JPS62234741A - 装輪式建設機械のエンジン制御方法 - Google Patents
装輪式建設機械のエンジン制御方法Info
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- JPS62234741A JPS62234741A JP61076963A JP7696386A JPS62234741A JP S62234741 A JPS62234741 A JP S62234741A JP 61076963 A JP61076963 A JP 61076963A JP 7696386 A JP7696386 A JP 7696386A JP S62234741 A JPS62234741 A JP S62234741A
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- engine
- maximum injection
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は装輪式建設機械のエンジン制御方法に関する。
従来、作業と走行を行なう装輪式建設機械のエンジン出
力特性は、高トルクが要求される作業性能と高速が要求
される走行性能の妥協点を求めて設計されており、１種
類固定である。
力特性は、高トルクが要求される作業性能と高速が要求
される走行性能の妥協点を求めて設計されており、１種
類固定である。
−１−記のようにエンジン出力特性は１種類固定である
ため、作業機を使う場合と走行する場合のパワー配分は
最適でなかった。
ため、作業機を使う場合と走行する場合のパワー配分は
最適でなかった。
そこで、第５図に示すように負荷の種類（作業状態か走
行状態か）に応じていずれか一方の特性を、すなわち作
業時には作業に適合する実線Ａの特性を、走行時には走
行に適合する破線Ｂの特性を発揮するようにエンジンを
制御することが考えられる。
行状態か）に応じていずれか一方の特性を、すなわち作
業時には作業に適合する実線Ａの特性を、走行時には走
行に適合する破線Ｂの特性を発揮するようにエンジンを
制御することが考えられる。
しかし、上記破線Ｂのエンジン出力特性に対するトルク
コンバータの吸収トルクの最大値は、実線Ａのエンジン
出力特性に対するものよりも大きくなり、したがって実
線Ａのエンジン出力特性に対してトルクコンバータが設
計されている場合、エンジン出力特性を破線Ｂの特性に
切り替えると、トルクコンバータに過負荷がかかるとい
う問題が生じる。
コンバータの吸収トルクの最大値は、実線Ａのエンジン
出力特性に対するものよりも大きくなり、したがって実
線Ａのエンジン出力特性に対してトルクコンバータが設
計されている場合、エンジン出力特性を破線Ｂの特性に
切り替えると、トルクコンバータに過負荷がかかるとい
う問題が生じる。
トルクコンバータの吸収トルクは、速度比が小さく、か
つエンジン回転速度が大きいときに大きくなる。例えば
速度比ｅ−０のときに吸収トルクが最大になるとすると
、トルクコンバータ人力軸トルク２次曲線とエンジン出
力特性を示す実線Ａおよび破線Ｂとの交点Ｐ１およびＰ
２について考えると、これらの点でエンジンがトルクコ
ンバータを駆動するトルクとトルクコンバー タのポン
プか吸収するトルクが一致しそれぞれ吸収トルクの最大
値を示すが、上述したように交点Ｐ２の吸収トルクは交
点Ｐ１の吸収トルクよりも大きくなる。
つエンジン回転速度が大きいときに大きくなる。例えば
速度比ｅ−０のときに吸収トルクが最大になるとすると
、トルクコンバータ人力軸トルク２次曲線とエンジン出
力特性を示す実線Ａおよび破線Ｂとの交点Ｐ１およびＰ
２について考えると、これらの点でエンジンがトルクコ
ンバータを駆動するトルクとトルクコンバー タのポン
プか吸収するトルクが一致しそれぞれ吸収トルクの最大
値を示すが、上述したように交点Ｐ２の吸収トルクは交
点Ｐ１の吸収トルクよりも大きくなる。
なお、トルクコンバータはその最大吸収トルクが小さい
