JPS62241768A

JPS62241768A - 動力舵取装置

Info

Publication number: JPS62241768A
Application number: JP8285186A
Authority: JP
Inventors: Masato Fukino; 真人吹野; Setsuyoshi Yanai; 矢内　節佳; Masafumi Nakayama; 雅文中山; Yutaka Aoyama; 豊青山; Moritsune Nakada; 中田　守恒; Satoshi Kiku; 規矩　智
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-04-10
Filing date: 1986-04-10
Publication date: 1987-10-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、自動車等の車両の動力舵取装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の動力舵取装置としては、例えば特開昭５９−１９
５４７０号公報に記載されているようなものがある。

このものは、車両の操舵系に電動機が連結されていて、
操舵した後、ステアリングホイールを直進状態に戻すと
きには、電動機によって所定の戻しアシスト力を発生さ
せ、操舵系を直進状態に戻すことによって行うにしてい
た。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の動力舵取装置にあって
は、ステアリングシャフトの捩りトルクに応じて電動機
への電圧（又は電流）制御を行い、当該電動機の回転力
によりステアリングホイールを直進状態へ戻すようにな
っていたため、車速や操舵角等の走行条件、或いは構成
部品のバラツキ等に基づく操舵系全体の摩擦力等によっ
てステアリングホイールを離したときの戻り速度が大き
く変動することとなり、運転者にとって操舵の異相窓を
生じるという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、操舵系の戻り速度に影響を与える車速や
操舵角等によって戻し速度の目標値を設定し、この戻し
速度目標値に実際の戻し速度を一致させるように制御す
ることにより、上記問題点を解決することを目的として
いる。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するため、この発明は、操舵系を直進
状態に戻すことができる戻しアシスト機構を有する動力
舵取装置において、戻し速度の目標値を決定する戻し速
度目標値決定手段と、前記戻し速度目標値に基づき制御
信号を出力して前記戻しアシスト機構を駆動制御する制
御手段と、を備えたことを特徴としている。

〔作用〕

而して、この発明では、例えば操舵系の戻し速度に影響
を与える車速や操舵角等の走行状態を走行状態検出手段
で検出し、その走行状態に基づき戻し速度目標値決定手
段で戻し速度の目標値を決定すると共に、この戻し速度
目標値に基づき制御手段で制御信号を出力して戻しアシ
スト機構を駆動制御することにより、実際の戻し速度を
戻し速度目標値に一致させ、操舵系の直進状態への復元
性能を向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第１図乃至第３図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、第１図に示すｌがステアリン
グシャフトであり、このステアリングシャツｌ−１は、
自在継手２を介して連結されたアッパシャフト１ａとロ
アシャフトｌｂとから構成している。アッパシャフト１
ａの上端にはステアリングホイール３が固定されている
と共に、ロアシャフトｌｂの下端には、自在継手４を介
してピニオンシャフト５が連結されていて、このピニオ
ンシャフト５の下端に設けたピニオン５ａが、図示しな
いステアリングギヤボックスの内部でラック軸６のラッ
ク６ａと噛合している。さらに、ラック軸６の両端には
タイロフト７　（左半分のみを示す。）がそれぞれ揺動
可能に連結されていて、各タイロッド７の外端には、操
舵輪である前輪８を回転自在に支持するナックル９が揺
動可能に連結されている。

上記ステアリングホイール３、ステアリングシャフト１
、自在継手２，４、ピニオンシャフト５、ラック軸６、
タイロッド７及びナックル９によって操舵系を構成して
いる。

また、上記ピニオンシャフト５は減速ギヤ機構ｌＯを介
して、操舵系を直進状態に戻すことができる戻しアシス
ト機構の一具体例を示す電動機１）の回転軸１）ａに連
結している。この減速ギヤ機構ｌＯは、ケーシング１０
ａ内で互いに噛合する駆動ギヤｔｏｂと従動ギヤ１０ｃ
とからなり、従動ギヤＩＯＣがピニオンシャフト５に固
定されていると共に、駆動ギヤ１０ｂが回転軸１）ａに
固定されている。電動機１）は、例えば直流サーボ電動
機で構成され、その回転力が減速ギヤ機構１０を介して
操舵系に伝達され、これにより、操舵時には操舵補助ト
ルクが、また復元時には操舵戻しトルクが電動機１）か
ら操舵系に付与される。

