JPS62240450A - デイ−ゼル機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は排気再循環時における燃料噴射に際し、主噴射
に先立ってパイロツ１へ噴射を有効に行なうディーピル
機関の燃料噴射制御装置に関する。

［従来の技術］− 従来より、ディーゼルは関の燃焼騒音の低減を目的とし
て、各種の燃料噴射制御装置が開発されている。例えば
、ディーピル機関の運転状態に対応して定まる量の燃料
の噴射（以下単に主噴射とよぶ）を行なうのに先立ち、
少量の燃料の噴射（以下単にパイロット噴射とよぶ）を
行なう燃料噴射制御装置が提案されている。これらの装
置では、パイロワ１〜噴射によりディーゼル機関の日清
な燃焼を実現し、特に軽負荷時の燃焼を緩慢に制御して
ディーゼルノックを防止することにより燃焼騒音の低減
を図っている。このような装置においては、上記パイロ
ット噴射の際に噴射される燃利の母は、常に所定の一定
■となるように設定されていた。

ところで、近年、排気中の有害成分を低減さけるため、
運転状態に応じて排気の一部を吸入空気に還流きせる。

所謂排気再循環を行なうよう構成されたディーゼル機関
も知られている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術には以下のような問題点があった。すな
わち、 上述した排気再循環型のディーゼル機関におけるパイロ
ット噴射に際して、排気の循環量が多い場合は、該循環
量が少ない場合と比較してパイロット噴射の際に噴射す
る燃料量を多く設定する必要がある。これは、排気の循
環ｍが多いと燃焼至内に吸入される空気の熱容量の増加
により着火性および燃焼速度の低下を招くためである。

このため、常時一定量のパイロット噴射を行なうよう構
成されていると、排気の循環量が多いときにはパイ［：
１ツト噴射による噴射量が相対的に少なくなる場合が生
じ、着火に到らなかったり、着火してもずぐに消炎して
しまうという現象を生じる。したがって、パイロット噴
射による火種が消滅した後に主噴射が行なわれることと
なり、パイロット噴射の効果を生じず、燃焼騒音が低減
できないという問題点があった。

本発明は排気の循環量に対応した好適な量のパイロット
噴射を行なうディーピル機関の燃料噴射制御装置の提供
を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 ディーピル機関Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出
手段Ｍ２と、 該検出された運転状態に応じた色の燃料を上記ディーピ
ル機関Ｍ１に噴射するに際し、まず所定量を噴射するパ
イロット噴射を行ない、さらに所定時間経過後に主噴射
を行なう燃料噴射手段Ｍ３と、 上記検出された運転状態に応じた量の上記ディーゼル機
関Ｍ１の排気を該ディーゼル機関Ｍ１の吸入空気に還流
させる排気循環手段Ｍ４と、を具備したディーゼル機関
の燃料噴射制御装置において、 さらに、上記排気の循環量を検出する循環量検出手段Ｍ
５と、 該検出された循環量の増加に対応して上記パイロット噴
射の所定間を増量する補正手段Ｍ６と、を備えたことを
特徴とするディーピル機関の燃料噴射制御装置を要旨と
するものである。

運転状態検出手段Ｍ２とは、ディーゼル機関Ｍ１の運転
状態を検出するものである。例えば、ディーピル機関Ｍ
１の負荷に相当するアクセル操作量を検出するアクセル
センサ゛、ディーゼル機関Ｍ１の回転速度を検出する回
転速度センサ等から構成することができる。

燃料噴射手段Ｍ３とは、運転状態に応じた燃料噴射を行
なう際に、まず所定量のパイロット噴射を行ない、所定
時間経過後に主噴射を行なうものである。例えば、燃料
噴射ポンプに、その高圧室と低圧室との連通・遮断を行
なうスピル用の電磁式制御弁を配設して構成してもよい
。また、スピル用の電磁式制御弁の代わりに、圧電素子
（例えばＰＺＴ等）を使用したアクチュエータにより、
′パイロワ１〜噴射と主噴射とを行なうよう構成するこ
ともできる。このように構成した場合には、応答速度が
向上するという利点を生じる。