ほうが設計が容易であり、また、走行に適合する破線Ｂ
のトルクも小さ過ぎるのは好ましくない。
ほうが設計が容易であり、また、走行に適合する破線Ｂ
のトルクも小さ過ぎるのは好ましくない。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、二等の保護
を図るようにした装輪式建設機械のエンジン制御方法を
提供することを目的とする。
を図るようにした装輪式建設機械のエンジン制御方法を
提供することを目的とする。
［問題点を解決するための手段および作用］本発明によ
れば、アクセル操作量とエンジン回転速度に基づいて同
一エンジン回転速度の場合にはアクセル操作量が大きい
程燃料噴射量を大きく、同一アクセル操作量の場合には
エンジン回転速度が小さい程燃料噴射量を大きくし、少
なくとも該燃料噴射量がエンジン回転速度に基づいて予
め設定した最大噴射量を越えないように制限して成る噴
射量の燃料をエンジンに供給することにより該エンジン
を制御する装輪式建設機械のエンジン制御方法において
、エンジン回転速度に対して作業に適合したエンジン出
力特性をもつ第１の最大噴射量と、走行に適合したエン
ジン出力特性をもつ第２の最大噴射量と、該第２の最大
噴射量は、所定エンジン回転速度領域で、かつそのとき
のトルクコンバータの速度比が小さいときその吸収トル
クか前記第１の最大噴射量時におけるトルクコンバータ
の最大吸収トルクよりも大きくなる。ものであって、前
記所定エンジン回転速度領域において前記トルクコンバ
ータの速度比か小さいときその吸収トルクが少なくとも
前記第１の最大噴射量時におけるトルクコンバータの最
大吸収トルクよりも小さくなるように前記第２の最大噴
射量を規制するための第３の最大噴射量をそれぞれ記憶
しておき、装輪式建設機械が作業状態にあるか走行状態
にあるかを判断し、装輪式建設機械が作業状態にある場
合には前記第１の最大噴射；を前記最大噴射口として選
択し、走行状態にある場合であって、エンジン回転速度
が前記所定エンジン回転速度領域で、かつそのときのト
ルクコンバータの速度比が小さい走行状態のときには前
記第３の最大噴射量を前記最大噴射量として選択し、そ
れ以外の走行状態では前記第２の最大噴射量を前記最大
噴射−として選択することを特徴としている。
れば、アクセル操作量とエンジン回転速度に基づいて同
一エンジン回転速度の場合にはアクセル操作量が大きい
程燃料噴射量を大きく、同一アクセル操作量の場合には
エンジン回転速度が小さい程燃料噴射量を大きくし、少
なくとも該燃料噴射量がエンジン回転速度に基づいて予
め設定した最大噴射量を越えないように制限して成る噴
射量の燃料をエンジンに供給することにより該エンジン
を制御する装輪式建設機械のエンジン制御方法において
、エンジン回転速度に対して作業に適合したエンジン出
力特性をもつ第１の最大噴射量と、走行に適合したエン
ジン出力特性をもつ第２の最大噴射量と、該第２の最大
噴射量は、所定エンジン回転速度領域で、かつそのとき
のトルクコンバータの速度比が小さいときその吸収トル
クか前記第１の最大噴射量時におけるトルクコンバータ
の最大吸収トルクよりも大きくなる。ものであって、前
記所定エンジン回転速度領域において前記トルクコンバ
ータの速度比か小さいときその吸収トルクが少なくとも
前記第１の最大噴射量時におけるトルクコンバータの最
大吸収トルクよりも小さくなるように前記第２の最大噴
射量を規制するための第３の最大噴射量をそれぞれ記憶
しておき、装輪式建設機械が作業状態にあるか走行状態
にあるかを判断し、装輪式建設機械が作業状態にある場
合には前記第１の最大噴射；を前記最大噴射口として選
択し、走行状態にある場合であって、エンジン回転速度
が前記所定エンジン回転速度領域で、かつそのときのト
ルクコンバータの速度比が小さい走行状態のときには前
記第３の最大噴射量を前記最大噴射量として選択し、そ
れ以外の走行状態では前記第２の最大噴射量を前記最大
噴射−として選択することを特徴としている。