また、前記ステアリングシャフト１には、ステアリング
ホイール３からステアリングシャフト１に人力される操
舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１２を設けている
。この操舵トルクセンサ１２は、例えばステアリングシ
ャフト１に固着したストレーンゲージで構成され、運転
者がステアリングホイール３を転舵捏作することにより
ステアリングシャフト１に生じる捩れを検出し、その捩
れの大きさに応じたアナログ電圧からなる操舵トルク検
出信号ＤＴを出力する。

１３は、操舵角度を検出する操舵角センサであり、例え
ばステアリングシャフト１に装着されたスリット付円板
とそのスリットに対向する２組の検出子を有するフォト
カプラとからなる回転検出器で構成され、ステアリング
シャフトｌの回転方向及び回転数に応じたパルス信号で
なる操舵角検出信号Ｄθを出力する。

また、１４は、車速を検出する車速センサであり、例え
ば変速機の出力軸の回転数を検出し、これに対応した周
期のパルス信号でなる車速検出信号ＤＶを出力する。

上記操舵角センサ１３及び車速センサ１４によって走行
状態検出手段を構成しており、検出された操舵角及び車
速か操舵戻し速度に影響を与える走行状態情報であり、
それらの操舵角検出信号Ｄθ及び車速検出信号ＤＶが走
行状態検出信号をなす。

これら走行状態検出信号Ｄθ、ＤＶ及び操舵トルク検出
信号ＤＴは、制御手段としての制御装置１５に供給され
、これらに基づき制御装置１５が操舵中であるか直進状
態（操舵角＝０）へ復元中であるかを判断し、復元中で
あると判断されたときには制御切換回路１６を戻し速度
制御側に切換え、駆動回路１７を介して電動機１）に制
御信号である駆動電流を出力し、決定した戻し速度目標
値に基づき操舵角をＯに戻すよう電動機１）の戻りアシ
スト力を制御して操舵系を直進状態へと復元させる。

この制御装置１５は、第２図に示すように、操舵系が直
進状態へ復元中であるか否かを判断する復元状態判断回
路１８と、復元中であるときの戻し速度制御を実行する
戻し速度制御回路２０とから構成されている。復元状態
判断回路１８は、操舵トルクセンサ１２の操舵トルク検
出信号ＤＴと操舵角センサ１３の操舵角検出信号Ｄθと
が供給され、これらに基づき操舵トルク検出値が所定値
以下で且つ操舵角検出値が所定値以上であるときに、操
舵系は復元状態にあるものと判断してその復元状態判定
信号Ｒ３を制御切換回路１６に出力する。

制御切換回路１６は、操舵時の操舵補助トルク制御を行
うか、又は操舵後の復元時における戻し速度制御を行う
かを選択する回路であり、操舵又は保舵状態では操舵補
助トルク制御回路（図中路）が選択されていて、その後
の復元状態で前記復元状態判定信号Ｒ３が供給されると
戻し速度制御回路２０側に切換えられ、これにより戻し
速度制御回路２０から出力される戻し速度制御信号が駆
動回路１７を介して電動機１）に供給される。

上記戻し速度制御回路２０は、操舵角センサ１３の操舵
角検出信号Ｄθと車速センサ１４の車速検出信号ＤＶと
が供給され、これら入力信号に対応した操舵角θ及び車
速Ｖに基づいて第３図に示した車速■をパラメータとし
て操舵角θから戻し速度の目標値υｒｅｆを算出して決
定し且つその目標値信号θｒｅｆを出力する設定部２１
と、操舵角検出信号Ｄθが供給され、この操舵角検出信
号Ｄθに対応した操舵角値θを微分して実際の戻し速度
υを算出してその実際値信号σを出力する算出部２２と
、上記目標値信号０ｒｅｆと実際値信号汐とを加え合わ
せた偏差信号（ｉ　ｒｅｆ−υ）を電流値に変換して駆
動電流目標値ｉ　ｒｅｆとして出力する変換部２３とか
ら構成されている。

なお、第３図において、横軸には操舵角θを、また縦軸
には戻り速度目標値υｒｅｆをそれぞれ採っており、車
速（Ｖ　Ｉ　＜　Ｖｚ　＜　Ｖ３　＜　Ｖａ　）の増加
に応じて目標値θｒｅｆが大きくなるように設定してい
る。例えば、以下のように定める。