排気循環手段Ｍ４とは、排気再循環を行なうものである
。例えば、ディーゼル機関Ｍ１の排気系統から吸気系統
に排気を還流する還流管と、該還流管に介装されその断
面積を変化させて循環する排気の量を変更する流量調節
弁と、その制御機器とを備え、上記ディーゼル機関Ｍ１
の運転状態に応じた上記制御機器の作用により排気を還
流するよう構成することができる。

循環量検出手段Ｍ５とは、排気の循環量を検出するもの
である。例えば、循環量を変更する流量調節弁が電磁弁
でおる場合には、該流量調節弁の励磁電流値もしくは励
磁電流の通電時間割合を検出することにより実現できる
。また例えば、流量調節弁の開度を計測するよう構成し
てもよい。さらに例えば、排気還流管内の排気流ｍを測
定するセンサであってもよい。

補正手段Ｍ６とは、排気の循環量の増加に対応して、パ
イロット噴射される燃料の所定量を増量するものである
。例えば、ディスクリートな論理回路により実現できる
。また、例えば周知のＣＰＵを始め、ＲＯＭ、ＲＡＭお
よびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路として構
成され、予め定められた処理手順に従って上記増ｍを行
なうものであってもよい。

［作用］ 本発明のディーゼル機関の燃料噴射制御Ｉ装置は、第１
図に例示するように、運転状態検出手段Ｍ２の検出した
ディーゼル機関Ｍ１の運転状態に応じた燃料Ｉのうち、
燃料噴射手段Ｍ３はまず所定量をパイロット噴射し、さ
らに所定時間経過俊主噴射を行ない、しかも、排気循環
手段Ｍ４は上記運転状態に応じた量の排気を吸入空気に
還流するに際し、循環量検出手段Ｍ５の検出した排気の
循環量の増加に対応して、補正手段Ｍ６が上記パイロワ
１〜噴躬の所定量を増量するよう働く。

すなわら、排気の循環量の増加による燃焼特性低下時に
は、パイロ噴射−噴射母が増量されて燃焼を安定させる
のである。

従って本発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置は、
ディーゼル機関Ｍ１の排気の循環■に対応した適切な燃
料量をパイロット噴射するよう働く。以上のように本発
明の各構成要素が作用することにより、本発明の技術的
課題が解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第２図は本発明一実施例であるディーゼル機関の燃料噴
射制御装置を備えたディーゼルエンジンのシステム構成
図である。４サイクルのディーゼルエンジン１からボッ
シュ式分配型の燃料噴射ポンプ２へは、図示しないクラ
ンク軸に連結された駆動軸３を介して動力が伝達される
。駆動軸３には、燃料フィードポンプであるベーン式ポ
ンプ４、外周面に等間隔で複数の突起を有するパルサ５
、およびカップリング６が接続されている。図示しない
燃料タンクから供給される燃料は、ベーン式ポンプ４に
より燃料供給ポート７から吸入され、燃料室８内に充満
させられる。燃料は調整弁９により圧力調節され、余分
な燃料は燃料戻りポート１０を介して図示しない燃料タ
ンクに還流される。

カップリング６は、カムプレート１１と−イ本的に結合
されたプランジャ１２の一端側に連結され、該プランジ
ャ１２の他端側はシリンダ１３内部に嵌入されている。

カップリング６とプランジャ１２とは一体的に回転する
が、プランジャ１２はその軸方向、すなわち第２図に矢
印ＡおよびＢで示す方向に往復動可能に支持されている
。なお、プランジャ１２とカムプレート１１とはスプリ
ング１４により同図に矢印Ａで示す方向に付勢されてい
る。

