もしいずれかの気筒で失火が＠きている場合には、後燃
え現象により触媒コンバータ７４の呂口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
しｔこと判断される。これだけでは、との気筒で失火し
たのかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ６
がらの燃料噴射を順番に停止してゆ（。このとき停止さ
せる時間は失火による影響があられれるであろう所要の
周期に相当する時間が設定される。このように順次イン
ジェクタ６を停止させてゆくと、実際に夫人している気
筒のところで、徘ｔ＠が下がる。これに上り失火気筒を
検出できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然
一体としてなされる。

２−２−　ｉｉ−■）触媒入口のＯｔｌ農度計度計測る
失火検出法 この手法は、まずｏ２センサ４６（この場合Ｏｚセンサ
４６としてリニア０２センサを使用するとよい）によっ
て触媒コンバータ７４人口の０２濃度が計測さ九る。６
しいずれかの気筒で失火が起きている場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。

したがって、ｏ２七ンサ４６によってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断される。

この場合もこれだけでは、どの気前で失火したのかわか
らないから、次は各気前用のインジェクタ６からの燃料
噴射を順番に停止してゆ（、このとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ６
を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のところ
で、０□濃度が変わる。すなわち、り一ン状態が解消さ
れる。こハにより失火気筒を検出できる。この場合も失
火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法■においては、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとさ、この記憶しておいた特定気筒からまず燃料の
供給をとめることが竹なわｈる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。このように一度失火した気筒
−こついて優先的に燃料供給停止が実行されるので、失
火検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。

２−２−　ｉｉ　）　　失火検出法■ この手法■は、クランク角度にして１２０°間隔ごとに
出力されるＴＤＣセンサ４４がらの基準信号の周期を計
測することにより失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる０例えば第１気倚が失火している
場合は、第１気前用基準信号と第２気筒用基準信号との
間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検出できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

二ＦＮ、、１こより上記失火による不兵舎が解消さ胱る
。

２−２−　ｉｖ　）　　その他の失火検出法２−２ｉｖ
−■）各気筒排気ボートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気前排気ボートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ）、（ｂ
）においては図示せず）を設けておく、そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
前への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不兵舎が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）各気筒排気ボートの０２濃度計測
による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートの０２濃度を検出する
ための０２センサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ
）、（ｂ）においては図示せず）を設けてお（。

そして、もしある気筒が失火した場合は、その気筒の排
気ボート付きのｏ２センサがリーン信号を出すはずであ
るから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止す
るものである。

このようにしても上記失火による不兵舎が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）　ノックセンサを用いた失火検出
法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）を７ツクセン
サにより検出するもので、このため各気筒にノックセン
サ（図示せず）を装着しておく、そして、もしある気前
が失火した場合は、その気筒の摂動が小さくなるはずで
あるが呟これを検出しで、その気前への燃料噴射を停止
するものである。

このようにしても、上記失火による不兵舎が解消される
。

２−２−ｉｖ−Ｑ）　　点火フィル７２の一次側の電圧
波形計測による失火検出法 この手法は、点火コイル７２の高圧側の異常は−次側に
も影響を与えることに鑑みて、点火コイル７２の１次電
圧の有無や信号波形の検出により、失火を検出するもの
である。すなわち、もしある気筒で点火プラグにスパー
クが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合は
スパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止される
のである。

これにより上記失火に基づく不具合が解消される。

しかし、この手法では、点火プラグがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでコイル電
流を遮断することが行なわれる。

なお、θ＝θ。＋θ＾Ｔ＋θ−丁又１土θ＝θＩＤであ
る。ここでθ。は基本点火時苅、θＡＴは点火時期吸気
温補正値、θ−Ｔは点火時期水温補正値であり、θＩＤ
はアイドル点火時期である。

また、上記基本、α火時期θ。に対し所要の通電角だけ
先ｌこコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれ
るようになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（ｎ
）モード、エフ７０−センサ７エイルモードおよび通常
モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角調
整スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数およ
び阜速か所定値以下であることが必要で、また始動モー
ドであると判定されるためには、Ｍ角ｇ整スイッチがオ
フで、エフ７０―セ：／１３２がオンで、エンジン回転
数がある低い値以下であることが必要で、いずれもの場
合も、所要の、ヴ火時期（固定値）となるよう制御され
る。

アイドル（Ｉ）モードは次のアイドル（ＩＩ）モード以
外のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル（Ｉ
Ｉ）モードは原則としてＡ／Ｆフイードバフク制御中の
ときにこのモードと判定されるが、アーイドル（Ｉ）モ
ードと判定されると、所要の点火時期（固定値）となる
よう制御され、アイドル（ＩＩ）モードと判定されると
、点火時期が所要の点火時期となるように制御される。

エア７０−センサ７エイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエア７０−セン
サ３２の出力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。

そして、エア７０−センサ７エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると、点火時期をθ０＋θＡＴ＋
θ１ｉｌＴとするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
ｎ）モード、ニア７０−センサ７エイルモードおよび通
常モードと判定される前提として、進角調整スイッチが
オフしている必要がある。

