JPS6226132A - 複数のパワ−ライン系を持つ車両における自動変速装置 - Google Patents
複数のパワ−ライン系を持つ車両における自動変速装置Info
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- JPS6226132A JPS6226132A JP16538885A JP16538885A JPS6226132A JP S6226132 A JPS6226132 A JP S6226132A JP 16538885 A JP16538885 A JP 16538885A JP 16538885 A JP16538885 A JP 16538885A JP S6226132 A JPS6226132 A JP S6226132A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 51
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- OVSKIKFHRZPJSS-UHFFFAOYSA-N 2,4-D Chemical compound OC(=O)COC1=CC=C(Cl)C=C1Cl OVSKIKFHRZPJSS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ツインモータスクレーパ等、パワーラインを
２個以上持つ車両における変速機の制御装置に関するも
のである。
２個以上持つ車両における変速機の制御装置に関するも
のである。
（従来の技術）
２つ以上のパワーラインを有する車両においては、運転
手の操作の繁雑さを軽減し、或は操縦系統に関する機構
の簡略化を図るため主変速機は運転手の手動操作による
手動変速型とし、補助変速機は車両の走行状態等に追従
する自動変速型とする場合がある。この種重両としては
、第３図に示す如く主エンジン４と補助エンジン１を搭
載し、主エンジン４と連結する主変速機３は機械式の手
動変速型が採用され、補助変速機２は自動変速型とされ
るものである。この場合補助変速機２は運転手の意思と
は無関係に車両の走行状態、即ち車速とアクセルペダル
の踏込み量に従って、−例として第４図に示すシフトス
ケジュールに従って自動変速を行う。
手の操作の繁雑さを軽減し、或は操縦系統に関する機構
の簡略化を図るため主変速機は運転手の手動操作による
手動変速型とし、補助変速機は車両の走行状態等に追従
する自動変速型とする場合がある。この種重両としては
、第３図に示す如く主エンジン４と補助エンジン１を搭
載し、主エンジン４と連結する主変速機３は機械式の手
動変速型が採用され、補助変速機２は自動変速型とされ
るものである。この場合補助変速機２は運転手の意思と
は無関係に車両の走行状態、即ち車速とアクセルペダル
の踏込み量に従って、−例として第４図に示すシフトス
ケジュールに従って自動変速を行う。
ここで、同図に示すシフトスケジュールは、補助変速機
２が運転手のアクセルペダルの踏込み量と車速によって
変速する変速線の一部（２速−３速、３速−２速）を示
している。図中、実線は２速から３速へのアップシフト
線であり、破線は３速から２速へのダウンシフト線であ
る。
２が運転手のアクセルペダルの踏込み量と車速によって
変速する変速線の一部（２速−３速、３速−２速）を示
している。図中、実線は２速から３速へのアップシフト
線であり、破線は３速から２速へのダウンシフト線であ
る。
従って、例えば車両がＡ点に示す状態であるとすれば、
補助変速機２は２速状態にある。次に、アクセルを戻し
２車両がＢ点に示す状態になると、補助変速機２は２速
から３速へと自動変速する。更に、アクセルを踏込んで
車両状態が０点に示す状態になると、補助変速ｌａ２は
３速から２速へ自動変速を行うものである。
補助変速機２は２速状態にある。次に、アクセルを戻し
２車両がＢ点に示す状態になると、補助変速機２は２速
から３速へと自動変速する。更に、アクセルを踏込んで
車両状態が０点に示す状態になると、補助変速ｌａ２は
３速から２速へ自動変速を行うものである。
このような運転手の操作する主パワーラインは手動式、
補助パワーラインは自動式の複数のパワーラインを有す
る車両にあって、運転手が車両を変速する時に行う操作
は、一般に次の通りである。
補助パワーラインは自動式の複数のパワーラインを有す
る車両にあって、運転手が車両を変速する時に行う操作
は、一般に次の通りである。
まず、アクセルを戻し、主変速機３のクラ・ソチを切る
。この時、一般にダブルクラッチと言われるクラッチペ
ダルを２回踏む操作を行う。