以下、本発明を添付図面を参照して詳細に説明する。
第１図は本発明による装輪式建設機械のエンジン制御装
置の一実施例を示すブロック図である。
置の一実施例を示すブロック図である。
同図において、アクセルペダル位置検出センサ２は、ア
クセルペダル１の踏込位置（操作量）に対応する信号を
出力する。
クセルペダル１の踏込位置（操作量）に対応する信号を
出力する。
目標噴射量算出回路３は、アクセルペダル位置検出セン
サ２から加えられる上記信号とエンジン回転速度センサ
４から加えられるエンジンの実際の回転速度を示す回転
速度信号とに基づいて目標噴射量を算出し、その目標噴
射量を示す信号を出力する。いま、全域回転速度制御方
式（オールスピードガバナ）を−例として上記目標噴射
量の算出方式を説明すると、第３図のグラフに示すよう
に予めエンジン回転速度に対する噴射量を示すレギュレ
ーションラインをアクセル操作量に応じて？Ｕ数記憶し
ておき、人力するアクセル操作量に対応する信号によっ
て所要のレギュレーションラインを選択し、人力する回
転速度信号によってそのレギュレーションラインの位置
、すなわち噴射量を特定する。
サ２から加えられる上記信号とエンジン回転速度センサ
４から加えられるエンジンの実際の回転速度を示す回転
速度信号とに基づいて目標噴射量を算出し、その目標噴
射量を示す信号を出力する。いま、全域回転速度制御方
式（オールスピードガバナ）を−例として上記目標噴射
量の算出方式を説明すると、第３図のグラフに示すよう
に予めエンジン回転速度に対する噴射量を示すレギュレ
ーションラインをアクセル操作量に応じて？Ｕ数記憶し
ておき、人力するアクセル操作量に対応する信号によっ
て所要のレギュレーションラインを選択し、人力する回
転速度信号によってそのレギュレーションラインの位置
、すなわち噴射量を特定する。
このようにして算出した目標噴射量を示す信号は、ＰＩ
Ｄ補償回路５を介して小信号優先回路６に加えられる。
Ｄ補償回路５を介して小信号優先回路６に加えられる。
小信号優先回路７の他の入力には最大噴射量算出回路７
から現在のエンジン回転速度において取り１りる最大噴
射量を示す信号が加えられている。
から現在のエンジン回転速度において取り１りる最大噴
射量を示す信号が加えられている。
ここで、最大噴射量算出回路７は、例えば第４図のグラ
フに示すように予めエンジン回転速度に対する最大噴射
量を示す３種類のエンジン出力特性曲線Ａ、ＢおよびＣ
を記憶している。実線で示すエンジン出力特性曲線Ａは
、高トルクが要求される作業に適合するように設計され
、ａ−ｂ−ｃ−ｄ−ｅで示すエンジン出力特性曲線Ｂお
よびａ−ｂ−ｃ −ｆ−ｇ−ｅで示すエンジン出力特性
曲線は、高速か要求される高速走行に適合するように設
計されている。
フに示すように予めエンジン回転速度に対する最大噴射
量を示す３種類のエンジン出力特性曲線Ａ、ＢおよびＣ
を記憶している。実線で示すエンジン出力特性曲線Ａは
、高トルクが要求される作業に適合するように設計され
、ａ−ｂ−ｃ−ｄ−ｅで示すエンジン出力特性曲線Ｂお
よびａ−ｂ−ｃ −ｆ−ｇ−ｅで示すエンジン出力特性
曲線は、高速か要求される高速走行に適合するように設
計されている。
なお、曲線Ｂと曲線Ｃとを比較すると、曲線Ｂがｃ−ｄ
−ｇで示す最大噴射量特性を有するのに対し、曲線Ｃは
この間の最大噴射量を抑制し、トルクコンバータの最大
吸収トルクが点Ｐ１を越えないようにｃ−ｆ−ｇで示す
最大噴射量特性を有する。
−ｇで示す最大噴射量特性を有するのに対し、曲線Ｃは
この間の最大噴射量を抑制し、トルクコンバータの最大
吸収トルクが点Ｐ１を越えないようにｃ−ｆ−ｇで示す
最大噴射量特性を有する。
この最大噴射量算出回路７は、装輪式建設機械が現在作
業状態にあるか走行状態にあるか、更に走行状態であっ
ても高速走行か否かを判別する判別回路２０からの選択
信号によって前記３種類のエンジン出力特性曲線Ａ、Ｂ
およびＣのうちのいずれかを選択し、エンジン回転速度
センサ４から加えられるエンジンの回転速度を示す回転