（４）　オーバヒート時制御 このオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高置゛苛状態での運
忙後（３％上り勾配を車速１２０ｋｍ／ｈで登板したあ
とや、１０％上り勾配を単連４０に論／ｈで登板したあ
となど）、すぐにエンジンをとめると、冷却ファンがと
まり、冷却水が循環されなくなるので、ニンジンルーム
内の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高温に
なる。これにより燃料温度ら上昇し、燃料中に気泡が発
生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行なえ
なくなる。この上うな１！態を防ぐために、本オーバヒ
ート時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）　オーバヒート時制御１ これは、すでに第５５図を用いて説明したように、サー
モパルプ２８を用いることにより燃料温度に応じ燃圧を
調整する方法で、燃料温度が高いとサーモパルプ２日に
よって燃圧レギエレータｚ４に大気圧が作用するように
なっている。これにより例えばクランキング後のアイド
ル運転時に制御通路２６内の圧力が急に下がって燃圧が
急に下がり、燃料が沸騰することを十分に防止すること
ができる。

もちろん、吸気通路１０のスロットル下流側圧力側と大
気圧側とを適宜切Ｑ’＋１えることのできる電磁弁（Ｅ
ＣＵ７６によって制御される）を、制御通路２６の途中
に設けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電
磁弁を大気圧側に切り替えるようにしてもよい。

４−　ｉｉ　）　　オーバヒート時制＠２この手法は、
人が車に乗り込むであろうと予想される場合に、燃料ポ
ンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具
体的には次のような手法が探られる。

４−ｉｉ−■）手法■（第３７図参照）第３７図に示す
ごとく、まずドア取手く外側の）をつかんだかどうかが
判ｌｆｒされる（ステップ３７−１）、もし、つかんだ
なら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステ
ップ３７−２で、燃料ポンプ２２に通電し、ｈ７秒経過
すると（ステップ３７−３）、燃料ポンプ２２への通電
をやめる（ステップ３７−４）、これにより燃料タンク
９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ
２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３７−５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が打なわれる。

４−　ｉｉ−〇）手法■（第３８図参照）第３８図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３８−１）、もし、つかんだな
ら、人がその後に乗車するであろうと予想して、オーバ
ヒートモードであるかを判定する。すなわちまずステッ
プ３８−２で、冷却水温がＴＷ口℃以上がどうかが判断
され、ＹＥＳなう、ステｙ　７’３８−３テ、吸ｙｃ温
カＴＡｓｓ’Ｃ以上かどうかが判断さ八る。そして、吸
気温がＴＡコ、’ｃ以上なら、オーバヒートモードであ
ると判定して（ステップ３８−４）、ステップ３８−５
で、燃料ポンプ２２に通電し、ｈａ秒経過すると（ステ
ップ３８−６）、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ス
テップ３８−７）、これにより燃料タンク９８および燃
料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて
循環駆動されろため、この循環の際に燃料中の気泡が除
去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合（よ、燃料ポン
プ２２は非駆動状態の土まである（ステップ３８−８）
。

この場合は、オーバヒート状態（ステ７７’３８−２．
３８−３共にＹＥＳの状！！りになっていなければ、燃
料の循環［勤が行なわｈない、これにより無駄に燃料ポ
ンプ２２を駆動しなくでもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制御３この手法は
、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場合に
、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するも
ので、具体的には次のような手法が採られる。

４−１ｉｉ−■−ａ）　　手法Ｉ［第４５　図（ａ）参
照１第４５図（、）に示すごとく、まずドアキーシリン
グにエンジンキーを差し込んだがどうががｔす断される
（ステップ４５−１）、もし、差し込まれたなら、人が
その後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ°
４５−２で、燃料ポンプ２Ｈ二通電し、ｔ４ｓ秒経過す
ると（ステップ４５−３）、燃料ポンプ２２への通電を
やめる（ステップ４５−４）、これにより燃料タンク９
８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２
４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中
の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである
（ステップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後来貢が
来り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法Ｉ［第４５図（ｂ）参照］第
４５図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリンクニエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４５ｂ−１）、もし、差し込まれたなら、ステップ４
５ｂ−２で、ドアが開錠状！！！（アンロック状態）に
なったかどうかが判断され、もしドア開錠なら、人がそ
の後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５
ｂ−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔｕｂ秒経過する
と（ステップ４５ｂ−４）、燃料ポンプ２２への通電を
やめる（ステップ４５ｂ−５）、これにより燃料タンク
９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ
２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は非
駆動状態のままである（ステップ４５ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込みドア１］？！錠状
態になると、その後乗員が乗り込むであろうと予想して
、燃料の循環駆動が行なわれる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４６図（、）参照１第
４６図（、）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４６−’ｌ）、　もし、差し込まれたなら、人がその
後すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモ
ードであるかを判定する。