上記カップリング６とカムプレート１１との間には、ロ
ーラリング１５が配設されている。該ローラリング１５
のカムプレー１〜１１に対向する面には、ローラリング
１５の回転軸を中心とする円周に沿ってカムローラ１６
が取り付けられている。

また、カムプレー１〜１１の上記ローラリング１５に対
向する面には突起１１ａが設けられている。

駆動軸３によりカップリング６を介してカムプレー１−
１１に回転力が伝達され、ローラリング１５に圧接され
たカムプレート１１が回転することにより、プランジ１
２は回転すると共に、第２図に矢印ＡおよびＢで示す方
向に往復動して燃料を後述するように分配圧送する。

燃料噴射ポンプ２のハウジング１７にはシリンダ１３の
嵌合によりブロック１８が取り付けられている。該ブロ
ック１８内には、ハウジング１７内の低圧側である燃料
室８に連通する燃料通路１９が設けられている。該燃料
通路１９は、電磁弁である燃料遮断弁２０により連通ま
たは遮断される。さらに、ブロック１８には、パイロッ
ト噴射および主噴射を行なうための電磁弁である燃料制
御弁２１が取り付けられている。該燃料制御弁２１には
ニードル弁２２が配設されており、該二一ドル弁２２と
既述したプランジャ１２およびシリンダ１３により高圧
室２３が形成される。高圧室２３は、プランジャ１２の
外周面に気筒数に対応して形成された燃料導入凹部２４
を介して、燃料遮断弁２０と高圧室２３との間の燃料導
入通路２５に連通可能である。燃料制御弁２１の戻り通
路２６は、シリンダ１３内の連通路２７を介して上記燃
料導入通路２５に連通されている。なお、ブロック１８
には、デリバリバルブ２８が配設されており、燃料供給
通路２９およびプランジャ１２の外周面に気筒数に対応
して形成された燃料供給凹部３０を介して高圧室２３と
連通可能である。

以上のように構成された燃料噴射ポンプ２は、次のよう
に作用する。ディーゼルエンジン１の回転に同期して駆
動軸３が回転すると、ベーン式ポンプ４が駆動されて、
調圧弁９により調圧された燃料は燃料室８、燃料通路１
つおよび燃料導入通路２５に供給される。一方、駆動軸
３の回転に同期してプランジャ１２およびカムプレート
１１が回転する。このとき、カムプレート１１の突起１
１　ａ　１）：　ＣＩ−シリンダ１５のカムローラ１６
に乗り上げる過程でプランジャ１２は燃料の圧縮行程に
移行し、突起１１ａがカムローラ１６を乗り下げる過程
でプランジャ１２は燃料の吸入行程に移行する。

プランジ１２の吸入行程では、燃料遮断弁２０が通電さ
れて燃料通路１つが連通ずるため、燃料は燃料通路１９
、燃料導入通路２５および燃料導入凹部２４を介して高
圧室２３に導入される。

一方、プランジャ１２の圧縮行程では、燃料制御弁２１
が通電されてニードル弁２２が貫通孔２２ａを遮断して
いる間に限り、高圧室２３内の燃料は圧縮され、燃料供
給凹部３０および燃料供給通路２９を介してデリバリバ
ルブ２８に圧送される。

燃料制御弁２１への通電が中止されると、高圧室２３内
の燃料圧力によりニードル弁２２が第２図に矢印Ｂで示
す方向へ移動して、高圧室２３が低圧側である戻り通路
２６と連通し、燃１１の圧送が終了する。なお、燃料噴
射ポンプ２のデリバリバルブ２８は燃料パイプ３１を介
してディーゼルエンジン１の各気筒の噴射ノズル３２に
接続されている。