（１）車速≠０の場合 ■　戻し速度目標値／１ｒｅｆは、車速４Ｑｋｍ／ｈを
基準値θｒｅｆａとして取る。

ｄｒｅｆｏ＝　ｄｒｅｆ（Ｖ　＝４０）■　他の車速の
時ｌｊ　ｒｅｆ　（Ｖ　＝２０）　＝　ａ　ｒｅｆｏ　Ｘ
　（２０／４０）　””７ｒｅｆ（Ｖ　＝６０）　＝　
４ｒｅｆｏＸ　（６０／４０）””ｉ　ｒｅｆ　（Ｖ　
＝８０）　＝　ｌＩ　ｒｅｆｏ　Ｘ　（８０／　４０）
　””（２）　　車速＝０の場合 θｒｅｆ（Ｖ−０）　＝一定値なお、操舵系の復元性は高速になるほど高くなるため、
ある車速以上の時には電動機１）による復元性の向上作
動を打ち切るようにする。これにより、電動機１）の消
費電流の節約を図ることができる。

上記変換部２３から出力された駆動電流目標値ｉ　ｒｅ
ｆは、制御切換回路１６を通過した後、加え合わせ点に
おいて、電動機１）からフィードバックされた当該電動
機１）を流れる駆動電流現在値ｉと加え合わされ、その
電流差値（ｉｒａｆ　　　ｉ）に応じた値の電流信号が
駆動回路１７に供給される。これにより、駆動回路１７
が、入力される電流差値（ｉｒｅｆ−ｉ）に対応した駆
動電流を電動機１）に出力し、このように電動機１）を
フィードバック制御することにより、電動機１）で操舵
戻しトルクを発生して操舵系を直進状態へと復元させる
。

次に、作用について説明する。

今、車両が走行状態にあるものとすると、その走行状態
を表す操舵トルクセンサ゛１２からの操舵トルク検出信
号ＤＴ、操舵角センサ１３からの操舵角検出信号Ｄθ及
び車速センサ１４からの車速検出信号ＤＶがそれぞれ制
御装置１５に供給される。

このとき、車両が直進走行状態にある場合には、操舵ト
ルク検出値が０（又は所定値以下）であると共に、操舵
角検出値も０　（又は所定値以下）であり、復元状態判
断回路１８のＡＮＤ条件（操舵トルクが所定値以下で且
つ操舵角が所定値以上）が満足されないため、この復元
状態判断回路１８から復元状態判定信号Ｒ３は出力され
ない。その結果、制御切換回路１６が通常の操舵トルク
制御回路側の接続状態を保持するため、操舵系を直進状
態（中立位置）へ復元させる戻し速度制御は行われない
。

この走行状態から、運転者がステアリングホイール３を
右（又は左）操舵することにより、操舵トルク検出値及
び操舵角検出値が共に所定値以上に大きくなると、この
場合にも復元状態判断回路１８のＡＮＤ条件は満足され
ないため、復元状態判定信号Ｒ３は出力されず、従って
、この場合にも戻し速度制御は実行されない。

次に、上記操舵の後、ステアリングホイール３を切り戻
す動作に移り、操舵トルク検出値のみが所定値未満に低
下する一方、操舵角検出値は所定値以上を保持している
ものとすると、復元状態判断回路１８によって操舵系は
直進状態へ復元中であると判断されるため、復元状態判
定信号Ｒ３が出力されて制御切換回路１６が戻し速度制
御回路２０側へと切換えられる。

このとき、戻し速度制御回路２０では、車速センサ１４
からの車速検出信号ＤＶによる現在の車速と、操舵角検
出信号Ｄθによる現在の操舵角とに基づいて設定部２１
で戻し速度の目標値υｒｅｆが決定されると共に、算出
部２２で操舵角検出値を微分することによって操舵角変
化ｌｉｔυが算出され、それらの目標値信号υｒｅｆ及
び変化量信号υが加え合わせ点２４にて加え合わされ、
その加え合わせ信号（θｒｅｆ−７）が座磯部２３によ
り電流値に変換されて駆動電流目標値ｉ　ｒｅｆとして
制御装置１５から出力される。