すなわち、まずステ・２１４６−２で、冷却水温がＴＷ
、、℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４６−３で、吸気温がＴＡ＝ｓ’Ｃ以上がどうかが判断
される。そして、吸気温がＴＡ□℃以上なら、オーバヒ
ートモードであると判定して（ステップ４６−４　）、
ステップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ通電し、１４１
秒経過すると（ステップ４６−６）、燃料ポンプ２２へ
の通電をやめる（ステラ７’４Ｇ−７）、これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮＯの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態の主まである（ス
テップ４６−８）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６−２．４６
−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法■［第４６図（ｂ）参照１第
４６図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４６−１）、もし、差し込まれたなら、ステップ４６
ｂ−２で、ドアが開錠状？！（７ンロツク状態）になっ
たがどうかが判断さ九、もしドア１’ＪＦ！錠がら、人
がその後すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒ
ートモードであるかを判定する。すなわち、まずステッ
プ４６ｂ−３で、冷却水温がＴ　Ｗ　ｓ　−ｂ　”Ｃ以
上がどうがが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４６ｂ−
４で、吸気温がＴＡ４　＠　ｂ　”Ｃ以上かどうがが判
断される。そして、吸気温が’ｒ’Ａ＜ｓｈ’ｃ以上な
ら、オーバヒートモードであると判定して（ステップ４
６ｂ−５）、ステップ４６ｂ−６で、燃料ポンプ２２へ
通電し、ｔ４＠ｂ秒経過すると（ステップ４６ｂ−７）
、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ステップ４６ｂ−
８）。これにより燃料タンク９８および燃料供給路３ｏ
内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動さ汽
るため、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４６ｂ−３，
４６ｂ−４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状
態のままである（ステ・ンブ４６ｂ−９）。

この場合、オーバヒート状？！！（ステップ４６ｂ−３
，４６６−４共にＹＥＳの状ｉ）になッテいナケれば、
燃料のｗＩ環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃
料ポンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ　）　　オーバヒート時制御４この手法は、
ドアが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ２２を駆動
して燃料中の気泡を除去するもので、具体的には次のよ
うな手法が採られる。

４−　ｉｖ−■）手法Ｉ（ＰＪ３９図参照）ｍ’３９図
に示すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開い
たがどうがが判断される（ステップ３９−１）、もし、
ドア閏なら、ステップ３９−２で、ドアの内側よりドア
が開かれたがどうかが判断される。もし、Ｎｏ、即ちド
アが外側から開か厩だ場合は、その後にすぐ乗車するで
あろうと予想して、ステップ３つ−３で、燃料ポンプ２
２に通電し、ｈｔ秒経過すると（ステップ３９−４）、
燃料ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３９−５）
、これにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の
燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるた
め、この循環の際に燃料中の気泡が除去される６ なお、ステップ３つ−１でＮｏの場合およびステップ３
つ−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態
のままである（ステップ３９−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４０図参照）第４０図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断される（ステップ４Ｏ−１）、　　もし、
ドアが閏なら、ステップ４０−２で、ドアの内側よりド
アが開かれたかどうかが判断される。もしＮｏ１即ちド
アが外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するで
あろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定
する。

すなわち、まずステップ４０−３で、冷却水温がＴＷ、
。℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
０−４で、吸気温かＴＡ４＠”Ｃ以上がどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴＡ、。℃以上なら、オーバヒ
ートモードであると判定して（ステップ４０−５　）、
ステップ４０−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４゜
秒ｉ遇するとくステップ４Ｏ−７）、燃料ポンプ２２へ
の通電をやめる（ステップ４０−８　）、これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４０−４でＮｏの
場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料ポ
ンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４０−９
１゜ この場合、オーバヒート状！！！（ステップ４０−３．
４０−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４　　ｉｖ−■）手法■（第４１図参照）第４１図に示
すごとく、まずステップ４１−１で、シートスイッチ９
６がオフかどうか判断され、ＹＥＳなら、ステップ４１
−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかどう
かが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想しで、ステップ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、Ｌ＋抄経過すると（
ステップ４ｌ−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめる
（ステップ４ｌ−５）、二りにより燃料タンク９８およ
び燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通
じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡
が除去される。

ナオ、ス？７７’４１−１＋４１−２’ｔ’ＮＯの場合
は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである−（ステ
ップ４ｌ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていな（てら、ドア
を車外から開いて乗員が阜に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が什なわれる。

４−　：ｖ−■）手法■（第４０図参照）ｔｐＪ４２図
に示すごとく、まずステップ４２−１で、シートスイッ
チ９Ｇがオフかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステッ
プ４２−２で、ドアセンサ９２によってドアが開である
かどうかが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側か
ら開かれたとＮｌ！ｌｉＬ、、その後にすぐ乗車するで
あろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定
する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴＷ、
□℃以上かどうかが判関され、ＹＥＳなら、ステップ４
２−４で、吸気温がＴＡ４ｚ’Ｃ以上かどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴＡ４．”Ｃ以上なら、オーバ
ヒートモードであると判定して（ステップ４２−５）、
ステップ４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４２
秒経過すると（ステップ４２−７）、燃料ポンプ２２へ
のｊ１１電をやめる（ステップ４２−８）、こ扛により
燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レ
ギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態の＊ま
である（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４２−３゜４２
−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−■）手法Ｖ（第４３図参照）第４３図に示
すごとく、まずステップ４３−１で、イグニッションス
イッチ５４がオフ後ｔ４３−１分経過しているかどうか
判断され、ＹＥＳなら、ステップ４３−２で、ドアセン
サ９２によってドアが開であるかどうかが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステ・／ブ４
３−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４３秒経過する
と（ステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への通電をや
める（ステップ４３−５　）、これにより燃料タンク９
８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギユレータ２
４を通じて循環駆！！！ｌＩされるため、この循環の際
に燃料中の気泡が除去される。

