JPS6226936B2

JPS6226936B2 -

Info

Publication number: JPS6226936B2
Application number: JP12330180A
Authority: JP
Inventors: Koichi Myasaka
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 1980-09-05
Filing date: 1980-09-05
Publication date: 1987-06-11
Also published as: JPS56163941A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、マスタシリンダの出力ポートの出力
油圧が所定値以上に上昇したとき、その出力油圧
を減圧して後輪ブレーキに伝達する車両用ブレー
キ油圧減圧弁に関する。

この種減圧弁として、第５図に示すように弁函
２′の外側に、マスタシリンダの出力ポートに接
続される入口３′と後輪ブレーキに接続される出
口４′とを形成し、また前記弁函２′内に、前記入
口３′に連通する入力油圧室６′と前記出口４′に
連通する出力油圧室７′とを互いに連通させて設
け、両油圧室６′，７′間に弁座８′を設置し、そ
の弁座８′と協働する弁体９′の弁部９b′を前記出
力油圧室７′に配置すると共に前記弁体９′の弁杆
９a′基部を前記入力油圧室６′の外端壁に摺動自
在に支承させ、前記弁体９′の弁部９b′を前記弁
座８′から離隔する方向、即ち開放方向に付勢す
るばね（図示せず）を前記弁函２′内に設けたも
のが知られている。

前記出力油圧室７′は、弁体９′弁部９b′を収容
し、外端壁で弁部９b′開放限を規制する大径孔７
a′と、それより小径で、且つ弁部９b′の外端面よ
り突出する案内突軸９c′を摺合する案内孔７b′と
よりなつているが、この出力油圧室７′を機械加
工により形成する場合には、予め弁函２′に形成
された出口４′との連通孔２２′と交差させて案内
孔７b′を形成し、次いで案内孔７b′と同心状に、
且つ外端を連通孔２２′に喰込ませて大径孔７
a′を形成しているので、連通孔２２′と大径孔７
a′および案内孔７b′との連接部分に多くのばりが
発生し、それらを除去するのにかなりの手数を要
する。また軽量化を図るため弁函２′をアルミニ
ウム合金等の軽合金で鋳造し、それに直接案内孔
７b′を形成した場合には、案内孔７b′が案内突軸
９c′との摺擦により摩耗し、減圧弁の耐久性を損
うという問題もある。

本発明は上記の点に鑑み、出力油圧室と連通孔
との連接部分に発生するばりを少なくして、それ
らの除去を容易にし、且つ案内孔の摩耗を防止し
て減圧弁の耐久性を向上させることができる、前
記減圧弁を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明を四輪自動車における
２系統式のブレーキ油圧減圧弁に適用した一実施
例につい説明すると、先ず第１図においてＭはブ
レーキペダル１により操作される公知のタンデム
型マスタシリンダ、Bf₁，Bf₂は左，右の前輪ブレ
ーキ、Br₁，Br₂は左，右の後輪ブレーキをそれぞ
れ示す。また、２は図示しない車体の適所に固着
されるアルミニウム合金製弁函で、その外側に
は、マスタシリンダＭの第１出力ポートP₁と油路
L₁を介して接続される第１入口３_１と、油路L₁f
および油路L₁rを介して左前輪ブレーキBf₁および
右後ブレーキBr₂とそれぞれ接続される第１およ
び第２の出口４_１，４_２と、マスタシリンダＭの
第２出力ポートP₂と油路L₂を介して接続される
第２入口３_２と、油路L₂fおよびL₂rを介して右前
輪ブレーキBf₂および左後輪ブレーキBr₁とそれぞ
れ接続される第３および第４出口４_３，４_４とが
開口する。第１入口３_１と、第２出口４_２間の連
通、および第２入口３_２、第４出口４_４間の連通
をそれぞれ制御する第１および第２減圧弁５_１，
５_２が弁函２内に並列に設けられる。

第１減圧弁５_１は、第１入口３_１に連通する入
力油圧室６と、第２出口４_２に連通する、断面円
形（図示例とは全長に亘つて等径）の出力油圧室
７と両油圧室６，７間に設置されるゴム等よりな
る弾性弁座８と、その弁座８と協働して上記両油
圧室６，７間を連通、遮断する弁体９と、弁座８
と弁体９との間に縮設されて弁座８を保持するコ
イルばね１０とを備える。