速度信号および上記選択したエンジン出力特性曲線に基
づいて現在のエンジン回転速度において取り得る最大噴
射量を示す信号を出力する。なお、判別回路２０の詳細
については後述する。
業状態にあるか走行状態にあるか、更に走行状態であっ
ても高速走行か否かを判別する判別回路２０からの選択
信号によって前記３種類のエンジン出力特性曲線Ａ、Ｂ
およびＣのうちのいずれかを選択し、エンジン回転速度
センサ４から加えられるエンジンの回転速度を示す回転
速度信号および上記選択したエンジン出力特性曲線に基
づいて現在のエンジン回転速度において取り得る最大噴
射量を示す信号を出力する。なお、判別回路２０の詳細
については後述する。
小信号優先回路６は、これらの２人力信号のうち小さい
方の信号を優先してラック位置換算回路８に導く。
方の信号を優先してラック位置換算回路８に導く。
ラック位置換算回路８は人力する燃料噴射量を示す信号
をラック位置を示す信号に換算し、このランク位置信号
を目標値として加算点９に出力する。なお、ラックとは
、燃料噴射ポンプにおいてビニオンを介して噴射量変化
用のプランジャを回動させるのに用いられるコントロー
ルラック１２をいう。
をラック位置を示す信号に換算し、このランク位置信号
を目標値として加算点９に出力する。なお、ラックとは
、燃料噴射ポンプにおいてビニオンを介して噴射量変化
用のプランジャを回動させるのに用いられるコントロー
ルラック１２をいう。
加算点９の他の人力にはラック位置センサ１３からラッ
ク位置を示す信号がフィードバック値として加えられて
おり、加算点９はこれらの人力信号の偏差をとり、この
偏差信号をドライブ回路１０を介してリニアソレノイド
１１に加える。
ク位置を示す信号がフィードバック値として加えられて
おり、加算点９はこれらの人力信号の偏差をとり、この
偏差信号をドライブ回路１０を介してリニアソレノイド
１１に加える。
これにより、リニアソレノイド１１はコントロールラッ
ク１２のラック位置が目標値になるようにコントロール
ラック１２を駆動する。
ク１２のラック位置が目標値になるようにコントロール
ラック１２を駆動する。
次に、第２図により判別回路２０の詳細について説明し
、合わせて本発明の作用について説明する。
、合わせて本発明の作用について説明する。
判別回路２０は、装輪式建設機械が作業状態にあるか走
行状態にあるか、更に走行状態であっても高速走行か否
かを判別するもので、アクセルペダル位置検出センサ２
、油圧検出センサ３０．前後進レバー位置険出センサ３
１、変速段レバー位置検出センサおよび車速センサ３３
からの検出信号か加えられるようになっている。
行状態にあるか、更に走行状態であっても高速走行か否
かを判別するもので、アクセルペダル位置検出センサ２
、油圧検出センサ３０．前後進レバー位置険出センサ３
１、変速段レバー位置検出センサおよび車速センサ３３
からの検出信号か加えられるようになっている。
ここで、アクセルペダル位置検出センサ２は、アクセル
ペダル１の踏込位置（ペダル高さ）を示す信号Ｈを出力
する。なお、信号Ｈは、アクセルペダル１の踏込量が大
きくなればなるほど小さくなる。油圧検出センサ３０は
作業機油圧回路に配設され、その油圧回路の油圧を示す
信号Ｐを出力する。前後進レバー位置検出センサ３１は
、前後進を選択するための前後進レバーか前進位置にあ
るとき信号“１”を出力する。
ペダル１の踏込位置（ペダル高さ）を示す信号Ｈを出力
する。なお、信号Ｈは、アクセルペダル１の踏込量が大
きくなればなるほど小さくなる。油圧検出センサ３０は
作業機油圧回路に配設され、その油圧回路の油圧を示す
信号Ｐを出力する。前後進レバー位置検出センサ３１は
、前後進を選択するための前後進レバーか前進位置にあ
るとき信号“１”を出力する。
変速段レバー位置険出センサ３２は、トランスミッショ
ン変速レバーの変速段を示す信号を出力するものである
。なお、ここでは説明を簡単にするためにＩＳＴと２Ｎ
Ｄの２段トランスミッションとし、レバー位置が２ＮＤ
