JPS62279108A

JPS62279108A - 乗用車用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS62279108A
Application number: JP61121286A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Hanada; 亮治花田; Teiichi Takei; 竹井　禎一
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1986-05-28
Filing date: 1986-05-28
Publication date: 1987-12-04
Anticipated expiration: 2010-02-15
Also published as: EP0247422B1; JPH0712765B2; EP0247422A2; EP0247422A3; CA1299986C; DE3772451D1; US4779659A; KR870010973A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明〔発明の技術分野〕本発明は、乗心地性を損なうことなく操縦安定性を向上
させた乗用車用ラジアルタイヤに関する。

〔従来技術〕

乗用車用ラジアルタイヤは、一般に、カーカス層にナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の
有機繊維を用い、ベルト層としては互いに交差したスチ
ールコードからなるベルト層を有しており、従来のバイ
アスタイヤと比較するとスチールコードからなるベルト
層の挿入により耐摩耗性、高速性、操縦安定性が向上し
、ころがり抵抗が減少している。

また、ラジアルタイヤのビード部構造としては、一般的
に、（１１力−カス層本体とカーカス層のターンアップ
部との間に高硬度のビードフィラーを挿入し、”サンド
イッチ効果”により横剛性を得ていたり、（２）実公昭
５９−９６３号公報に記載のように、カーカス層のター
ンアップ部をカーカス層本体に沿わせ、その外側にショ
アＡ硬さ９０以上の上側ビードフィラーを設けて操縦安
定性を損なうことなく乗心地性を向上させている。

しかしながら、上記（１）のビード部構造では、内圧に
よる見かけの剛性が上昇しているカーカス層本体とター
ンアップ部との間に高硬度のビードフィラーを挿入して
いるので、ビード部の曲げ剛性が非常に高くなり、操縦
安定性を向上させる要因であるタイヤ横剛性は高くなる
が、反面、乗心地性に関係のある要因のタイヤ縦剛性も
同時に高くなってしまう。さらに、特開昭５９−１１４
４３号公報に示されるように、横剛性を向上させるため
にビード部にチェーファ−を挿入する方法があるが、こ
の場合、内圧による初期張力により見かけの剛性が向上
しているカーカス層本体とターンアンプ部との間をさら
に補強するため、乗心地性がさらに低下してしまう。

上記（２）のビード部構造では、カーカス層本体とター
ンアップ部との間の“サントイフチ効果”を利用せずに
上側ビードフィラーの圧縮剛性によりタイヤ横剛性を得
ているため、前記（１）のビード部構造と比較して縦剛
性が低下するので乗心地性を向上させることが可能であ
る。しかし、反面、タイヤ横剛性の低下が避けられない
ので高性能率に装着した場合には横剛性の不足が顕著に
現れるため、操縦安定性が十分とはいえない。

〔発明の目的〕

本発明は、このような事情にかんがみなされたものであ
って、乗心地性を低下させることなく操縦安定性を向上
させた乗用車用ラジアルタイヤを提供することを目的と
する。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、カーカス層の端部がビードワイヤ
の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されたビード部を
有するタイヤにおいて、カーカス層のターンアップ部を
前記ビード部の折り返されていないカーカス層本体に沿
わせると共に、該ターンアップ部の外側にＪＩＳ硬度７
５〜９５の上側ビードフィラーを配設し、核上側ビード
フィラーの内側および外側にタイヤ周方向に対するコー
ド角度が４５°以下のテキスタイルコード層をそれぞれ
配して、前記上側ビードフィラーをこれらのテキスタイ
ルコード層で挾んだことを特徴とする乗用車用ラジアル
タイヤを要旨とするものである。

以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明する
。

第１図は、本発明の乗用車用ラジアルタイヤの一例の子
午線方向半断面説明図である。この第１図において、左
右一対のビード部１０．１０間には、タイヤ周方向に対
するコード角度が７０゜〜９０”であるカーカス層４が
装架されている。

また、トレッド１におけるカーカス層４上には、上側ベ
ルト層５ｕと下側ベルト層５ｄの２層のベルト層が環状
に配置されている。ビード部１０では、ビードワイヤ３
が環状に設けられており、カーカス層４の端部がビード
ワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されてタ
ーンアップ部９を形成している。２はサイドウオール部
である。

カーカス層４は少な（とも１層配置されていればよく、
そのコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド等の有機繊維が用いられる。

ベルト層を構成するコードとしては、主にスチールコー
ドが用いられるが、芳香族ポリアミド繊維コード等を用
いてもよい。

さらに、高速耐久性を向上させるために、ベルト層の上
にベルトカバ一層（図示せず）を設けてもよい。このベ
ルトカバ一層のコードとしては、一般にナイロンコード
が使用される。そのコード角度は、タイヤ周方向に対し
て０”（平行）である。

■　本発明においては、カーカス層４のターンアップ部
９をビード部１０における折り返されていないカーカス
層本体に沿わせている。６は下側ビードフィラーである
。

タイヤ横剛性を向上させると共にタイヤ縦剛性も同時に
上げて乗心地性を低下させないようにするためである。

■　また、本発明においては、ターンアンプ部９の外側
にＪＩＳ硬度７５〜９５の上側ビードフイラー７を配設
する。

ターンアップ部９をカーカス層本体に沿わせただけでは
、良好な操縦安定性を得るのに必要など一ド邪の横剛性
を確保できないからである。

したがって、縦剛性の上昇を招かないように上側ビード
フィラー７をターンアップ部９の外側に設けたのである
。

■　さらに、本発明においては、上側ビードフィラー７
の内側および外側にタイヤ周方向に対するコード角度が
４５°以下のテキスタイルコード層、すなわち内側チェ
ーファ−８Ａと外側チェーファ−８Ｂとをそれぞれ配し
て、上側ビードフィラー７をこれらの内側チェーファ−
８Ａと外側チェーファ−８Ｂとで挾んでいる。