ナオ、Ｘ　７　ッ７”　４３　１　ｒ　４３　２　ｔ’
　Ｎ　Ｏノ場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステ、プ４３−６）。

この場費、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）　手法■（第４４図参照）第４４図に
示すごとく、まずステップ４４−１で、イグニッション
スイッチ５４がオフ後ｔ４４−１分経過しているかどう
かが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４４−２で、ドア
が開であるがどうかが判断される。もしＹＥＳなら、ド
アが外側から開かれたと判断し、その後にすぐ乗車する
であろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判
定する。すなわち、まずステップ４４−３で、冷却水温
がＴＷ４４℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ス
テップ４４−４で、吸気温がＴＡ、４℃以上かどうかが
判断される。そして、吸気温がＴＡ、４°Ｃ以上なら、
オーバヒートモードであると判定して（ステップ４４−
５）、ステップ４４−６で、燃料ポンプ２２に通電し、
ｔ４４秒経過するとくステップ４４−７）、燃料ポンプ
２２への通電をやめる（ステップ４４−８）、これによ
り燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧
レギユレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循
環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状！！！（ステップ４４−３　
。

４４−４共にＹＥＳの状！！りになっていなければ、燃
料の循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポ
ンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−■）　その他 なお、ドアが外側から開いたのち、乗員がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい、この
場合は、上記１３９〜４４図にそれぞれ示す「ドア開か
」のステップのあとに、［シートスイッチオンか］とい
うステップを入れればよく、［シートスイッチオン］で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を行なう。この手
法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−ｖ）　　オーバヒート時制御５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を竹なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多く
燃料が噴射されるので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−ｖ−■）手法■（第４７図参照） この手法Ｉでは、第４７図に示すごとく、ステップ４７
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４７−２で、冷却
水温がＴ　Ｗ　＜　ｔ　’Ｃ以上かどうかが判断され、
もしＹＥＳなら、ステップ４７−３″Ｃｈ、吸気温Ｔ　
Ａ　４ｔ　’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳな
ら、オーバヒートモードと判定さｈる（ステップ４７−
４）。

なお、ステップ４７−２．４７−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが杼なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４７−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴ｉｔを演算し、始動に際して、ベース噴射量のα
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４７−７＞、
ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．１
，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆よ
りＬ４・秒経過したかどうかが判定さ敲トｍ過するまで
は、継続して０倍噴射が続行される（ステップ４７−９
）、そして、ｔ４？秒経過すると、ベース噴射量に戻す
ことが行なわ八る（ステップ４７−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、ニンジン
始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法■（第４９図参照） この手法■では、第４８図に示すごとく、ステップ４８
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４８−２で、冷却
水温がＴＷ４．℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ４８−３で、吸気温ＴＡ、、”Ｃ以上か
どうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモー
ドと判定される（ステップ４８−４）。

なお、ステップ４Ｂ−２，４８−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードとＭ定さ丸る
と、ステップ４°８−６で、始動Ｅｉ！（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射
１のα倍で噴射することが什なわれる（ステップ４８−
７）、ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば
１．１．１．２゜１．３のように設定さ八る。

その後は、ステップ４８−８で、αを時間とともに一定
量ずつ減するテーリング処理を什なう。

そして、ステップ４８−９で、α≧１かどうかが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ４Ｂ−１０で、始動より即ち
完爆よＱ　ｔ４ａ秒経過したかどろかが判定される。

その後は、αく１となるか、ｔ４．秒経過するかすると
、ベース噴射量に戻すことが行なわれる（ステップ４８
−１１）。

このように、オーバヒ・トモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートに−よって燃料中
に多くの気泡が含まれていても、その分多（の燃料が噴
射され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑な
エンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず
時間とともに減らしてゆくこと（テーリング処理）が行
なわれるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−ｖ−■）手法１１１（第４９図参照）この手法■で
は、第４９図に示すごとく、ステップ４９−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ４９−２で、冷却水温がＴＷ、
、’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステ
ップ４９−３で、吸気温Ｔ　Ａ　４９　’Ｃ以上かどう
かが判Ｗｒさ九、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ４９−４＞。