のとき信号“１″を出力するものとする。車速センサ３
３は車速を検出し、実車速を示す信号Ｖを出力する。
ン変速レバーの変速段を示す信号を出力するものである
。なお、ここでは説明を簡単にするためにＩＳＴと２Ｎ
Ｄの２段トランスミッションとし、レバー位置が２ＮＤ
のとき信号“１″を出力するものとする。車速センサ３
３は車速を検出し、実車速を示す信号Ｖを出力する。
判別回路２０は、第２図に示すように比較器２１．２２
．２３およびアンド回路２４．２５から構成されている
。
．２３およびアンド回路２４．２５から構成されている
。
比較器２１は２つの比較基準レベルＨ４，Ｈ２を有して
おり、アクセルペダル位置検出センサからのペダル高さ
を示す信号ＨがレベルＨ１よりも小さくなると信号“１
”を出力し、レベルＨ１よりも高くなると前記信号“１
″を“θ″にする。
おり、アクセルペダル位置検出センサからのペダル高さ
を示す信号ＨがレベルＨ１よりも小さくなると信号“１
”を出力し、レベルＨ１よりも高くなると前記信号“１
″を“θ″にする。
なお、比較基準レベルＨ１はアクセルペダルが高速走行
に係る所定量踏み込まれたときの信号Ｈに相当する。
に係る所定量踏み込まれたときの信号Ｈに相当する。
同様に、比較器２２は２つの比較基準レベルＰ、、Ｐ２
を有しており、油圧検出センサ３０からの油圧を示す信
号Ｐが作業を行なわないときの所定のレベルＰ１以下に
なると信号″１ｍを出力し、レベルＨ２以上になると前
記信号″１”を“０”にする。また、比較器２３は２つ
の比較基準レベルｖ１．ｖ２を有しており、車速センサ
３３からの車速を示す信号■が高速走行時における所定
のレベルＶ２以上になると信号“１”を出力し、レベル
ｖ１以下になると前記信号“１″を“Ｏ”にする。
を有しており、油圧検出センサ３０からの油圧を示す信
号Ｐが作業を行なわないときの所定のレベルＰ１以下に
なると信号″１ｍを出力し、レベルＨ２以上になると前
記信号″１”を“０”にする。また、比較器２３は２つ
の比較基準レベルｖ１．ｖ２を有しており、車速センサ
３３からの車速を示す信号■が高速走行時における所定
のレベルＶ２以上になると信号“１”を出力し、レベル
ｖ１以下になると前記信号“１″を“Ｏ”にする。
アンド回路２４は比較器２１．２２および前後進レバー
位置険出センサ３１、変速段レバー位置検出センサ３２
からの信号のアンド条件をとり、アンド条件が成立する
と走行状態にあることを示す信号“１”を出力する、ま
た、アンド回路２５は、アンド回路２４から信号“１“
が加えられると動作可能になり、比較器２３から信号“
１”が加えられると、これを高速走行中であることを示
す信号として出力する。
位置険出センサ３１、変速段レバー位置検出センサ３２
からの信号のアンド条件をとり、アンド条件が成立する
と走行状態にあることを示す信号“１”を出力する、ま
た、アンド回路２５は、アンド回路２４から信号“１“
が加えられると動作可能になり、比較器２３から信号“
１”が加えられると、これを高速走行中であることを示
す信号として出力する。
最大噴射量算出回路７は、上記判別回路２０からの出力
に基づいて次表に示すように最適なエンジン出力特性曲
線を選択出力する。
に基づいて次表に示すように最適なエンジン出力特性曲
線を選択出力する。
第１表
すなわち、装輪式建設機械が作業状態にあるときには、
曲線Ａに係る最大噴射量を示す信号をエンジン回転速度
に基づいて出力し、走行状態でかつ高速走行時（エンジ
ン回転数が高く、かつトランスミッションの速度比ｅが
大きいとき）には曲線Ｂに係る最大噴射量を示す信号を
エンジン回転速度に基づいて出力し、走行状態でかつ低
速走行時（エンジン回転数および速度比ｅが上記以外の
条件のとき）には曲線Ｃに係る最大噴射量を示す信号を
エンジン回転速度に基づいて出力する。
曲線Ａに係る最大噴射量を示す信号をエンジン回転速度
に基づいて出力し、走行状態でかつ高速走行時（エンジ
ン回転数が高く、かつトランスミッションの速度比ｅが