ディーゼルエンジン１は、シリンダ３３、ピストン３４
とシリンダヘッド３３ｂとにより主燃焼室３５を形成し
、該主燃焼室３５には副燃焼室３６が連設されて、既述
した噴射ノズル３２は、該副燃焼室３６に燃料を噴射す
る。また、ディーゼルエンジン１の吸気管３７にはター
ボチャージャ３８のコンプレッ゛す３９が配設され、一
方、排気管４０にはターボデ亀７−ジヤ３８のタービン
４１が設けられている。また、排気管４０には、過給圧
を調節するウェイストゲートバルブ４２も配設されてい
る。

さらに、ディーゼルエンジン１は上記排気管４０から排
気の一部を上記吸気管３７に連通ずる吸気ポート３７ａ
に還流する還流管４３を有し、該還流管４３には排気の
循環量を調節する排気再循環バルブ（以下単にＥＧＲＶ
とよぶ）４４が介装されている。ＥＧＲＶ４４はダイヤ
フラム室を有し、該ダイヤフラム室は圧力制御弁４５を
介して真空ポンプ４６に接続されている。圧力制御弁４
５は所定デユーティ比で励磁されると、真空ポンプ４６
で発生した負圧を該デユーティ比に応じた負圧に調し′
Ｆ、シ、該調圧された負圧が上記ＥＧＲＶ４４のダイヤ
フラム室に導入される。したがって、ＥＧＲＶ４４は該
負圧と大気圧との圧力差に応じた開度まで開弁する。こ
のため、該開度により定まる母の排気が、排気管４０か
ら吸気ポート３７・ａに還流される。このように、圧力
制御弁４５の駆動デユ−ティ比により排気の循環量が定
まる。

なお、上記圧力制御弁４５が励磁されていない場合は、
ＥＧＲＶ４４のダイヤフラム室内に配設されたスプリン
グの付勢により、該ＥＧＲＶ４４は閉弁される。このた
め、排気の循環は中断される。

検出器としては、既述した燃料噴射ポンプ２のパルサ５
の外周面に対向して配謂された電磁ピックアップよりな
る回転速度センサ゛５０、アクセル操作量を検出するポ
テンショメータよりなるアクセルセンサ５１、ディーピ
ルエンジン１の吸気管３７に設【プられ、吸入空気温度
を検出する吸気温センサ５２、吸気管３７に連通ずる吸
気ポート３７ａに配設され過給圧力を検出する過給圧セ
ンサ５３、シリンダブロック３３ａに設【プられ冷却水
温度を検出する水温センサ５４、図示しないクランク軸
に設けられたシグナルディスクプレートに近接対向する
クランク角センサ５６を僅えている。

上記各センサの検出信号は電子制御装置（以下単にＥ　
ＣＬＪとよぶ）６０に入力され、一方、ＥＣＵ６０は既
述した燃料遮断弁２０、燃料制御弁２１および圧力制御
弁４５を駆動してディーゼルエンジン１の制御を行なう
。

次に、上記ＥＣＵ６０の構成を第３図に基づいて説明す
る。

ＥＣＵ６０は、上述した各センサによって検出された各
信号を制御プログラムに従って入力および演算するとと
もに、上記多弁を制御するための処理を行なうセントラ
ルプロセッシングユニット（以下単にＣＰＵとよぶ）６
０ａ、上記制御プログラムおよび初期データが予め記憶
されているリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭとよぶ
）６０ｂ、ＥＣＵ６０に入力される各種データや演算制
御に必要なデータが一時的に記憶されるランダムアクレ
スメモリ（以下単にＲＡＭとよぶ）６０ｃ、およびディ
ーゼルエンジン１のキースイッヂが運転者によってＯＦ
Ｆされても以後の該ディーゼルエンジン１の制御に必要
な各種データを記憶保持可能なようにバッテリによりバ
ックアップされたバックアップランダムアクセスメモリ
（以下単にバックアップＲＡＭとよぶ）６０ｄ等を中心
に論理演算回路として構成され、コモンバス６０ｅを介
して入力ポートロ０ｆおよび出力ポートロ０ｇに接続さ
れて外部各機器との入出力を行なう。