その駆動電流目標値１ｒｅｆは、次の加え合わせ点２５
において電動機１）の駆動電流検出値ｉが減算され、両
型流値の差値（ｉｒｅｆ−ｉ）が制御量として、駆動回
路１７を介して電動機１）に出力される。その結果、電
動機１）が、制御時の操舵角及び車速に応じた戻し速度
で操舵系を直進状態へ復元させるよう駆動制御され、そ
の戻し速度制御が、操舵系が直進状態に戻されるまで継
続される。

なお、第３図に示すように、操舵角θと戻し速度目標値
υｒｅｆとの関係を車速をパラメータとして予め記憶装
置に記憶テーブルの形で記憶しておくことにより、メモ
リ容量をあまり多く使わずに滑らかな戻し速度制御を実
現することができる。

第４図（ａｌ及び（ｂｌには、戻し速度目標値θｒｅｆ
を決定する他の例を示す。なお、同図（ａ）、　（ｂ）
では、いずれも横軸には操舵角θを、また縦軸には戻し
速度目標値υｒｅｆを採っている。

同図（ａ）に示すグラフは、操舵角θ及び車速Ｖの双方
と無関係に、予め決定された所定値を戻し速度目標値４
ｒｅｆとして設定したものである。この場合は、１個の
基準値を設定するのみでよいため、その構成を最も簡単
且つ安価なものとすることができる。

同図（ｂ）に示すグラフは、車速Ｖとは無関係に操舵角
θのみと関連させ、操舵角θの増加に応じて比例的に戻
し速度目標値υｒｅｆが増加するように設定したもので
ある。この場合、戻し速度目標値θｒｅｆは、マイクロ
コンピュータの記憶装置に記憶テーブルの形で記憶させ
てもよく、また電子回路構成の場合には操舵角θの関数
として関数発生器を設けるようにしてもよい。

第５図及び第６図には、戻し速度制御回路２０の変換部
２３における制御方法の他の例を示す。

前述した実施例の変換部２３では、戻し速度目標値θｒ
ｅｆと操舵角変化景汐との偏差ε＝θｒｅｆ−汐を比例
制御して駆動電流目標値１ｒｅｆを算出する（第６図（
ａ））例について説明したが、上記偏差εの関数として
比例係数ｋを設けることにより、操舵系の戻り速度を滑
らかにして操舵時の異和感をなくすことができる。

すなわち、第５図は、ある車速Ｖｅｘにおける操舵角θ
の絶対値１θ１　（絶対値としたのは右操舵及び左操舵
を等しく扱うためである。）と戻し速度目標値θｒｅｆ
の絶対値１θｒｅｆ　ｌとの関係を示すグラフであり、
同図から明らかなように、転舵角θ、における保舵状態
から急に手を離すと、そのときの初期偏差ε１が大きい
ため、一点鎖線による曲線Ｘで示すように比例係数ｋが
大きすぎると、戻し速度目標値＃ｒｅｆ（Ｘ）が急激に
増加して連続操舵時の戻し速度目標値汐ｒｅｆ　（Ｖ　
ｅｘ）よりも大きくなり、その後当該目標値１）　ｒｅ
ｆ　（Ｖ　ｅｘ）を中心として振動して収束し、ステア
リングホイール３の戻り速度が大きく変動して操舵の異
和感を生じるようになる。これとは逆に、破線による曲
線Ｙで示すように比例係数ｋが小さすぎると、戻し速度
目標値υｒｅｆ　（Ｙ　）が連続操舵時の戻し速度目標
値＆ｒｅｆ（Ｖｅｘ）まで到達しなくなり、操舵の応答
性が悪くなる。

そこで、前記比例係数ｋを偏差εの関数（ｋ＝ｋ（ε）
）として用い、この関数を例えばマイクロコンピュータ
の記憶装置に予め記憶テーブルの形で記憶しておき、第
６図（ｂ）に実線で示すグラフ８１又は破線で示すグラ
フＴ１のように、比例係数にの値を偏差εに応じて変化
させ、偏差εが小さい時には比例係数ｋを大きくし、偏
差εが大きい時には比例係数ｋを小さく設定することに
より、偏差εと電流目標値ｉ　ｒｅｆとの関係を第６図
（Ｃ１に示すグラフ（グラフＴ２はグラフＴ、に、また
グラフＳｔはグラフＳ１にそれぞれ対応する。）のよう
な関係に設定することができる。