なお、Ｘ　７　ラフ４９−２　＋　４９−３　’Ｃ’　
Ｎ　Ｏナラ、オーバヒートモード以外と判定し、ベース
噴射量で噴射することが行なわれる（ステップ４９−５
）。

ステップ４９−４で、オーバヒートモードと画定される
と、ステップ４９−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオン（こなったとき）の冷却水温に
応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の
０倍で噴射することが竹なわれる（ステップ４９−７）
、ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．
１．１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４９−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したがどうがが判断され、もしリッチなら、ス
テップ４９−９で、αを時間とともに一定量ずつ減する
テーリング処理を行なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１がどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４９−１１で、始動より即
ち完爆よりＬｓ秒経過したがどうかが判定される。

その後は、０．センサ信号がリッチである間は、αく１
となるが、ｔ４９秒経過するかすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる（ステップ４つ−１２）。

なお、０２七ンサ侶号がリーンになる（あるいはり−ン
である）と、テーリング処理は行なわず、０倍噴射を継
続する（ステップ４９−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間は０倍（αはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のａの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、シイ。秒経
過すると、ベース噴射１に戻される。したがって、上記
の処理が混在して、ｔ４９４９秒経過ａが１より小さく
なっていなくても、ｔ＋ｓ秒経過すると、強制的にベー
ス噴射１に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な１の燃料が供給されて、円滑な
エンジン始動を実現できるほか、０２センサ信号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
（テーリング処理）が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。

４−　ｖｉ　）　　オーバヒート時制′ａにの制御法６
は、オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量
制御を行なう（この場合、Ｌジニトロ方式が採用されて
いるので、吸入空気量が増量されると、これに応じて燃
料も増量される。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増量制御というときは同様のことを意味する）もので
ある、このようにすればアクセルペダルを踏んでレーシ
ングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気泡
がｔ＊れているものをはやく使うことになり、結果とし
て速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行されることに
なる。

この副書法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５０図参照）この手法■で
は、第５０図に示すごとく、ステップ５０−１で、始動
、即ちイグニッションスインチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５０−２で、冷却水温がＴ　’
ｗ’／　２．　’（：以上がどうかが判断され、もしＹ
ＥＳなら、ステ７ブ５０−３で、吸気温ＴＡ、。℃以上
がどうがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモ
ードと判定される（ステップ５Ｏ−４）。

なお、ステップ５０−２．５０−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールバルブ１８によって変えるこ
とにより行なわれるが、スロットル開度を変えてもよい
。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５ｏ−６で、始動時（イグニツシａ
ンスイッチ５４がオフがらオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気１（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル１１１１度）を演算し
、始動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射する
ことが行なゎｈる（ステップ５Ｏ−７）、ここで、α１
は冷却水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２．
１．３のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、即ち完爆よ
りし、。秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続してα１倍吸入が続イテされる（ステップ５Ｏ
−９）。そして、し、。秒経過すると、ベース吸入空気
量に戻すことが行なわれる（ステップ５Ｏ−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
１の増１制御が大行さ九るので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なエン
ジン始動を実現できる。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ化制御
とが租合わせて使用される。その場合の７０−を示すと
、第５０図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５１図参照）この手法■で
は、第５１図に示すごとく、ステップ５１−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ九
る。すなわち、ステップ５１−２で、冷却水温がＴＷ、
、’Ｃ以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステ
ップ５１−３で、吸気温Ｔ　Ａ、、°Ｃ以上かどうかが
判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定
される（ステップ５ｌ−４）。

なお、ステップ５１−２．５１−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量に士るこ
とが行なわれる（ステップ５１−５　）。

ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳＣ
バルブ開度やスロットル開度を変えろことにより什なわ
れる。

次に、ステップ５１−４で、オーバヒートモードと判定
さｈると、ステップ５１−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとりの冷却水温
に応じた吸入空気ｆｆ１（Ａ体的にはステ７ピングモー
タ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始
動に際して、ベース吸入空ｙｃ量のα１倍で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ５ｌ−７）、ここで、α１は
冷却水温に応じた値であり、例えば１，１．１．２．１
．３のように設定される。

その後は、ステップ５１−８で、α１を時間とともに一
定ｉｔつ滅するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５１−９で、α１≧１がどうかが判断
され、α１≧１なら、ステップ５１−１０で、始動より
即ち完爆上りし、１秒経過したかどうかが判定される。

その後は、α１く１となるか、ｔｓ　１ｈｈＡするかす
ると、ベース吸入空気１に戻すことが杼なわれる（ステ
ップ５ｌ−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が大行されるので、オーバヒートによりて
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は前述の４−ｖ−■の手法と岨合わせて使用
さｈる。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御とを
組合わせて使用さ八ろ、その場合の７０−を示すと、第
５１図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５２区参照）この手法■で
は、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さｈ
る。ｔなわも、ステップ５２−２で、冷却水温がＴＷＳ
□゛Ｃ以上かどうかがＭ断され、らしＹＥＳなら、ステ
ップ５２−３で、吸気温ＴＡｓ２℃以上がどうががＮ［
され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定され
る（ステップ５２−４）。