。この時、一般にダブルクラッチと言われるクラッチペ
ダルを２回踏む操作を行う。
その後、次の速度段にギヤを入れ、主変速機３のクラッ
チをつなぐ。次に、アクセルを踏込んで走行を続行する
。このとき、車両は前述した如（、例えば第４図に示す
Ａ点の状態にあると、補助変速機２は２速状態にあって
、運転手が手動変速機３の変速をする時に行うアクセル
ペダルの戻し操作及びその後の踏込み操作により、車両
の走行状態は同図に示すＡ点からＢ点へ、次いでＢ点か
ら０点の状態へと移動する。従って、補助変速機２は２
速から３速へのアンプシフト点を越えた時２速から３速
へ自動変速し、３速から２速へのダウンシフト点を越え
た時２速へと自動変速する。すなわち、アクセルペダル
操作を感知して補助変速機２は、一度上位段に変速し、
その後、元の変速段に戻る自動変速を行うことになる。
チをつなぐ。次に、アクセルを踏込んで走行を続行する
。このとき、車両は前述した如（、例えば第４図に示す
Ａ点の状態にあると、補助変速機２は２速状態にあって
、運転手が手動変速機３の変速をする時に行うアクセル
ペダルの戻し操作及びその後の踏込み操作により、車両
の走行状態は同図に示すＡ点からＢ点へ、次いでＢ点か
ら０点の状態へと移動する。従って、補助変速機２は２
速から３速へのアンプシフト点を越えた時２速から３速
へ自動変速し、３速から２速へのダウンシフト点を越え
た時２速へと自動変速する。すなわち、アクセルペダル
操作を感知して補助変速機２は、一度上位段に変速し、
その後、元の変速段に戻る自動変速を行うことになる。
このことは、補助変速機２に無用な変速が行われること
であり、パワーラインの耐久性に問題を生じ、また運転
フィーリングを悪いものにしていた。更にこのとき、手
動主変速機３のクラッチを切った時、瞬時、主パワーラ
イン（主エンジン４、主変速機３）はニュー１−ラル状
態となるため、補助パワーライン（補助エンジン１、補
助変速機２）からの動力を受け、車両は後方から押され
ることになる。
であり、パワーラインの耐久性に問題を生じ、また運転
フィーリングを悪いものにしていた。更にこのとき、手
動主変速機３のクラッチを切った時、瞬時、主パワーラ
イン（主エンジン４、主変速機３）はニュー１−ラル状
態となるため、補助パワーライン（補助エンジン１、補
助変速機２）からの動力を受け、車両は後方から押され
ることになる。
ここで、補助変速機２がロックアップ機構付トルクコン
バータ式のもので、ロックアツプ状態にある時は主・補
助パワーラインのそれぞれのエンジン回転数と車速の関
係は、それぞれのパワーライン系の減速比で規定されて
いるものである。そこで、ある車速で走行中に主変速機
３を変速させようとすると、ニュートラル状態になって
いることによる速度変動に、補助パワーライン側が即座
に追従することができず、主変速機３の速度同期がうま
くとれず、運転手にとって変速させようとしても容易に
は変速しにくいものであった。
バータ式のもので、ロックアツプ状態にある時は主・補
助パワーラインのそれぞれのエンジン回転数と車速の関
係は、それぞれのパワーライン系の減速比で規定されて
いるものである。そこで、ある車速で走行中に主変速機
３を変速させようとすると、ニュートラル状態になって
いることによる速度変動に、補助パワーライン側が即座
に追従することができず、主変速機３の速度同期がうま
くとれず、運転手にとって変速させようとしても容易に
は変速しにくいものであった。
（発明が解決しようとする問題点）
このように、主パワーラインの変速は手動切換えで、補
助パワーラインの変速は車両の走行状態、アクセル開度
等により自動変速によって行われる複数のパワーライン
を有する従来の車両にあっては、補助変速機が無用に変
速されることがあってパワーライン系に無理がかかり耐
久性の点で問題があり、また運転フィーリングも悪いも
のであった。加えて、変速操作中、主変速機がニュート
ラル状態にあるとき、そのための車速変動に補助パワー
ライン側が即座に追従できず、主変速機の速度同期がう
ま（とれずに変速しにくいものであった。
助パワーラインの変速は車両の走行状態、アクセル開度
等により自動変速によって行われる複数のパワーライン
を有する従来の車両にあっては、補助変速機が無用に変
速されることがあってパワーライン系に無理がかかり耐
久性の点で問題があり、また運転フィーリングも悪いも
のであった。加えて、変速操作中、主変速機がニュート
ラル状態にあるとき、そのための車速変動に補助パワー
ライン側が即座に追従できず、主変速機の速度同期がう
ま（とれずに変速しにくいものであった。