また、ＥＣＵ６０には、上述したアクセルセン°す５１
、水温センサ５４、吸気温センサ５２、過給圧センサ５
３からの出力信号のバッファ’６０ｔ１゜６０ｉ、６０
ｊ、６０ｋが設けられており、上記各セン°すの出力信
号をＣＰ　Ｕ　６０　ａ　１．：４択的に出力するマル
チプレクサ６０ｎ、およびアナログ信号をディジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器６０ｐ１回転速度センサ５０
、クランク角センサ５６の出力信号の波形を整形する波
形整形回路６０ｑも配設されている。これら各センサか
らの信号は入力ポートロ０ｆを介してＣＰＵ６０ａに入
力される。

さらに、ＥＣＵ６０は、既述した燃料遮断弁２０、燃料
制御弁２１、圧力制御弁４５の駆動回路６０ｒ、６０ｓ
、６０ｔを備え、ＣＰＵ６０ａは出力ポートロ０ｑを介
して上記各駆動回路６０ｒ。

６０ｓ、６０ｔに制御信号を出力する。

次に、上記ＥＣＵ６０により実行される処理を第４図、
第６図、第９図に示す各フローチャートに基づいて説明
する。

第４図に示す排気再循環量算出処理は、ディーゼルエン
ジン１の起動に伴い、所定時間毎に繰り返して実行され
る。まずステップ１００では、水温センサ５４により冷
却水温度ＴＷを検出する処理が行なわれる。続くステッ
プ１１０では、上記冷却水温度Ｔ　Ｗ　ｌｆｉ設定温度
ＴＷ１以上であるか否かが判定され、前窓判断された場
合はステップ１２０に進む。ステップ１２０では、排気
再循環を行なうために、圧力制御弁４５の駆動デユーテ
ィ比ＥＤを算出する処理が行なわれる。ここで、アクセ
ル操作ｆｆ１Ｖｈ、エンジン回転速度Ｎｅおよび駆動デ
ユーティ比ＥＤの間には第５図に示すような関係がある
。ＥＣＵ６０は、予めＲＯＭ６０ｂ内に第５図に示すよ
うなマツプを記憶しており、該マツプに従い、アクセル
操作量ｖｈとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて駆動デ
ユーティ比ＥＤを算出した後、一旦本排気再循環ｍ算出
処理を終了する。一方、上記ステップ１１０で冷却水温
度ＴＷが設定温度ＴＷ１未満であると判定された場合は
排気再循環を行なわないのでステップ１３０に進み、駆
動デユーティ比ＥＤを値Ｏ（、：設定した後、一旦本排
気再循環ｍ算出処理を終了する。以後、本υ「見回循環
量算出処理は所定時間毎に繰り返して実行される。

次に、燃料噴射ｍ算出処理を第６図のフローチャートに
基づいて説明する。本撚料噴ＩＪｆｆｌ算出処理は、デ
ィーゼルエンジン１の起動に伴い、所定時間毎に繰り返
して実行される。まずステップ２ＯＯでは、基本パイロ
ット噴射通電時間ＤＰＳが算出される。この基本パイロ
ワ１〜噴射通電時間ＤＰＳは、エンジン回転速度Ｎｅと
負荷とを両変数として第７図に示すように規定されてい
る。ＥＣＵ６０は、第７図に示ずようなマツプを予めＲ
ＯＭ６０ｂ内の所定のエリアに記憶しており、回転速度
ゼンリ５０とアクセルセンサ５１との出力信号に基づい
て、基本パイロット噴射通電時間ＤＰＳを上記マツプよ
り算出する。続くステップ２１０では、既述した排気再
循環量算出処理で求めた圧力制御弁４５の駆動デユーテ
ィ比ＥＤをＲＡＭ６０Ｃから読み込む処理が行なわれる
。次にステップ２２０に進み、パイロット噴射通電補正
時間ΔＤＰＥＤを算出する処理が行なわれる。ここで、
パイロット噴射通電補正時間ΔＤＰＥＤと上記圧力制御
弁４５の駆動デユーティ比ＥＤとの間には第８図に示す
ような関係がある。すなわち、駆動デユーディ比ＥＤの
増加（循環量の増加）に伴い、パイロット噴射通電補正
時間ΔＤＰＥＤは延長される。ＥＣＬＩ６０は予めＲＯ
Ｍ６０ｂ内に第８図に示すようなマツプを記憶しており
、該マツプに従い、駆動デユーティ比ＥＤの値に基づい
てパイロット噴射通電補正時間ΔＤＰＥＤを算出する。