なお、ステップ５２−２．５２−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５２−５　）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳ
Ｃパルプ開度やスロットル開度を変えることにより行な
われる。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気ｆＬ（具体的にはステッピングモー
タ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始
動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射すること
が行なわれル（ステップ５２−７）、ここで、α１は冷
却水温に応じた値であり、例えば１．１，１，２，１．
３のように設定される。

その後は、ステップ５２−８で、０２七ンサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ５２−９で、α１を時間とともに一定量ずつ減す
るテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５２−１０で、α１≧１かどうかが判
断され、α１≧１なら、ステップ５２−１１で、始動よ
り即ち完爆よりｔｉｔ秒経過したかどうかが判定される
。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、α１〈
１となるか、Ｌｓ２秒経過するがすると、ベース吸入空
気１に戻すことが行なわれる（ステップ５２−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、α１倍吸入を
ａ続する（ステップ５２−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα１倍（（２１はテーリング
途中でリーンになった場合はテーリング途中のα１の値
が選ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、ｔ
ｓｔ秒経過すると、ベース吸入空気１に戻される。した
がって、上記の処理が混在して、ｔｓｉ秒経過時にαが
１より小さくなっていな（でも、Ｌ％２秒経過すると、
強制的にベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡がｔ＊れていても、速やかに適正な
燃料０（給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を
実現でさるほか、ｏ２２センサ信リッチの場合は気泡が
少なくなっているとみなして増量の度合を固定せず、時
間とともに増量度合を減らしてゆくこと（テーリング処
理）が行なわれるので、更に円滑な制御を実現できるも
のである。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、
第５２図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉｉ　）　　オーバヒート時制御７この制御法
７は、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進
める、即ち進角制御を行なうものである。このようにす
れば燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量
の燃料供給しか行なわれなかったとしても、点火時期を
進めることにより、トルクを大きくすることができるの
で、円滑ナエンジン始動を実現できろほか、トルク不足
によるエンジン出力の低下現象を招（ことがな＋１％。

なお、進角されると、徘〃ス上の問題が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には問題にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉｉ−■）手法工（第５３図参照）この手法Ｉ
では、第５３図に示すごとく、ステップ５３−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわも、ステップ５３−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　ｓ　ｓ　”Ｃ以上がどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ５３−３で、吸気温ＴＡＳ３℃以上がど
うがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ５３−４）。

なお、ステップ５３−２．５３−４でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ５３−４で、オーバヒートモードと判定さｈる
と、ステップ５３−６で、始動時（イブ二７シ護ンスイ
ッチ５４がオフからオン（こなったとさ）の冷却水温に
応じた進角１を演算し、始動に際して、ベース進角量よ
りもα２°進角させることが行なわれる（ステップ５３
−７）。ここで、ａ２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動より、即ち完爆よ
り七９秒経過したかどうかが判定され、経過するまでは
、継続してα２°進角が続行される（ステップ５３−９
）。そして％　ＬＳｆｆ秒厄過すると、ベース進角値［
この値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）できまるマツプに記憶されてい
る］に戻すことが打なわれる（ステップ５３−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に。

α２゛の進角制御が実行されるので、オーバヒートによ
って燃料中に多くの気泡が含まれ、ていて、結果としで
少ない量の燃料しか供給されなかったとしても、その分
発生トルクを大きくすることができ、これにより円滑な
エンジン始動を実現できるほか、十分なエンジン出力を
得ることができる。

４−ｖｉｉ−■）手法■（第５４図参照）この手法■で
は、第５４図に示すごとく、ステップ５４−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さｈ
る。すなわち、ステップ５４−２で、冷却水温がＴ　Ｗ
　Ｓ　ｔ　’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳな
ら、ステップ５４−３で、吸気温Ｔ　Ａ　Ｓ　４°Ｃ以
上かどうかが判Ｉｆｆされ、もしＹＥＳなら、オーバヒ
ートモードと判定される（ステップ５４−４）。

ナオ、スｔッ７’５４−２．５４−３ｔ’ＮＯなら、オ
ーバヒートモード以外と判定し、ベース進角値にするこ
とが行なわれる（ステップ５４−５）。

ステップ５４−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５４−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオン１こなうたとき）の冷却水温に
応じた進角イ直を演算し、始動に際して、ベース進角値
よりもα２°だけ進角させることが行なわれる（ステッ
プ５４−７）。ここで、α２は冷却水温に応じた値であ
る。

その後は、ステ７プ５４−８で、α２を時間と−ともに
一定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５４−９でベース値よりも進角してい
るかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ５４−１
０で、始動より即ち完爆よりＬ５４秒経過したかどうか
が判定さ八る。

その後は、ベース進角値となる（ステップ５４−９でＮ
ｏ）か、ｔ５（秒経過するか（ステップ５４−１０″Ｃ
−ＹＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことが行なわれ
る（ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が天性されるので、オーバヒートによって燃料
中に多（の気泡が含まれていて、結果として少ない１の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、こバにより円滑なエンジン始
動を実現でさるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できるほか、通量の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆくことくテーリング処理）が行なわれるので、円滑
な制御を実現できるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値にα２°
だけ進めるような演算を行なったが、ベース進角値のα
２゛倍だけ進めるというような演算を行なってもよい。