而して、この実施例では操舵系の戻し速度を、初期偏差
εが小さい時には大きめの比例係数にで制御し、初期偏
差εが大きい時には初め小さな比例係数にで、その後偏
差εが小さくなってきたら大きめの比例係数にで制御す
ることにより、直進状態への操舵系の戻り速度を滑らか
にして操舵時の異和感をなくしつつ操舵の応答性の悪化
を防止することができる。

第７図には、この発明の第２の実施例を示す。

この実施例は、前記実施例における戻しアシスト機構を
、ラック軸６に関連設置した油圧シリンダ３０と、この
油圧シリンダ３０を切換制御する油圧制御弁３１とで構
成したものである。

上記油圧シリンダ３０は、ラック軸６が貫通するシリン
ダ本体３２と、このシリンダ本体３２内を２つの圧力室
Ａ、Ｂに仕切り且つランク軸６に固定されたピストン３
３とからなり、シリンダ本体３２が車体側に固定されて
いる。また、油圧制御弁＄１は、４ポ一ト３位置・スプ
リングオフセット電磁方式の方向切換弁からなり、その
電磁ソレノイド３１ａに前記制御装置１５からの制御信
号である駆動電流が制御切換回路１６及び駆動回路１７
を介して供給され、電磁ソレノイド３１ａの励磁により
スプール３１ｂが進退して、油圧ポンプ３４から供給さ
れる油圧を２つの圧力室Ａ。

Ｂに分配すると共にリザーバタンク３５へ排出する。

なお、他の構成は前記実施例と同様であり、このように
構成することによっても前記実施例と同様の効果を得る
ことができる。

さらに、第８図及び第９図には、この発明の第３の実施
例を示す。

この実施例は、前述した第１図等に示した装置に、前記
復元中の戻しアシスト力を付勢するか否かを手動で選択
することができる選択スイッチを設け、その選択スイッ
チを運転者の近くに設置して、戻しアシスト力の作動・
不作動を運転者の好みに応じて任意に選択できるように
したものである。

第８図に示すように、上記選択スイッチ４０は制御装置
１５に接続されていて、そのオン又はオフ状態を表す選
択信号ＤＳが制御装置１５に入力される。

一般に、操舵系はセルフセンタリング機能により、車速
がＯのときにも直進状態に戻される。しかしながら、場
合によっては、このセルフセンタリング機能が不要なこ
とがある。例えば、縦列駐車をした時、車両を駐車した
ときの転舵角を保っておけば次に出車するときに楽であ
る。また、米国等で法的に規制されている坂道での駐車
方法、すなわち転舵した状態でタイヤを縁石に押しあて
て駐車し、万一駐車ブレーキが壊れても車両が坂道を下
らないようにする場合等がそれである。

従って、車速が０か又は０に近い状態では、運転者の好
みによって復元機能の作動・不作動を選択することがで
きることとすれば、大変便利である。

次に、前記選択スイッチ４ｏを用いた場合の作用を、そ
の−例を示す第９図に従って説明する。

この実施例に係わる制御装置１５は、例えば入出力イン
タフェース回路、演算処理装置、記憶装置等を有するマ
イクロコンピュータを少なくとも有し、記憶装置には、
同図のステップ■、■及び［相］に示すグラフがそれぞ
れ記憶テーブルの形で所定の記憶領域に記憶されていて
、対応する車速（■□〉ＶＭ　＞Ｖｔ　）により且つ操
舵角θに応じてテーブルルンクアッフにより戻し速度目
標値υｒｅｆを検索して決定することができる。そして
、演算処理装置が記憶装置に予め記憶された、例えば同
図に示すタイマ割込処理プログラムに従い演算処理を実
行する。

まず、ステップ■では、選択スイッチ４ｏがらの選択信
号ＤＳを読み込み、それを記憶装置の所定記憶領域に一
時記憶する。このとき、選択スイフチ４０で復元アシス
ト力を生じさせないオフ状態を選択するものとすると、
オフ状態を表す値が記憶装置に記憶される。

次のステップ■では、操舵角センサ１３の操舵角検出信
号Ｄθを読み込み、その操舵角検出値θを記憶装置の所
定記憶領域に一時記憶し、続くステップ■では、車速セ
ンサ１４の車速検出信号ＤＶを読み込み、その車速検出
値Ｖを記憶装置の所定記憶領域に一時記憶する。