出力油圧室７の外端部内周面には、鋳鉄その他
の鉄系耐摩耗性材料よりなる支筒１６が嵌着さ
れ、その支筒１６の内端に出力油圧室７の内径よ
りも小さな外径を有する環状突起１６ａが突設さ
れる。これにより突起１６ａ外周面と出力油圧室
７内周面との間に、出力油圧室７に一側を開放し
た環状通路２１が形成され、その環状通路２１に
前記第２出口４_２と連通する連通孔２２が開口す
る。

弁体９は、弁座８の弁孔および入力油圧室６を
貫通する弁杆９ａの先端に、弁座８と協働するピ
ストン状弁部９ｂおよびその外端面より突出する
案内突軸９ｃを一体に形成したもので、弁杆９ａ
の基部は入力油圧室６の外端壁を構成する軸受１
７にシール部材１８を介して摺動自在に支承さ
れ、また弁部９ｂおよび突軸９ｃは出力油圧室７
に配置され、そして突軸９ｃは環状突起１６ａを
通して支筒１６の案内孔１６ｂ内に遊嵌される。
この支筒１６により弁体９の傾きを防止すると共
にその突起１６ａにより弁部９ｂの弁座８に対す
る離隔限を規制する。

第２減圧弁５_２は、入，出力油圧室６，７を第
２入口３_２、第４出口４_４にそれぞれ連通させた
点を除けば上記第１減圧弁５_１と同様の構成であ
り、それにおいて第１減圧弁５_１と対応する部分
には同一符号を付した。

前輪ブレーキBf₁，Bf₂に連なる第１および第３
出口４_１，４_３はそれぞれ第１および第２減圧弁
５_１，５_２の入力油圧室６，６と直接連通する。

また弁函２は、第１および第２減圧弁５_１，５
_２の入力油圧室６，６に隣接する円筒形のレバー
ハウジング１２を有し、このハウジング１２に
は、そこに突入する両減圧弁５_１，５_２の２本の
弁杆９ａ，９ａの端部間に架矯する円形の平衡レ
バー１３と、それを支点部材１４を介して上記弁
杆９ａ，９ａに向つて押圧するばね１５とが収容
される。このばね１５の弾発力により両弁体９，
９の各弁部９ｂは通常、弁座８から離隔して支筒
１６の環状突起１６ａの端面に当接し、その位置
にそれぞれ保持される。

平衡レバー１３は支点部材１４を収容し得るよ
うに浅いカツプ状をなし、その内側底面の中心部
には球状凹部１３ａが形成されている。一方、支
点部材１４は、ばね１５の作動端を受容し得るよ
うに同じく浅いカツプ状をなし、その外側底面の
中心部から隆起した球状突起１４ａが前記球状凹
部１３ａに係合する。

而して、支点部材１４の平衡レバー１３に対す
る揺動支点ｎ、即ちばね１５の平衡レバー１３に
対する押圧点は、平衡レバー１３と前記両弁杆９
ａ，９ａとの各当接点ｌ，ｍの間を結ぶ直線Ｘの
中点に配置される。これにより支点ｎから各当接
点ｌ，ｍまでの距離は平衡レバー１３の傾動に関
係なく等し保たれるので、ばね１５の弾発力を平
衡レバー１３を介して両弁体９，９に等しく作用
させることができる。

円形の平衡レバー１３と円筒形のレバーハウジ
ング１２との対向周面間には、平衡レバー１３の
傾動を規定の角度範囲内で許容する遊隙S₁が設け
られ、そして平衡レバー１３は傾動限界に達する
とレバーハウジング１２に錠止されるようになつ
ている。

また平衡レバー１３は、その外周の環状溝１９
に柔軟性に富むＯリング等の環状弾性部材２０を
嵌込んでおり、この弾性部材２０はレバーハウジ
ング１２の内周面に軽く接触して平衡レバー１３
を、その傾動を許容するようにフローテイング支
持する。