この場合は、第５４図に示すフロー中のステップ５４−
９は「α２′〉１か」となる。

主だ、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい、ここで同じ
値にする場合、例えば９０℃という値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制３９１〜５にお
いて、同じ値にしても異なった値にしてもよい、ここで
同じ値にする場合、例えば６０℃という値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンジン温度情
報としては、冷却水温お上坂気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードである
と判定されるための条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるという７ンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油温
のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモード
であると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検出
結果の＠埋判定でオーバヒートモードを判定してもよい
。

上記のオーバヒート時制御１〜３において、オーバヒー
トモードであるがどうかの判定を訂なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理を行なうものについては、「ドア
取手をつがんだが」（ステップ３７−１　）、ｒドアの
内側より開したが」（ステップ３９−２）、ｒドア開」
（ステップ４１−２．４３−２）、［ドアキーシリング
にキーを殖し込んだが］（ステップ４５−１）の次に、
「バッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加え
て、ＹＥＳなら、その後のオーバヒート対策のため＠１
段階の処理（ステ２プ３７−２．３９−３．４１−３．
４３−３゜４５−２）およびその後につづく処理を行な
い、ＮＯなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよ
い、これによりバッテリあがりによるエンジン−始動の
困難性を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御１〜３における、
オーバヒートモードであるがどうかの判定を行なうもの
お上びオーバヒート時制御４〜７について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、「バッテリ電圧は所定値以
上か」というステップを加えることもできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ♂り御は、上死魚センサ４４がらの基準
信号（１２０°信号）の入力毎に、所定時間だけ燃料ポ
ンプリレーをオンしたのち、オフにする制御である。

なお、ＥＣＵ７６へのバッテリ電源６６のオフ時には、
燃料ポンプリレーもオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ５０
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ５０のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においては
、クーラリレーをオフにしておく。

（７）　自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障コ
ードを出力するもので、自己診断表示部８４を構成する
外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障コードを
表示する。

なお、故障コードは予め決められた優先ｊ頃位に従い、
繰り返し順次表示することが行なわれる。

また、故障発生時点からバッテリ電源６６がオフされる
まで、故障内容が全てキーオフ＃も含め配位され、キー
オン時に故障である旨の表示が単室内のインジケータで
されるようになっている。

