JPS622266Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS622266Y2 JPS622266Y2 JP1980125316U JP12531680U JPS622266Y2 JP S622266 Y2 JPS622266 Y2 JP S622266Y2 JP 1980125316 U JP1980125316 U JP 1980125316U JP 12531680 U JP12531680 U JP 12531680U JP S622266 Y2 JPS622266 Y2 JP S622266Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- diesel engine
- intake
- dead center
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はアルコール混合燃料用デイーゼル機関
に関し、特にデイーゼル機関の予燃焼室を保温
し、かつグロープラグを設けることによつて着火
を早め、また吸排気カム軸オーバラツプ角を小さ
くし、また吸気弁の閉じ角度を遅らせることによ
り、アルコール混合燃料特有の高自発火点、高蒸
発潜熱による失火および騒音を防止したアルコー
ル混合燃料用デイーゼル機関に関する。
に関し、特にデイーゼル機関の予燃焼室を保温
し、かつグロープラグを設けることによつて着火
を早め、また吸排気カム軸オーバラツプ角を小さ
くし、また吸気弁の閉じ角度を遅らせることによ
り、アルコール混合燃料特有の高自発火点、高蒸
発潜熱による失火および騒音を防止したアルコー
ル混合燃料用デイーゼル機関に関する。
石油の消費を節減するため軽油の代りにアルコ
ールまたはアルコール混合燃料を使用することが
従来から知られている。アルコールは化学的に合
成が可能であり、デイーゼルエンジン用燃料とし
て用いたとき吸入空気量当りの発熱量が軽油とほ
ぼ等しいため、最大出力も同等となり、また排気
の色が薄い等、多くの利点があるが、他方、軽油
にくらべて次のような欠点もある。
ールまたはアルコール混合燃料を使用することが
従来から知られている。アルコールは化学的に合
成が可能であり、デイーゼルエンジン用燃料とし
て用いたとき吸入空気量当りの発熱量が軽油とほ
ぼ等しいため、最大出力も同等となり、また排気
の色が薄い等、多くの利点があるが、他方、軽油
にくらべて次のような欠点もある。
たとえば、軽油の自発火点は約350℃である
が、アルコール（エタノール）は518〜557℃と高
いため、燃焼室の温度が十分に上昇しないと着火
せず、失火を起こしやすい。また蒸発潜熱が軽油
の56〜58Kcal／Kgにくらべ、206Kcal／Kgと極め
て大きいため、燃焼室の熱を蒸発時に奪つて室内
温度を下げる傾向にある。着火が遅れると圧力上
昇率が増し、騒音を発すると言う欠点もあつた。
が、アルコール（エタノール）は518〜557℃と高
いため、燃焼室の温度が十分に上昇しないと着火
せず、失火を起こしやすい。また蒸発潜熱が軽油
の56〜58Kcal／Kgにくらべ、206Kcal／Kgと極め
て大きいため、燃焼室の熱を蒸発時に奪つて室内
温度を下げる傾向にある。着火が遅れると圧力上
昇率が増し、騒音を発すると言う欠点もあつた。
本考案者らは上述のようなアルコール混合燃料
が有する欠点を解消するため、エンジン構造の改
良について鋭意検討した結果、次のような本考案
に至つたのである。
が有する欠点を解消するため、エンジン構造の改
良について鋭意検討した結果、次のような本考案
に至つたのである。
即ち、本考案は予燃焼室を有するデイーゼル機
関において、予燃焼室にグロープラグを設け、予
燃焼室の外周に間隙を設け、かつ吸排気カム軸オ
ーバーラツプ角を５゜〜25゜にし、下死点と吸気
弁閉点とがなす角を５゜〜30゜にしたアルコール
混合燃料用デイーゼル機関である。
関において、予燃焼室にグロープラグを設け、予
燃焼室の外周に間隙を設け、かつ吸排気カム軸オ
ーバーラツプ角を５゜〜25゜にし、下死点と吸気
弁閉点とがなす角を５゜〜30゜にしたアルコール
混合燃料用デイーゼル機関である。
以下、図面を参照して本考案を具体的に説明す
る。
る。
第１図は本考案におけるデイーゼルエンジンの
予燃焼室の断面図であり、予燃焼室１にはグロー
プラグ２が設けられており、また予燃焼室１の外
周には間隙３が設けられている。グロープラグ２
は従来からデイーゼルエンジン用として公知のも
のを用いることができる。間隙３は予燃焼室３の
外周に空気断熱層を形成させるためのもので、間
隙のクリアランスは適宜決定される。
予燃焼室の断面図であり、予燃焼室１にはグロー
プラグ２が設けられており、また予燃焼室１の外
周には間隙３が設けられている。グロープラグ２
は従来からデイーゼルエンジン用として公知のも
のを用いることができる。間隙３は予燃焼室３の
外周に空気断熱層を形成させるためのもので、間
隙のクリアランスは適宜決定される。
第２図は本考案における吸排気カム軸の変更と
吸気弁のタイミングの変更を示す図である。第２
図の円の最上部に上死点TDC、最下部に下死点
BDCをとつた場合、吸気工程Ｓは吸気弁開点SO
から始まり、吸気弁閉点SCで終る。また排気工
程Ｅは排気弁開点EOから始まり、排気弁閉点EC
で終る。そして上死点TDC付近で吸・排気弁が
共に開いている期間、これがオーバーラツプOL
であり、本考案ではこのオーバーラツプ角OLを
５゜〜25゜に規定している。従来の吸気弁開点
SO′および従来の排気弁閉点EC′がなす角、すな
わち従来のオーバーラツプOL′は普通40゜であ
り、本考案はこれを大巾に縮小した。また、本考
案のオーバーラツプOLは第２図のように上死点
TDCをまたぐか、あるいは上死点TDCを少しす
ぎた所に位置するのが好ましい。このようにオー
バーラツプOLを小さくすることにより、筒内圧
力上昇率を減少させ、燃焼をスムーズに行なわせ
ることができ、その結果、騒音が著しく減少す
る。
吸気弁のタイミングの変更を示す図である。第２
図の円の最上部に上死点TDC、最下部に下死点
BDCをとつた場合、吸気工程Ｓは吸気弁開点SO