大きいとき）には曲線Ｂに係る最大噴射量を示す信号を
エンジン回転速度に基づいて出力し、走行状態でかつ低
速走行時（エンジン回転数および速度比ｅが上記以外の
条件のとき）には曲線Ｃに係る最大噴射量を示す信号を
エンジン回転速度に基づいて出力する。
このように、装輪式建設機械が走行状態にあるときには
、エンジン出力特性を高速に適するように可変し、この
ときトランスミッションの吸収トルクが作業時における
最大吸収：・ルクよりも大きくなる場合には、曲線Ｃに
示すように最大噴射量を制限してトランスミッションの
吸収トルクの増加を阻止するようにしている。
、エンジン出力特性を高速に適するように可変し、この
ときトランスミッションの吸収トルクが作業時における
最大吸収：・ルクよりも大きくなる場合には、曲線Ｃに
示すように最大噴射量を制限してトランスミッションの
吸収トルクの増加を阻止するようにしている。
なお、本実施例では走行状態で、かつ車速か一定以上の
ときにはトランスミッションの速度比ｅか太きく（ｅ−
１に近い）、吸収トルクが小さいため曲線Ｂを選択し、
それ以外のときには曲線Ｃを選択するようにしたが、車
速以外のパラメータ、すなわちエンジン回転速度および
速度比ｅを直接求めて、トランスミッションの吸収トル
クが作業時における最大吸収トルクを越えないようにそ
の噴射量を制限するようにしてもよい。
ときにはトランスミッションの速度比ｅか太きく（ｅ−
１に近い）、吸収トルクが小さいため曲線Ｂを選択し、
それ以外のときには曲線Ｃを選択するようにしたが、車
速以外のパラメータ、すなわちエンジン回転速度および
速度比ｅを直接求めて、トランスミッションの吸収トル
クが作業時における最大吸収トルクを越えないようにそ
の噴射量を制限するようにしてもよい。
また、装輪式建設機械が作業状態にあるか走行状態にあ
るかを判別するための検出センサの種類、組み合わせは
本実施例に限らない。
るかを判別するための検出センサの種類、組み合わせは
本実施例に限らない。
更に、本実施例では走行に適合するエンジン出ノＪ特性
曲線は１種類であるが、このエンジン出力特性曲線を各
速段別に１隻数準偏し、トランスミッション速度段レバ
ーのレバー位置に応じて各々の速度段に見合ったエンジ
ン出力特性曲線を選択するようにしてもよい。
曲線は１種類であるが、このエンジン出力特性曲線を各
速段別に１隻数準偏し、トランスミッション速度段レバ
ーのレバー位置に応じて各々の速度段に見合ったエンジ
ン出力特性曲線を選択するようにしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、装輪式建設機械の
負荷の種類（作業、走行）に応じてエンジン出力特性を
可変したため、エンジンパワー配分を経済的、かつ最適
に行なうことかでき、特に走行時にはトランスミッショ
ンの吸収トルクが所定以上上昇しないように更にエンジ
ン出力特性を可変したため、トルクコンハバータに加わ
る過大トルクの発生を防止し、駆動系の保護を図ること
ができる。
負荷の種類（作業、走行）に応じてエンジン出力特性を
可変したため、エンジンパワー配分を経済的、かつ最適
に行なうことかでき、特に走行時にはトランスミッショ
ンの吸収トルクが所定以上上昇しないように更にエンジ
ン出力特性を可変したため、トルクコンハバータに加わ
る過大トルクの発生を防止し、駆動系の保護を図ること
ができる。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
第１図の判別回路の詳細を示す図、第３図および第４図
はそれぞれ第１図の目標噴射量算出回路および最大噴射
量算出回路を説明するために用いたグラフ、第５図はエ
ンジン出力特性を可変した場合の問題点を説明するため
に用いた図である。 １・・・アクセルペダル、２・・・アクセルペダル位置
検出センサ、３・・・目標噴射量検出回路、４・・・エ
ンジン回転速度センサ、６・・・小信号優先回路、７・
・・最大噴射量算出回路、８・・・ラック位置換算回路
、１１・・・リニアソレノイド、１２・・・コントロー