さらに平衡レバー１３と支点部材１４との対向
面間には、平衡レバー１３の傾動を許容する充分
な遊隙S₂が設けられる。

次にこの実施例の作用を説明すると、車両の走
行中にブレーキペダル１を踏んでマスタシリンダ
Ｍを作動し、その第１および第２出力ポートP₁，
P₂から油圧が出力されゝば、第１出力ポートP₁の
出力油圧は油路L₁、第１減圧弁５_１の入力油圧
室６および油路L₁fを径て左前輪ブレーキBf₁に、
また上記油圧室６からそれと連通する出力油圧室
７および油路L₁rを経て右後輪ブレーキBr₂にそれ
ぞれ伝達してそれらを作動する。一方、第２出力
ポートP₂の出力油圧は油路L₁、第２減圧弁５_２
の入力油圧室６および油路L₂fを経て右前輪ブレ
ーキBf₂に、また上記油圧室６から連通する出力
油圧室７および油路L₂rを経て左後輪ブレーキBr₁
にそれぞれ伝達してそれらを作動する。

そして、マスタシリンダＭの第１，第２出力ポ
ートP₁，P₂の出力油圧が所定値以上に上昇する
と、第１，第２減圧弁５_１，５_２が後輪ブレーキ
Br₁，Br₂の作動油圧をそれぞれ制御し始めるもの
で、次にその作用を詳説する。

先ず、第１出力ポートP₁の出力油圧の上昇によ
り第１減圧弁５_１の入，出力油圧室６，７の油圧
が所定値に達すると、弁体９に作用する油圧によ
る図で右向きの押圧力（弁杆９ａの基部断面積Ａ
に入，出力油圧室６，７の油圧を乗じたものに相
当する。）がばね１５の弁体９に与える偏倚力
（ばね１５のセツト荷重の２分の１の力）に打勝
つて弁体９を図で右方へ動かし、その弁部９ｂを
弁座８に着座させて入，出力油圧室６，７の連通
を遮断する。その後、さらに第１出力ポートP₁の
出力油圧が上昇すれば、入力油圧室６の油圧によ
る弁体９の左向きの押圧力（弁部９ｂの断面積Ｂ
と前記断面積Ａとの差に入力油圧室６の油圧を乗
じたものに略相当する。）が、出力油圧室７の油
圧による弁体９の右向きの押圧力（前記断面積Ｂ
に出力油圧室７の油圧に乗じたものに略相当す
る。）に打勝つて弁体９を左方へ押し返して弁部
９ｂを弁座８から離間させ、両油圧室６，７間を
再び連通させるので出力油圧室７を昇圧させる
が、その昇圧に伴い出力油圧室７の油圧による弁
体９の右向き押圧力が直ちに増大して弁体９を再
び右動して両油圧室６，７間の連通を遮断し、以
後、第１出力ポートP₁の出力油圧の上昇に伴い同
様の作用が繰返され、その結果、第１出力ポート
P₁の出力油圧を右後輪ブレーキBr₂に比例的に減
圧して伝達することができる。

この場合、減圧弁５_１の減圧作用開始圧力は断
面積Ａおよび、ばね１５の弁体９に与える偏倚力
により決定され、またその減圧比は断面積（Ｂ−
Ａ）と断面積Ａとの比により略決定される。

一方、第２出力ポートP₂の出力油圧が所定値以
上に上昇すれば、第２減圧弁５_２が第１減圧弁５
_１と同様に作動して、上記出力油圧を左後輪ブレ
ーキBr₁に比例的に減圧して伝達する。

ところで、両減圧弁５_１，５_２の作動時、各弁
体９，９の作動時期および作動ストロークには一
般に僅かながら誤差があり、それらの誤差に応じ
て平衡レバー１３の遊隙S₁の範囲内で傾動し、そ
の傾動中も前述のように支点ｎから各当接点ｌ，
ｍまでの距離は互いに等しく保たれるので、平衡
レバー１３はばね１５の弾発力を両弁体９，９に
常に等しく分配することができ、その結果両減圧
弁５_１，５_２の減圧作用開始圧力は確実にバラン
スする。