から始まり、吸気弁閉点SCで終る。また排気工
程Ｅは排気弁開点EOから始まり、排気弁閉点EC
で終る。そして上死点TDC付近で吸・排気弁が
共に開いている期間、これがオーバーラツプOL
であり、本考案ではこのオーバーラツプ角OLを
５゜〜25゜に規定している。従来の吸気弁開点
SO′および従来の排気弁閉点EC′がなす角、すな
わち従来のオーバーラツプOL′は普通40゜であ
り、本考案はこれを大巾に縮小した。また、本考
案のオーバーラツプOLは第２図のように上死点
TDCをまたぐか、あるいは上死点TDCを少しす
ぎた所に位置するのが好ましい。このようにオー
バーラツプOLを小さくすることにより、筒内圧
力上昇率を減少させ、燃焼をスムーズに行なわせ
ることができ、その結果、騒音が著しく減少す
る。
また本考案では、吸気弁閉点SCを従来の吸気
弁閉点SC′より早め、下死点BDCとなす角度SCA
を５゜〜30゜に規定している。これは従来、この
角度SCA′が約40゜となつていたものを縮小した
ものである。即ち、第２図において、有効圧縮比
を算出する際の有効行程容積は、吸気弁が閉じて
から（SC）ピストンが吸入空気を上死点TDCに
向かいながら圧縮し初め、上死点TDCに達する
までの容積、即ち有効圧縮工程Ｃで表わされるか
ら吸気弁閉点SCが下死点BDCに近づくほど、つ
まり角度SCAが小さくなるほど有効圧縮比は増
大する。本考案者の実験によればOLを一定に
し、SCAを40゜から20゜に変更することにより
有効圧縮比は19.2から20.6に増大することがわか
つた。
弁閉点SC′より早め、下死点BDCとなす角度SCA
を５゜〜30゜に規定している。これは従来、この
角度SCA′が約40゜となつていたものを縮小した
ものである。即ち、第２図において、有効圧縮比
を算出する際の有効行程容積は、吸気弁が閉じて
から（SC）ピストンが吸入空気を上死点TDCに
向かいながら圧縮し初め、上死点TDCに達する
までの容積、即ち有効圧縮工程Ｃで表わされるか
ら吸気弁閉点SCが下死点BDCに近づくほど、つ
まり角度SCAが小さくなるほど有効圧縮比は増
大する。本考案者の実験によればOLを一定に
し、SCAを40゜から20゜に変更することにより
有効圧縮比は19.2から20.6に増大することがわか
つた。
このように、本考案は予燃焼室にグロープラグ
と断熱間隙を設けて保温し、カム軸のオーバーラ
ツプを縮小し、かつ圧縮比を増大させるものであ
るが、これらの要件をすべて満足する本考案のデ
イーゼル機関は、たとえばエタノール40％の混合
燃料を使用して圧力上昇率を従来のデイーゼル機
関と比較すると、無負荷2400rpmにおいて従来の
デイーゼル機関の圧力上昇率は約３Kg／cm2／CA
であつたものが、本考案のデイーゼル機関では約
１Kg／cm2／CAに低減され、また負荷が２Kg／cm2
で1200rpmにおいては従来圧力上昇率が18Kg／
cm2／CAであつたものが実に７Kg／cm2／CAに激減
する。この値は、アルコール混合燃料を使つては
いるものの、ちようど軽油を使つたときの値に匹
敵するものである。また、排気ガスのNOx，
CO，HC濃度、排気温度、煙、熱効率等もほぼ軽
油燃料を使用したときと同じ値を得る。
と断熱間隙を設けて保温し、カム軸のオーバーラ
ツプを縮小し、かつ圧縮比を増大させるものであ
るが、これらの要件をすべて満足する本考案のデ
イーゼル機関は、たとえばエタノール40％の混合
燃料を使用して圧力上昇率を従来のデイーゼル機
関と比較すると、無負荷2400rpmにおいて従来の
デイーゼル機関の圧力上昇率は約３Kg／cm2／CA
であつたものが、本考案のデイーゼル機関では約
１Kg／cm2／CAに低減され、また負荷が２Kg／cm2
で1200rpmにおいては従来圧力上昇率が18Kg／
cm2／CAであつたものが実に７Kg／cm2／CAに激減
する。この値は、アルコール混合燃料を使つては
いるものの、ちようど軽油を使つたときの値に匹
敵するものである。また、排気ガスのNOx，
CO，HC濃度、排気温度、煙、熱効率等もほぼ軽
油燃料を使用したときと同じ値を得る。
第１図は本考案によるデイーゼルエンジン予燃
焼室の断面図、第２図は本考案の吸・排気弁の動
きを示す図である。 １……予燃焼室、２……グロープラグ、３……
間隙、OL……オーバーラツプ、TDC……上死
点、BDC……下死点、SO……吸気弁開点、SC…
…吸気弁閉点、EO……排気弁開点、EC……排気
弁閉点、Ｃ……有効圧縮工程。
焼室の断面図、第２図は本考案の吸・排気弁の動
きを示す図である。 １……予燃焼室、２……グロープラグ、３……
間隙、OL……オーバーラツプ、TDC……上死
点、BDC……下死点、SO……吸気弁開点、SC…
…吸気弁閉点、EO……排気弁開点、EC……排気
弁閉点、Ｃ……有効圧縮工程。
Claims (1)
- 予燃焼室を有するデイーゼル機関において、予
燃焼室にグロープラグを設け、予燃焼室の外周に
間隙を設け、かつ吸排気カム軸オーバーラツプ角
を５゜〜25゜にし、下死点と吸気弁閉点とがなす
角を５゜〜30゜にしたことを特徴とするアルコー
ル混合燃料用デイーゼル機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980125316U JPS622266Y2 (ja) | 1980-09-03 | 1980-09-03 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980125316U JPS622266Y2 (ja) | 1980-09-03 | 1980-09-03 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5749524U JPS5749524U (ja) | 1982-03-19 |
| JPS622266Y2 true JPS622266Y2 (ja) | 1987-01-20 |
Family