ルランク、１３・・・ラック位置センサ、２０・・・判
別回路、１２．２２．２３・・・比較器、２４．２５・
・・アンド回路、３０・・・浦圧険出センサ、３１・・
・前後進レバー位置検出センサ、３２・・・変速段レバ
ー位置険出センサ、３３・・・車速センサ。 、２０ 第２図 ニンジン回転旦 第３図 エンジン回払達度 第４図 第５図
第１図の判別回路の詳細を示す図、第３図および第４図
はそれぞれ第１図の目標噴射量算出回路および最大噴射
量算出回路を説明するために用いたグラフ、第５図はエ
ンジン出力特性を可変した場合の問題点を説明するため
に用いた図である。 １・・・アクセルペダル、２・・・アクセルペダル位置
検出センサ、３・・・目標噴射量検出回路、４・・・エ
ンジン回転速度センサ、６・・・小信号優先回路、７・
・・最大噴射量算出回路、８・・・ラック位置換算回路
、１１・・・リニアソレノイド、１２・・・コントロー
ルランク、１３・・・ラック位置センサ、２０・・・判
別回路、１２．２２．２３・・・比較器、２４．２５・
・・アンド回路、３０・・・浦圧険出センサ、３１・・
・前後進レバー位置検出センサ、３２・・・変速段レバ
ー位置険出センサ、３３・・・車速センサ。 、２０ 第２図 ニンジン回転旦 第３図 エンジン回払達度 第４図 第５図
Claims (2)
- （１）アクセル操作量とエンジン回転速度に基づいて同
一エンジン回転速度の場合にはアクセル操作量が大きい
程燃料噴射量を大きく、同一アクセル操作量の場合には
エンジン回転速度が小さい程燃料噴射量を大きくし、少
なくとも該燃料噴射量がエンジン回転速度に基づいて予
め設定した最大噴射量を越えないように制限して成る噴
射量の燃料をエンジンに供給することにより該エンジン
を制御する装輪式建設機械のエンジン制御方法において
、 エンジン回転速度に対して作業に適合したエンジン出力
特性を持つ第１の最大噴射量と、走行に適合したエンジ
ン出力特性をもつ第２の最大噴射量と、該第２の最大噴
射量は、所定エンジン回転速度領域で、かつそのときの
トルクコンバータの速度比が小さいときその吸収トルク
が前記第１の最大噴射量時におけるトルクコンバータの
最大吸収トルクよりも大きくなるものであって、前記所
定エンジン回転速度領域において前記トルクコンバータ
の速度比が小さいときその吸収トルクが少なくとも前記
第１の最大噴射量時におけるトルクコンバータの最大吸
収トルクよりも小さくなるように前記第２の最大噴射量
を規制するための第３の最大噴射量をそれぞれ記憶して
おき、 装輪式建設機械が作業状態にあるか走行状態にあるかを
判断し、 装輪式建設機械が作業状態にある場合には前記第１の最
大噴射量を前記最大噴射量として選択し、走行状態にあ
る場合であって、エンジン回転速度が前記所定エンジン
回転速度領域で、かつそのときのトルクコンバータの速
度比が小さい走行状態のときには前記第３の最大噴射量
を前記最大噴射量として選択し、それ以外の走行状態で
は前記第２の最大噴射量を前記最大噴射量として選択す
ることを特徴とする装輪式建設機械のエンジン制御方法
。 - （２）前記所定エンジン回転速度領域で、かつそのとき
のトルクコンバータの速度比が小さい走行状態は、装輪
式建設機械の速度段と車速によって検知する特許請求の
範囲第（１）項記載の装輪式建設機械のエンジン制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61076963A JPH086613B2 (ja) | 1986-04-03 | 1986-04-03 | 装輪式建設機械のエンジン制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61076963A JPH086613B2 (ja) | 1986-04-03 | 1986-04-03 | 装輪式建設機械のエンジン制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62234741A true JPS62234741A (ja) | 1987-10-15 |