続くステップ２３０では、上記ステップ２００で求めた
基本パイロット噴射通電時間ＤＰＳに上記ステップ２２
０で求めたパイロット噴射通電補正時間ΔＤＰＥＤを加
痒して、パイロット噴射通電時間ＤＰを算出する処理が
行なわれる。

次に、ステップ２４０に進み、ディーピルエンジン１の
回転速度Ｎｅとアクセル操作量ｖｈとに基づいて主噴射
の基本噴射量ＱＳが、上記三者の関係を規定したマツプ
より算出される。続くステップ２５０では、過給圧セン
サ５３の出力信号に基づいて、上記ステップ２４０で算
出した基本噴ｇＦＩｍＱｓの圧力上昇に伴って増量する
圧力補正処理が行なわれ、実主噴射ｍＱが算出される。

最後にステップ２６０に進み、エンジン回転速度Ｎｅと
実主唱ｆＪＪｍｏとから主噴射通電時［ｔｎが演咋され
る。なお、上記圧力補正処理は、予め定められたマツプ
に規定されている補正データにより行なわれる。ステッ
プ２６０実行後、ＮＥＸＴへ恢けて本燃料噴射量算出処
理を一旦終了する。以後、本燃料噴射量算出処理は、所
定時間毎に繰り返して実行される。

次に、第９図に示すフローチャートに基づいて燃料噴射
処理について説明する。本燃料噴射処理は、クランク角
センサ５６によりディーゼルエンジン１のピストンが上
死点前の予め定められた位置にあることを示す基準位置
信号が検出される毎に、′！Ｌ滞なく実行される。まず
、ステップ３００では、パイロット噴射開始時期に到っ
たか否かが判定され、該時期に到るまで待機する。なお
、この判断は、予め出力ポートロ０ｇ内のコンベアＡル
ジスタにセットされている時刻がカウンタにより計数さ
れる時刻と一致するとＣＰＵ６０ａに割込み信号が入力
されることにより行なわれる。パイロット噴射開始時期
に到ると処理はステップ３１０に進み、パイロット噴射
が開始される。該パイロット噴射は、上記ステップ２３
０で算出されたパイロット噴射通電時間ＤＰだけ経過す
るまで、燃料制御弁２１が通電されることにより行なわ
れる（ステップ３２０）。パイロット噴射通電時間ＤＰ
だけ経過すると、燃料制御弁２１への通電が中止されパ
イロット噴射が終了する（ステップ３３０）。続くステ
ップ３４０では主噴射開始時期に到ったか否かが判定さ
れ、該時期に到るまで待機する。この判定は、予め出力
ポートロ０ｇ内のコンベアＢレジスタにセットされてい
る時刻とカウンタにより計数される時刻とが一致すると
ＣＰＵ６０ａに割込み信号が入力されることにより行な
われる。主噴射開始時期に到ると処理はステップ３５０
に進み、主噴射が開始される。該主噴射は、上記ステッ
プ２６０で算出された主噴射通電時間ｔｎだけ経過する
まで燃料制御弁２１が通電されることにより行なわれる
（ステップ３６０）。