本発明は、これらの不具合を一掃し、不本意な変速をな
くし、円滑に変速できるこの種車両における変速制御装
置を提供しようとするものである。
くし、円滑に変速できるこの種車両における変速制御装
置を提供しようとするものである。
（問題点を解決するための手段）
このため、本発明はロックアツプ付トルクコンバータ式
の自動変速機を含む補助パワーライン系を搭載する車両
において、通常の走行時にあってはポジションセレクト
スイッチ、アクセルセンサ、クラッチセンサ及び車速セ
ンサからの各信号を受けて、最適の速度段を選択して補
助パワーライン系を駆動し、クラッチの踏込み時及びク
ラッチの踏込みを戻した後の所定時間は補助変速機の変
速を禁止すると共に口、７クアツフリラツチを開放状態
とする制御ユニソｌ−を有することを構成として、上記
問題点の解決手段とするものである。
の自動変速機を含む補助パワーライン系を搭載する車両
において、通常の走行時にあってはポジションセレクト
スイッチ、アクセルセンサ、クラッチセンサ及び車速セ
ンサからの各信号を受けて、最適の速度段を選択して補
助パワーライン系を駆動し、クラッチの踏込み時及びク
ラッチの踏込みを戻した後の所定時間は補助変速機の変
速を禁止すると共に口、７クアツフリラツチを開放状態
とする制御ユニソｌ−を有することを構成として、上記
問題点の解決手段とするものである。
（作用）
運転手が手動式主変速機３の変速を行う時、クラ・ノチ
ペダルの踏込みを検出するクラッチセンサからの信号に
より、補助変速機の変速を禁止し、かつ補助変速機のト
ルクコンバータがロックアツプ状態であれば、クラッチ
ペダルを踏んでいる時はロックアツプクラッチを開放し
て、トルクコンバータ状態にする。更にクラッチペダル
を戻した後も、ある一定時間内は変速禁止と１−ルクコ
ンバータ状態を保持して、ダブルクラッチ操作によるよ
うな短時間内での速度段クラッチ及びロックアツプクラ
ッチの断続を防止する。
ペダルの踏込みを検出するクラッチセンサからの信号に
より、補助変速機の変速を禁止し、かつ補助変速機のト
ルクコンバータがロックアツプ状態であれば、クラッチ
ペダルを踏んでいる時はロックアツプクラッチを開放し
て、トルクコンバータ状態にする。更にクラッチペダル
を戻した後も、ある一定時間内は変速禁止と１−ルクコ
ンバータ状態を保持して、ダブルクラッチ操作によるよ
うな短時間内での速度段クラッチ及びロックアツプクラ
ッチの断続を防止する。
クラッチペダルが踏まれていない時は、車速センサ、ポ
ジションセレクトスイッチ、アクセルセンサからの信号
でその時点における補助変速機の最適な速度段を判断し
、自動的に各速度段クラッチ、ロックアツプクラッチの
係合を行うようにする。
ジションセレクトスイッチ、アクセルセンサからの信号
でその時点における補助変速機の最適な速度段を判断し
、自動的に各速度段クラッチ、ロックアツプクラッチの
係合を行うようにする。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面について説明する。
第１図はロックアツプ付トルクコンバータ式前進３段自
動変速機の場合を例として、本実施例による補助パワー
ラインのシステム構成を示すものである。
動変速機の場合を例として、本実施例による補助パワー
ラインのシステム構成を示すものである。
制御ユニ・７ト９はポジションセレクトスイッチ５、ア
クセルセンサ６、クラッチセンサ７、車速センサ８から
の信号に受け、その時の走行状態に見合った最適な速度
段を選択して、多段クラッチ１４．１５．１６とロック
アツプクラッチ２０の組合せによって変速を行わせ自動
変速を行うものである。
クセルセンサ６、クラッチセンサ７、車速センサ８から
の信号に受け、その時の走行状態に見合った最適な速度
段を選択して、多段クラッチ１４．１５．１６とロック
アツプクラッチ２０の組合せによって変速を行わせ自動
変速を行うものである。
ここで、ロックアツプ状態、トルクコンバータ状態とな
るのは次の通りである。
るのは次の通りである。
電磁弁２１が制御ユニツト９から信号を受けて駆動し、
油圧制御弁２２を作動させる。油圧制御弁２２の作動に
より、ロックアツプクラツナ２０はピストンが作動され
ピストン室で圧油の給排がなされる。このとき、同ロッ
クアツプクラ・７チ２０を開放すればトルクコンバータ
状態になり、係合すればロックアツプ状態となる。
油圧制御弁２２を作動させる。油圧制御弁２２の作動に
より、ロックアツプクラツナ２０はピストンが作動され
ピストン室で圧油の給排がなされる。このとき、同ロッ
クアツプクラ・７チ２０を開放すればトルクコンバータ
状態になり、係合すればロックアツプ状態となる。