次のステップ■では、予め記憶装置に記憶された第１の
車速基準値ｖｌとステップ■で記憶された車速検出値■
とを読み出し、車速検出値Ｖが第１の車速基準値７１未
満であるが否かを判定する。

この場合の判定は、車両が車速７１未満の極低迷走行状
態又は車速０の停車状態にあるか否かを見ルモのであり
、Ｖ＜Ｖ、であるときには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、選択スイッチ４０がオフ状態にあ
るか否かを判定する。この場合の判定は、運転者が復元
アシスト力を必要としていないがどうか見るものであり
、ステップ■で記憶されたスイッチ選択状態を見ること
によって行われる。

ここで、運転者が選択スイッチ４０をオフ状態にして戻
しアシスト機構の不作動を選択しているものとすると、
ステップ■でのオフ状態の読み込み、及ヒステップ■〜
■の処理を経て、このステップ■でオフ状態が選択され
ていると判定されるため、次にステップ■に移行して、
戻し速度目標値υｒｃｆがＯに決定される。そして、次
のステップ■では、ステップ■で決定された戻し速度目
標値υｒｅｆに対応した値の制御信号が出力される。

しかしながら、戻し速度目標値１／ｒｅｆ＝０であるた
め、駆動回路１７から駆動電流は出力されず、電動機１
）は非回転状態に保持される。その結果、減速ギヤ機構
１０及び操舵系が非回転状態に保持され、車輪８及びス
テアリングホイール３も同様に転舵状態のままに留まる
。

一方、車両が車速■１未満の極低速走行状態にあり且つ
運転者が選択スイッチ４０をオン状態に切換えて戻しア
シスト機構の作動を選択しているものとすると、ステッ
プ■において、選択スイッチ４０がオン状態にあって戻
し速度制御が選択されていると判定されるため、この場
合にはステップ■に移行して、低速特性■、変換テーブ
ルに基づいて操舵角θの絶対値１θ１に対応した戻し速
度目標値υｒｅｆの絶対値１４ｒｅｆｌが検索される。

そして、次のステップ０にて、ステップ■で決定された
戻し速度目標値θｒｅｆに対応した値の制御信号が出力
される。

その結果、制御切換回路１６及び駆動回路１７の作動を
介して、電動機１）が車速に応じた速度で操舵系を直進
状態へ戻すように回転駆動され、これによりステアリン
グホイール３が同速度で中立状態へと戻される。

また、車両が前記第１の車速基準値■１以上の速度で走
行しているものとすると、ステ、ブ■の判定によりステ
ップ■に移行して、車速検出値Ｖが第１の車速基準値■
１よりも高速の第２の車速基準値Ｖ２より低速であるか
否かを判定する。その判定の結果、車速検出値■が第２
の車速基準値１２以上である場合にはステップ■に移行
する一方、同車速検出値■が第２の車速基準値７２未満
である場合にはステップ・［相］に移行する。これらス
テップ■及び［相］では、前記ステップ■と同様にして
戻し速度目標値４ｒｅｆの絶対値Ｉθｒｅｆ　ｌが検索
されて決定され、続くステップ■において前述したと同
様にして制御信号が出力される。

而して、この実施例では、車速Ｖが第１の車速基準値７
１以上である時には、選択スイッチ４０のオン・オフ状
態の如何に拘わらず戻しアシスト力が付与されるが、Ｖ
＜Ｖ、未満の時には選択スイッチ４０がオン状態にある
時にのみ戻しアシスト力が付与され、同スイッチ４０が
オフ状態にある時には戻しアシスト力は付与されず、そ
の時の転舵状態がそのまま保持される。

従って、この実施例の場合には、選択スイッチ４０をオ
フして復元機能の不作動を選択している時に車速か所定
車速以下に低下すると、車輪の転舵角がそのまま維持さ
れるため、例えば縦列駐車状態にある車両の出車を容易
に行うことができ、また、法令で定められた特定の駐車
方法をも満足とさせることができる。

なお、上記ステップ■〜ステップ［相］の処理で戻し速
度目標値決定手段を構成していると共に、ステップ■の
処理と制御切換回路１６と駆動回路１７とで制御手段を
構成している。

第１０図には、この発明の第４の実施例を示す。

この実施例は、前記第７図に示した装置に前記第８図に
示した選択スイッチ４０を付加するようにしたものであ
る。このように構成することによっても前記第８図の実
施例と同様の効果を得ることができる。