| JPH086613B2 JPH086613B2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=13620440
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61076963A Expired - Lifetime JPH086613B2 (ja) | 1986-04-03 | 1986-04-03 | 装輪式建設機械のエンジン制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH086613B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02149746A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-08 | Kubota Ltd | 作業車両に塔載したディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
| JP2009057822A (ja) * | 2003-09-02 | 2009-03-19 | Komatsu Ltd | 作業車両用エンジンのパワー出力の制御方法及び制御装置 |
| WO2009054270A1 (ja) * | 2007-10-22 | 2009-04-30 | Komatsu Ltd. | 作業車両のエンジン出力制御装置および方法 |
| JP2011144735A (ja) * | 2010-01-13 | 2011-07-28 | Kubota Corp | 車両運転評価システム |
| US8494754B2 (en) | 2010-01-13 | 2013-07-23 | Kubota Corporation | Condition evaluation system for engine-driven traveling vehicle |
Families Citing this family (2)
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| KR100824662B1 (ko) * | 2004-04-08 | 2008-04-24 | 가부시키가이샤 고마쓰 세이사쿠쇼 | 작업기계의 유압구동장치 |
-
1986
- 1986-04-03 JP JP61076963A patent/JPH086613B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
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| WO2009054270A1 (ja) * | 2007-10-22 | 2009-04-30 | Komatsu Ltd. | 作業車両のエンジン出力制御装置および方法 |
| JP5091953B2 (ja) * | 2007-10-22 | 2012-12-05 | 株式会社小松製作所 | 作業車両のエンジン出力制御装置および方法 |
| US9127436B2 (en) | 2007-10-22 | 2015-09-08 | Komatsu Ltd. | Working vehicle engine output control system and method |
| JP2011144735A (ja) * | 2010-01-13 | 2011-07-28 | Kubota Corp | 車両運転評価システム |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH086613B2 (ja) | 1996-01-29 |
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