なお、第１図（ｂ）中の符号１１はキャニスタ、２７は
シリングヘッドと吸気通路１０とをつなぐ通路に介装さ
れたポジティブクランクケースベンナレーションバルブ
を示す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジンの燃料供給制御
装置によれば、エンジンへ燃料を供給するための燃料供
給装置をそなえ、同燃料供給装置から所要量の燃料の供
給を行なわせるエンジンの燃料供給制御装置において、
エンジン温度を検出するエンジン温度検出手段と、エン
ジンの始動を検出するエンジン始動検出手段とが設けら
れるとともに、上記のエンジン温度検出手段およ１工ン
ジン始動検出手段からの検出信号を受けて上記エンジン
始動検出手段によりエンジン始動以前の状聾が検出され
ているときに上記エンジン温度検出手段によって検出さ
れたエンジン温度が所定値以上である場合は始動時に供
給燃料量を増！させる４ための制御信号を上記燃料供給
装置・＼出力する始動時燃料供給制御手段が設けられる
という簡素な構成で、オーバヒートモードの始動時に、
燃料増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃
料が噴射され、結果として適正な量の燃料が供給され、
エンジン始動が円滑になるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンジンの燃
料供給制御装置をそなえた自ＩＪＩＪ車用エンジン制御
システムを示すもので、第１図（ａ）はそのブロック図
、第１図（ｂ）はその全体構成図、第１図（ｃ）はその
点火系の一部を示す模式図、第１図（ｄ）はその要部ブ
ロック図、第２図はその第１のイニシャライズルーチン
を示す７０−チャート、第３図はそのアイドルスピード
制御時の作用を説明するためのグラフ、第４図はその第
２のイニシャライズルーチンを示す７０−チャート、第
５図（ａ）。 （１））はいずれしそのアイドルスピードコントロール
パルプ配設部近傍を示す模式的断面図、第６図（ａ）−
（ｃ）はいずれもその第４のイニシャライズルーチンを
示す７０−チャート、第７図（、）〜（ｃ）はいずれも
その第３のイニシャライズルーチンを示す７０−チャー
）、第８図はその初朋化禁止ルーチンを示す７０−チャ
ート、第９図および第１０図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ
その学習制御ルーチンを示す７０−チャートおよびグラ
フ、第１１図および第１２図（ｕ）〜（ｄ）はそれぞれ
そのクーラリレーオン時リフトアップ制御ルーチンを示
す７０−チャ−１およびグラフ、第１３図および第１４
図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれその異常回転数低下ルーチ
ンを示す７０−チャートおよびグラフ、第１５図および
第１６図（ａ）〜（ｈ）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下
ルーチンおよびタップエンスト防止ルーチンを示す７０
−チャートおよびグラフ、第１７〜１９図はいずれもそ
のフンピユータの暴走判定法を説明するための７０−チ
ャート、第２０図および第２１図はそれぞれそのアイト
ルカットモードを示す７０−チャートおよびグラフ、第
２２図はその燃料供給制御のための運転モードを説明す
るだめのグラフ、第２３図はその０２センサとコンピュ
ータとの間の結線を示す電気回路図、第２４．２５図は
いずれもその０２センサのヒータ電流リーク時の制御Ｉ
！！！様を説明するための７０−チャート、第２６図お
よび第２７図はそれぞれその水温センサの７工−ルセー
７機能を示す要部構成図および７０−チャー）、ｔｊｔ
Ｊ２８図はそのオーバランカットモードでの処理を説明
するための７０−チャート、第２９図はその空燃比設定
のための７０−チャート、第３０図（ａ）はその空燃比
−エンジン回転数特性図、第３０図（ｂ）はその点火時
期リタード量−エンジン回転数特性図、第３０図（Ｃ）
はその空燃比−エンジン回転ＷＬ特性図、第３１図はそ
の他のオーバランカットモードでの処理を説明するため
の７０−チャート、第３２図はその最高速カットモード
での処理を説明するための７０−チャート、第３３図は
その減速時での燃料カットに伴う制御を説明するための
７０−チャート、第３４〜３６図はいずれもその失火検
出法を説明するためのグラフ、第３７〜５４図はいずれ
もその各種のオーバヒート時制御を説明するための７０
−チャート、第５５図はその燃料供給路に設けられたサ
ーモバルブの配設状態を示す概略構成図である。 ２・・■型６５ｔｆｌエンジン、４・・吸気マニホルド
、６・・電磁式燃料噴射弁（７ｚエルインノエクタ）、
８・・サージタンク、１０・・吸気通路、１１・・キャ
ニスタ、１２・・エアクリーナ、１４１１−スロットル
バルブ、１６−・バイパス通路、１８・・アイドルスピ
ードコントロールバルブ（ＩＳＣパルプ）、１８ａ・・
ステッピングモータ、１８ｂ・・弁体、１８Ｃ・・リタ
ーンスプリング、１８ｄ・・ロッｌ／、２０・・７７ス
トアイトルエアバルブ（ＦＩＡバルブ）、２２・・燃料
ポンプ、２４・・燃圧レギュに一部、２６・・制御通路
、２７・・ポジティブクランクケースベンチレーシＢン
バルプ、２Ｂ−−サーモパルプ、２８ａ＠・ワックス式
感温部、２８Ｉ）・・弁体、２８ｃ・・大気側開口部、
３０・・燃料供給路、３２・・エア７０−センサ、３４
・・吸気温センサ、３６・・スロットルボノシシンセン
サ、３８・・アイドルスイッチ、４０・・水温センサ、
４１・・配線、４２・◆クランク角センサ、４４・・上
死点センサ（ＴＤＣセンサ）、４６・・０．センサ、４
６ａ・・ヒータ、４６ｂ・・０□センサ検出部、４６Ｃ
・・コネクタ、４８・・インヒビタスイッチ、５０・・
クーフスイッチ、５２・・クランキングスイッチ、５４
・・イグニツンクンスイッチ、５５・・イグニッシａン
キー着脱センサ、５６・・高温スイッチ、５８・・パフ
ステアリングスイッチ（パワステスイッチ）、６０・・
車速リードスイッチ、６２・・診断スイッチ、６４・・
大気圧センサ、６６・・バッテリｌｉｌ源、６８・・デ
ィストリビュータ、７０・・排気通路、７２・・点火コ
イル、７４・・触媒コンバータ、７６・・コンピュータ
（ＥＣＵ）、７７・・温度入力部、７８・：点火時期制
御部、８０・・燃料ポンプ制御部、８２・・クーラリレ
ー、８４・・自己診断表示部、８６・・ＬＥＤ、８８・
・７オトトランジスタ、８９・・クランキング手段を構
成するスタータ、９０・・リレースイッチ、９２・・ド
ア状態センサとしてのドアセンサ、９４・・ドア状態セ
ンサとしてのロック状態センサ、９６・・シートスイッ
チ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンへ燃料を供給するための燃料供給装置をそなえ
   、同燃料供給装置から所要量の燃料の供給を行なわせる
   エンジンの燃料供給制御装置において、エンジン温度を
   検出するエンジン温度検出手段と、エンジンの始動を検
   出するエンジン始動検出手段とが設けられるとともに、
   上記のエンジン温度検出手段およびエンジン始動検出手
   段からの検出信号を受けて上記エンジン始動検出手段に
   よりエンジン始動以前の状態が検出されているときに上
   記エンジン温度検出手段によって検出されたエンジン温
   度が所定値以上である場合は始動時に供給燃料量を増量
   させるための制御信号を上記燃料供給装置へ出力する始
   動時燃料供給制御手段が設けられたことを特徴とする、
   エンジンの燃料供給制御装置。