トルクコンバーク状態になれば、ポンプ羽根車１０はエ
ンジン１のクランク軸に直結されており、動力は油を介
してポンプ羽根車１０によりタービン羽根車１１へ伝達
され、タービン軸１３からトルクコンバータ装置の後段
にある歯車変速装置へと伝達される。歯車変速装置は多
段クラッチ１４．１５．１６を制御することにより、遊
星歯車機構と共に前進３段を得ることができる。遊星歯
車機構を通過した動力は、出力軸１７、プロペラシャフ
ト１８を経てタイヤ１２へ伝達される。
ンジン１のクランク軸に直結されており、動力は油を介
してポンプ羽根車１０によりタービン羽根車１１へ伝達
され、タービン軸１３からトルクコンバータ装置の後段
にある歯車変速装置へと伝達される。歯車変速装置は多
段クラッチ１４．１５．１６を制御することにより、遊
星歯車機構と共に前進３段を得ることができる。遊星歯
車機構を通過した動力は、出力軸１７、プロペラシャフ
ト１８を経てタイヤ１２へ伝達される。
一方、ロックアツプ状態となれば、口・７クアソブクラ
ソチ２０によりエンジン１の動力は油を介さず直接にタ
ービン軸１３に伝わり、以下はトルクコンバータ状態と
同様に、最終的にタイヤ１２に伝達される。
ソチ２０によりエンジン１の動力は油を介さず直接にタ
ービン軸１３に伝わり、以下はトルクコンバータ状態と
同様に、最終的にタイヤ１２に伝達される。
次に、自動変速機の作用を説明する。ポジションセレク
トスイッチ５がドライブレンジで車両走行中に、運転手
が主変速機３の切換え（変速）を行った時、制御ユニッ
ト９は手動式主変速機３の変速のために操作するクラッ
チペダルの踏込みを検出するクラッチセンサ７の信号を
入力し、運転手がクラッチを踏込んでいる間、主変速機
３の変速とみなし、補助変速機２の多段クラッチ１４．
１５．１６の状態を保持して補助変速機２の変速を禁止
する９更に、四ツクアップクラッチ２０が係合してロッ
クアツプ状態にあれば、制御ユニソｌ−９は電磁弁２１
を作動させることで、油圧制御弁２２を作動させ、ロッ
クアツプクラッチ２０を開放状態にする。
トスイッチ５がドライブレンジで車両走行中に、運転手
が主変速機３の切換え（変速）を行った時、制御ユニッ
ト９は手動式主変速機３の変速のために操作するクラッ
チペダルの踏込みを検出するクラッチセンサ７の信号を
入力し、運転手がクラッチを踏込んでいる間、主変速機
３の変速とみなし、補助変速機２の多段クラッチ１４．
１５．１６の状態を保持して補助変速機２の変速を禁止
する９更に、四ツクアップクラッチ２０が係合してロッ
クアツプ状態にあれば、制御ユニソｌ−９は電磁弁２１
を作動させることで、油圧制御弁２２を作動させ、ロッ
クアツプクラッチ２０を開放状態にする。
そのため、補助変速機２はロックアップ状態からトルク
コンバータ状態となり、補助パワーラインからの伝達動
力はトルクコンバータ状態で伝わるようになる。その後
、制御ユニ・ノド９シま運転手がクラッチペダルを戻す
ことをクラッチセンサ７によって入力し、所定の時間が
経過すると変速終了とみなし、ロソクア・ノブクラッチ
を係合させる。クラッチペダルを踏んでいなＧ）時は車
速センサ８、アクセルセンサ６、ポジションセレクトス
イッチ５の信号により、その時点における最適な状態に
補助パワーラインをするために、速度段用多段クラッチ
１４．１５．１６とロックアツプクラッチ２０を制御し
、補助変速機３を最適速度段に自動変速させる。以上の
ロジックをブロック線図で示すと第２図のようになる。
コンバータ状態となり、補助パワーラインからの伝達動
力はトルクコンバータ状態で伝わるようになる。その後
、制御ユニ・ノド９シま運転手がクラッチペダルを戻す
ことをクラッチセンサ７によって入力し、所定の時間が
経過すると変速終了とみなし、ロソクア・ノブクラッチ
を係合させる。クラッチペダルを踏んでいなＧ）時は車
速センサ８、アクセルセンサ６、ポジションセレクトス
イッチ５の信号により、その時点における最適な状態に
補助パワーラインをするために、速度段用多段クラッチ
１４．１５．１６とロックアツプクラッチ２０を制御し
、補助変速機３を最適速度段に自動変速させる。以上の
ロジックをブロック線図で示すと第２図のようになる。
（発明の効果）
以上、詳細に説明した如く本発明によると、運転手は補
助パワーラインの存在を気にせずに主パワーラインの変
速を円滑にすることができ、かつパワーラインには無理
な力がかからないためにその耐久性をより長く保つこと
ができるものである。
助パワーラインの存在を気にせずに主パワーラインの変
速を円滑にすることができ、かつパワーラインには無理