主噴射通電時間ｔｎだけ経過すると、燃料制御弁２１へ
の通電が中止されて主噴射が終了２１（ステップ３７０
）。以後、本燃料噴射処理はクランク角センサ５６によ
り基準信号が検出される毎に繰り返して実行される。

次に、上記処理の制御タイミングの一例を第１０図に示
すタイミングチャートに基づいて説明する。既述したよ
うに、クランク角セン−リ５６により基準位置信号が検
出されｌこ後、パイロット噴射開始時期である時刻Ｔ１
において、燃料制御弁２１の駆動信号がＯＮにされ、パ
イロット噴射が開始される。このパイロット噴射は時間
Ｄ　Ｐに亘って行なわれ、時刻Ｔ２に上記駆動信号がＯ
ＦＦにされて終了する。なお、時間ＤＰは、既述したよ
うにディーピルエンジン１のアクセル操作、Ｊｙｈと回
転速Ｉｒｅとに基づいて定まる基本パイロット噴射通電
時間ＤＰＳに圧力制御弁４５の駆動デユーティ比ＥＤに
よるパイロット噴射通電補正時間ΔＤＰＥＤを加えた時
間である。この時間ＤＰの間は、プランジャ１２が圧縮
行程にあり、プランジャリフト量に相当する量の燃料が
パイロット噴射される。該パイロット噴射された燃料は
時刻Ｔ３において着火する。その後、時刻Ｔ１より時間
τだけ経過した時刻Ｔ４において、再び燃料制御弁２１
の駆動信号がＯＮにされ、主噴射が開始される。上述し
たパイロブ１〜噴射による燃料が着火した後に主噴射が
行なわれるので、円滑な燃焼が実現される。既に算出さ
れている主噴射通電時間ｔｎに従って、時刻Ｔ５におい
て燃料制御弁２１の駆動信号がＯＦＦにされ、主噴射が
終了する。

この時間の間は、プランジャ１２が圧縮行程にあり、プ
ランジＡ７リフト量に相当する燃料が主噴射される。な
お、パイロ噴射−噴射但と主噴射量とを加えた咄が、デ
ィーゼルエンジン１の運転状態に最適な燃料噴射量とな
るように設定されている。

以後、上）ホした順でパイロット噴射と主噴射が交互に
繰り返して実行される。

なお本実施例において、ディーゼルエンジン１がディー
ゼル機関Ｍ１に、回転速度セン９”５０とアクセルセン
サ５１とが運転状態検出手段Ｍ２に各々該当し、燃料噴
射ポンプ２とＥＣＵ６０および該ＥＣＵ６０の実行する
処理（ステップ３００゜３１０．３２０，３３０，３４
０，３５０，３６０．３７０＞が燃料噴射手段Ｍ３とし
て、還流管４３とＥＧＲＶ４４と圧力制御弁４５と真空
ポン１４６とＥＣＵ６０および該ＥＣＵ６０により実行
される処理（ステップ１２０）が排気循環手段Ｍ４とし
て各々機能する。また、ＥＣＵ６０と該ＥＣＵ６０の実
行する処理のうら、（ステップ２１０）が循環は検出手
段Ｍ５として、（ステップ２２０．２３０）が補正手段
Ｍ６として各々機能する。

以上説明したように本実施例では、主噴射に先立ってパ
イロット噴射を行なう際に、ディービルエンジン１の排
気の循環量を定める圧力制御弁４５の駆動デユーティ比
ＥＤに基づいて、基本パイロット噴射通電時間ＤＰＳを
補正して求めたパイロット噴射通電時間ＤＰに亘って燃
料制御弁２１に通電してパイロット噴射を行なうよう構
成されている。このため、特にディーピルエンジン１の
排気再循環量が多い場合には、着火性および燃焼特性の
悪化に対応してパイロット噴射量が増巾されるので、パ
イロット噴射による燃料の着火の信頼性が向上する。