ID=29485795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1980125316U Expired JPS622266Y2 (ja) | 1980-09-03 | 1980-09-03 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS622266Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5349610A (en) * | 1976-10-16 | 1978-05-06 | Seiichi Awano | Diesel engine |
| JPS5510065A (en) * | 1978-07-07 | 1980-01-24 | Daihatsu Diesel Kk | Movable valve device of internal combustion engine |
| JPS5810573B2 (ja) * | 1978-11-21 | 1983-02-26 | 日産自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
-
1980
- 1980-09-03 JP JP1980125316U patent/JPS622266Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5749524U (ja) | 1982-03-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Martins et al. | Full-load Miller cycle with ethanol and EGR: Potential benefits and challenges | |
| Brehob et al. | Stratified-charge engine fuel economy and emission characteristics | |
| US6394051B1 (en) | Spark ignition engine with negative valve-overlap | |
| US6499458B1 (en) | Method for operating a four-stroke reciprocating internal combustion engine | |
| EP0352861B1 (en) | Vehicle management computer | |
| Rodriguez et al. | Reduction of cold-start emissions through valve timing in a GDI engine | |
| Tuttle | Controlling engine load by means of early intake-valve closing | |
| US5119780A (en) | Staged direct injection diesel engine | |
| Kontarakis et al. | Demonstration of HCCI using a single cylinder four-stroke SI engine with modified valve timing | |
| JP4122630B2 (ja) | 圧縮自己着火式ガソリン機関 | |
| US3945365A (en) | Low emission combustion system for internal combustion engine using multiple spark | |
| WO2005095768A1 (ja) | 予混合圧縮自着火運転が可能な内燃機関の制御装置 | |
| WO1997013966A1 (en) | Multi-stage combustion engine | |
| Guohong et al. | HCCI combustion control by injection strategy with negative valve overlap in a GDI engine | |
| Saunders et al. | Variable valve closure timing for load control and the Otto Atkinson cycle engine | |
| JP3800020B2 (ja) | 圧縮自己着火式エンジン | |
| US5988136A (en) | Method of introducing fuel into the combustion chamber of an internal combustion spark-ignition engine with direct fuel injection | |
| JP2003254105A (ja) | ディーゼルエンジン及びその運転方法 | |
| JPS622266Y2 (ja) | ||
| Morita et al. | Emission reduction of a stoichiometric gasoline direct injection engine | |
| Cedrone et al. | Using valve timing and exhaust back pressure to improve catalyst warm-up time | |
| US5477822A (en) | Spark ignition engine with cylinder head combustion chamber | |
| Shimotani et al. | Characteristics of gasoline in-cylinder direct injection engine | |
| Tuttle et al. | Increased burning rates offer improved fuel economy-NOx emissions trade-offs in spark-ignition engines | |
| Yamamoto et al. | Feasibility study of two-stage hybrid combustion in gasoline direct injection engines |