な力がかからないためにその耐久性をより長く保つこと
ができるものである。
第１図は本発明の実施例を示す自動変速装置のシステム
構成図、第２図は本実施例による制御ロジックを示すブ
ロック線図、第３図は複数のパワーラインをもつ車両の
概略断面図、第４図は従来の補助自動変速機の車速／ア
クセル開度に関する変速シフト線図である。 図の主要部分の説明 ５−ポジションセレクトスイッチ ６−アクセルセンサ ７−クラッチセンサ ８−速度センサ ９−制御ユニット １４、１５．１６−速度段クラッチ ２０−・−ロックアツプクラッチ 特 許 出 願 人 三菱重工業株式会社同
菱日エンジニアリング 株式会社 ８３図 第４図 単連（Ｋｍ／ｈ）→
構成図、第２図は本実施例による制御ロジックを示すブ
ロック線図、第３図は複数のパワーラインをもつ車両の
概略断面図、第４図は従来の補助自動変速機の車速／ア
クセル開度に関する変速シフト線図である。 図の主要部分の説明 ５−ポジションセレクトスイッチ ６−アクセルセンサ ７−クラッチセンサ ８−速度センサ ９−制御ユニット １４、１５．１６−速度段クラッチ ２０−・−ロックアツプクラッチ 特 許 出 願 人 三菱重工業株式会社同
菱日エンジニアリング 株式会社 ８３図 第４図 単連（Ｋｍ／ｈ）→
Claims (1)
- ロックアップ付トルクコンバータ式の自動変速機を含む
補助パワーライン系を搭載する車両において、通常の走
行時にあってはポジションセレクトスイッチ、アクセル
センサ、クラッチセンサ及び車速センサからの各信号を
受けて、最適の速度段を選択して補助パワーライン系を
駆動し、クラッチの踏込み時及びクラッチの踏込みを戻
した後の所定時間は補助変速機の変速を禁止すると共に
ロックアップクラッチを開放状態とする制御ユニットを
有することを特徴とする複数のパワーライン系を持つ車
両における自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16538885A JPS6226132A (ja) | 1985-07-26 | 1985-07-26 | 複数のパワ−ライン系を持つ車両における自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16538885A JPS6226132A (ja) | 1985-07-26 | 1985-07-26 | 複数のパワ−ライン系を持つ車両における自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6226132A true JPS6226132A (ja) | 1987-02-04 |
| JPH0585379B2 JPH0585379B2 (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=15811443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16538885A Granted JPS6226132A (ja) | 1985-07-26 | 1985-07-26 | 複数のパワ−ライン系を持つ車両における自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6226132A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013081870A1 (en) * | 2011-11-28 | 2013-06-06 | Caterpillar Inc. | Machine powertrain and method |
-
1985
- 1985-07-26 JP JP16538885A patent/JPS6226132A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013081870A1 (en) * | 2011-11-28 | 2013-06-06 | Caterpillar Inc. | Machine powertrain and method |
| US8801571B2 (en) | 2011-11-28 | 2014-08-12 | Caterpillar Inc. | Machine powertrain and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0585379B2 (ja) | 1993-12-07 |
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