なお、上記実施例では、操舵角センサ１３と車速センサ
１４とが走行状態検出手段を構成したが、前記センサの
少なくとも一方で同検出手段を構成してもよい。

また、前述した選択スイッチは戻し速度制御を実行する
か否かを選択するものに限らず、戻し速度の制御パター
ン等の制御モードを選択するスイッチでも良い事は言う
までもない。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、操舵系の
戻しアシスト機構を有する動力舵取装置において、戻し
速度の目標値を決定する手段を設け、実際の戻し速度を
前記目標値に一致させるべく制御する構成としたため、
操舵系を直進状態へ戻す場合、その戻し速度を自然な怒
じて清らがなものとすることができ、操舵時の応答性の
遅れや異和感をなくして高い復元性能を得ることができ
るという効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第２図
はこの発明に係わる制御装置の一例を示すブロック図、
第３図はこの発明の説明に供する操舵角と戻り速度目標
値との関係を示すグラフ、第４図（ａ）〜（Ｃ１及び第
５図は同じく操舵角と戻り速度目標値との関係の他の例
をそれぞれ示すグラフ、第６図（ａ）〜（Ｃ）は第５図
のグラフの説明に供するグラフ、第７図はこの発明の第
２の実施例を示す概略構成図、第８図はこの発明の第３
の実施例を示す概略構成図、第９図は第３の実施例に係
わる制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート、
第１０図はこの発明の第４の実施例を示す概略構成図で
ある。１・・・・・・ステアリングシャフト、３・・・・・・
ステアリングホイール、５・・・・・・ビニオンシャフ
ト、６・・・・・・ラック軸、１０・・・・・・減速ギ
ヤ機構、１）・・・・・・電動機（戻しアシスト機構）
、１２・・・・・・操舵トルクセンサ、１３・・・・・
・操舵角センサ、１４・・・・・・車速センサ、１５・
・・・・・制御装置（制御手段）、１６・・・・・・制
御切換回路、１８・・・・・・復元状態判断回路、２０
・・・・・・戻し速度制御回路、３０・・・・・・油圧
シリンダ、３１・・・・・・油圧制御弁、４０・・・・
・・選択スイッチ第１図第７図第８図手続主市正書（方式）昭和６１年　６月２５日特許庁長官　宇　賀　道　部　殿昭和６１年特許願第８２８５１号２、発明の名称動力舵取装置３浦１）正をする者事件との関係　特許出願人名称　　　（３９９）日産自動車株式会社４、代理人住所　東京都千代田区丸の内−丁目４番２号東銀ビルヂ
ング　６階　６２８区８栄特許事務所６、補正の対象明細書の図面の簡単な説明の欄７、補正の内容（１）　　明細書第２７頁第３行「４図（ａ）　〜ｆｃ
）及び」を「４図（ａｌ、　（ｂ）及び」と補正する。以　　　上

Claims

【特許請求の範囲】

（１）操舵系を直進状態に戻すことができる戻しアシス
ト機構を有する動力舵取装置において、戻し速度の目標
値を決定する戻し速度目標値決定手段と、前記戻し速度
目標値に基づき制御信号を出力して前記戻しアシスト機
構を駆動制御する制御手段と、を備えたことを特徴とす
る動力舵取装置。
（２）前記戻し速度の目標値は、車速及び操舵角の少な
くとも一方の検出値に基づいて決定されるものである特
許請求の範囲第（１）項記載の動力舵取装置。
（３）前記制御手段は、前記戻し速度目標値と戻し速度
実際値との偏差に応じて制御定数を可変とする特許請求
の範囲第（１）項又は同第（２）項記載の動力舵取装置
。
（４）前記戻し速度の目標値は車速の検出値に基づいて
決定するものであると共に、前記制御手段は車速が所定
値以上であるときには前記制御信号の出力を停止して戻
し速度制御を中止する特許請求の範囲第（１）項乃至同
第（３）項記載の動力舵取装置。
（５）前記制御手段は、戻し速度制御を実行するか否か
を選択するか、又は、複数の戻し速度のうち任意の制御
モードを選択することができる選択スイッチを有する特
許請求の範囲第（１）項乃至同第（４）項記載の動力舵
取装置。