また、上記効果に伴い、パイロット噴射による着火の信
頼性が高いため、その後に行なわれる主噴射による燃お
１も着火遅れを生じることなく安定した燃焼が実現され
るのでディーゼルエンジン１の燃焼騒音を低減すること
ができる。

さらに、パイロット噴射と主噴射との制御を、燃料制御
弁２１の駆動により行なっているため、制御精度が向上
する。

また、パイロット噴射制御と排気再循環制御とを併せて
行なうので、ディービルエンジン１の騒音防止と排気特
性向上の両立を達成できる。

さらに、本実施例では圧力制御弁４５の駆動デユーティ
比ＥＤから排気の循ＬＭｍを求めているので、簡単で高
精度な循Ｉ４母の検出が可能となる。

しかし、例えば還流管４３内の排気の流量をレンチでｉ
＋測し、循環量を実測するよう構成してもよい。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のディービル機関の燃料噴射
制御装置は、排気再循環型ディーゼル機関におけるパイ
ロット噴射に際して、循環量検出手段の検出した排気の
循ＥＭｍの増加に対応して、補正手段がパイロット噴射
される燃料の所定量を増量するよう構成されている。こ
のため、ディーピル機関の排気の循環量に対応した最適
量のパイロット噴射を常時行なうことができるという優
れた効果を奏する。

また、上記効果に伴い、適切なパイロット噴射によるデ
ィーゼル機関の穏やかな燃焼が実現されるので、燃焼騒
音を低減できると共に撮動も減少する。

さらに、パイロット噴射の効果を損なうことなく排気再
循環を実行できるため、排気特ｆ’ｌの向上と機関騒音
の軽減効果を両立させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明の一実施例のシステム構成図、第３図
は同じくその電子制御装置の構成を説明りるためのブロ
ック図、第４図は同じくその制御を示すフローチャート
、第５図は同じくそのアクレル操作但とエンジン回転速
度と圧力制御弁の駆動デユーティ比との関係を規定した
マツプを示すグラフ、第６図は同じくその制御を示すフ
ローヂセー１−１第７図は同じくその負荷とエンジン回
転速度と基本パイロット噴射通電時間との関係を規定し
たマツプを示すグラフ、第８図は同じくその圧力制御弁
の駆動デユーティ比とパイロット噴射通電補正時間との
関係を規定したマツプを示すグラフ、第９図は同じくそ
の制御を示すフローチャート、第１０図は同じくそのパ
イロット噴射と主噴射との制御の様子を示すタイミング
ヂＶ−トである。 Ｍｌ・・・ディーゼル機関 Ｍ２・・・運転状態検出手段 Ｍ３・・・燃料噴射手段 Ｍ４・・・排気循環手段 Ｍ５・・・循環量検出手段 Ｍ６・・・補正手段 １・・・ディーゼルエンジン ２・・・燃ＩＩ噴射ポンプ ４３・・・還流管 ４４・・・排気再循環バルブ（ＥＧＲＶ）４５・・・圧
力制御弁 ４６・・・真空ポンプ ５０・・・回転速度セン°す ５１・・・アクセルセンサ ６０・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ６０　ａ　・ＣＰ　ＬＪ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ディーゼル機関の運転状態を検出する運転状態検出
   手段と、 該検出された運転状態に応じた量の燃料を上記ディーゼ
   ル機関に噴射するに際し、まず所定量を噴射するパイロ
   ット噴射を行ない、さらに所定時間経過後に主噴射を行
   なう燃料噴射手段と、上記検出された運転状態に応じた
   量の上記ディーゼル機関の排気を該ディーゼル機関の吸
   入空気に還流させる排気循環手段と、 を具備したディーゼル機関の燃料噴射制御装置において
   、 さらに、上記排気の循環量を検出する循環量検出手段と
   、 該検出された循環量の増加に対応して上記パイロット噴
   射の所定量を増量する補正手段と、を備えたことを特徴
   とするディーゼル機関の燃料噴射制御装置。