以上は全油圧回路に故障がなく、全部のブレー
キBf₁，Bf₂およびBr₁，Br₂が正常に作動する場合
であるが、いま仮に、第１出力ポートP₁の系統の
油路にのみ漏油故障を生じ、左前輪ブレーキBf₁
および右後輪ブレーキBr₂が作動不能になつたり
すると、制動時においては第１減圧弁５_１は作動
不能となり、一方、第２減圧弁５_２は作動し得る
ので、前述のようにマスタシリンダＭの作動に伴
い第２減圧弁５_２の弁体９のみに油圧による右向
きの押圧力が作用し、これにより平衡レバー１３
は、第４図に示すように大きく傾動して、各傾動
端部の角をレバーハウジング１２の内壁に押圧さ
せて錠止される。したがつて、第２減圧弁５_２の
弁体９は直ちに右動を抑止され、入，出力油圧室
６，７を連通状態に保持する。即ち第２減圧弁５
_２は減圧機能を停止るので、左後輪ブレーキBr₁
は第２出力ポートP₂の出力油圧を直接受けて制動
力を最大限まで発揮する。

以上のように本発明によれば、出力油圧室を断
面円形に形成して、その出力油圧室の外端部内周
面に支筒を嵌着し、支筒の内端に出力油圧室の内
径よりも小さな外径を有し、且つ弁部の開放限を
規制する環状突起を突設し、その突起外周面と出
力油圧室内周面との間に、出力油圧室に一側を開
放した環状通路を形成し、その環状通路に、後輪
ブレーキに接続される出口と連通する連通孔を開
口させたので、出力油圧室と連通孔の連接部分は
連通孔の開口縁のみに限定され、したがつて機械
加工により発生するばかりでなく、またそのばり
を出力油圧室より容易に除去することができ、さ
らに環状通路により通路断面積を広くして流路抵
抗を減少させ、出力油圧室からの出力油圧を後輪
ブレーキにスムーズに伝達することができる。

さらにまた、出力油圧室の外端部内周面に嵌着
した支筒に、弁部の外端面より突出する案内突軸
を環状突起を通して摺合させたので、支筒を耐摩
耗性材料で構成することにより、前記従来の案内
孔の摩耗といつた不具合いを防止することがで
き、したがつて弁函をアルミニウム合金等の軽合
金で鋳造することにより減圧弁の軽量化を図り、
且つその耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示す
もので、第１図は縦断平面図、第２図および第３
図は第１図の−および−線断面図、第４
図は一方の油圧系統故障の場合の制動時の要部作
動図、第５図は従来例の要部を破断した側面図で
ある。２……弁函、３_１……入口としての第１の入
口、４_２……出口としての第２出口、５_１……減
圧弁としての第１減圧弁、６……入力油圧室、７
……出力油圧室、８……弁座、９……弁体、９ａ
……弁杆、９ｂ……弁部、９ｃ……案内突軸、１
５……ばね、１６……支筒、１６ａ……環状突
起、２１……環状通路、２２……連通孔、Br₂…
…後輪ブレーキとしての右後輪ブレーキ、P₁……
出力ポートとしての第１出力ポート、Ｍ……マス
タシリンダ。

Claims

【特許請求の範囲】

１弁函の外側に、マスタシリンダの出力ポート
に接続される入口と後輪ブレーキに接続される出
口とを形成し、また前記弁函内に、前記入口に連
通する入力油圧室と前記出口に連通する出力油圧
室とを互いに連通させて設け、両油圧室間に弁座
を設置し、その弁座と協働する弁体の弁部を前記
出力油圧室に配置すると共に前記弁体の弁杆基部
を前記入力油圧室の外端壁に摺動自在に支承さ
せ、前記弁体の弁部を開放方向に付勢するばねを
前記弁函内に設けた車両用ブレーキ油圧減圧弁に
おいて、前記出力油圧室を断面円形に形成して、
その出力油圧室の外端部内周面に支筒を嵌着し、
その支筒の内端に前記出力油圧室の内径よりも小
さな外径を有し、且つ前記弁部の開放限を規制す
る環状突起を突設し、その突起外周面と前記出力
油圧室内周面との間に、前記出力油圧室に一側を
開放した環状通路を形成し、その環状通路に前記
出口と連通する連通孔を開口させ、前記弁部の外
端面より突出する案内突軸を前記環状突起を通し
て前記支筒に摺合してなる、車両用ブレーキ油圧
減圧弁。