縦剛性の上昇をできる限り抑えつつ横剛性を高めること
により操縦安定性を向上させるために、上側ビードフィ
ラー７を２枚のテキスタイルチェーファーで挾み込み、
上側ビードフィラー７に対するサンドインチ効果により
横剛性の上昇を図ったのである。つまり、ラジアルタイ
ヤでは、カーカスコードはタイヤ周方向に対しほぼ９０
°で入っているので、カーカス層本体とターンアップ部
９との間にビードフィラーを挿入した場合には、ビード
部が曲げ変形を受ける方向を正に補強していることにな
り、縦剛性と横剛性とを同じ比率でしか上げることがで
きない。これに対し、上側ビードフィラー７を２枚以上
のテキスタイルコード層で補強する方法では、そのコー
ド角を特定化することにより紀剛性を殆ど上げることな
く横剛性を上げることが可能となる。すなわち、縦剛性
の場合にはビード部の半径方向の曲げが主体的であるの
に対し、横剛性の場合には半径方向の曲げと周方向の曲
げの両方の効果が主体的となる。したがって、半径方向
の曲げ剛性よりも周方向の曲げ剛性を高めるために、コ
ード角は周方向に対して４５゜以下である必要がある。

また、コード角を殆ど周方向に挿入することは周方向の
曲げ剛性のみを高めることになり、縦剛性は確かに上ら
ないが、横剛性に対する寄与は半径方向の曲げの方が大
きいので、横剛性の上り方は少ない。以上のことから、
縦剛性の上昇を抑えつつ横剛性を上げるには、コード角
は周方向に対して４５°以下、好ましくは１０’〜４０
°とするのがよい。

ただし、ここでいうコード角とは、チェーファ−の最下
端部で測定される角度のことである。

以下に実施例を示す。

実施例下記の本発明タイヤおよび対比タイヤ１〜５に対し、縦
バネ定数・横バネ定数測定試験、突起衝撃力測定試験（
乗心地性評価）、および操縦安定性の実車フィーリング
評価を行った。

（８１本発明タイヤ。

タイヤサイズ１９．５　／６０　Ｒ１４゜第２図（Ａ）
に示すビード部構造。第２図（Ａ）において、ビード部
１０ではカーカス層４のターンアップ部９がカーカス層
本体に沿っており、ターンアップ部９の外側には上側ビ
ードフィラー７が配されていて、この上側ビードフィラ
ー７を内側チェーファ−８Ａと外側チェーファ−８Ｂと
で挾んでいる。カーカス層４では、１５００　Ｄ／２ポ
リエステルコードをタイヤ周方向に対して実質的に９０
°で配置。ベルト層は、スチールコード１×５　　（０
，２５）を２０°で互いに交差させた２ｊｉｔ構造。

下側ビードフィラー６および上側ビードフィラー７は、
ＪＩＳ硬度９０の高硬度ゴム。チェーファ−は、内側、
外側とも１００％モジュラスが４５ｋｇ／ｃＩＡのゴム
中に５ｃｍ当り４０本の１００００／２芳香族ポリアミ
ド繊維コードをタイヤ周方向に対して２０°で交差する
ように挿入したもの。

（ｂ）　　対比タイヤ１゜タイヤサイズ１９５　／６０１？１４゜第２図（Ｂ）に
示すビード部構造。第２図（Ｂ）において、ビード部１
０ではカーカス層４のターンアップ部９とカーカス層本
体との間に、ＪＩＳ硬度９０のビードフィラー１１を挿
入。ベルト層、カーカス層は、上記（ａ）の本発明タイ
ヤと同じ。

（Ｃ）　　対比タイヤ２゜タイヤサイズ１９５　／６０　Ｒ１４゜第２図（Ｃ）に
示すビード部構造。内側チェーファ−８Ａと外側チェー
ファ−８Ｂとがないことを除いて、上記（ａｌの本発明
タイヤと同じ。

（ｄｌ　　対比タイヤ３゜タイヤサイズ１９５　／６０　Ｒ１４゜第２図（Ｄ）に
示すビード部構造。内側チェーファ−８Ａをカーカス層
４のターンアンプ部９とカーカス層本体との間に介在さ
せたことを除いて、上記（ａ）の本発明タイヤと同じ。

（ｅ）　　対比タイヤ４゜タイヤサイズ１９５　／６０　Ｒ１４゜第２図（Ｅ）に
示すビード部構造。上側ビードフィラー７をＪｒＳ硬度
７０としたことを除いて、上記（ａ）の本発明タイヤと
同じ。

（ｆｌ　　対比タイヤ５゜タイヤサイズ１９５　／６０　Ｒ１４゜第２図（Ｆ）に
示すビード部構造。チェーファ−のコード角度を５０°
としたことを除いて、上記（ａｌＯ本発明タイヤと同じ
。

縦バネ定数・横バネ定数測定試験：リム；６ＪＪ　Ｘ１４、空気圧；２．Ｏｋｇ　／ａｄ、
荷重；３５０ｋｇ　、縦バネ定数については、３５０ｋ
ｇ±５０ｋｇの間の縦荷重と縦変位との比をもってその
値とした。横バネ定数については、３５０ｋｇの垂直荷
重を与えた後に横方向の変位を与え、その５ｍｍ〜１５
ｍｍの間の横力と横方向変位との比をもってその値とし
た。

縦バネ定数の試験結果を第３図に、横バネ定数の試験結
果を第４図にそれぞれ示す。これらの試験結果は、対比
タイヤ２の値を１００として指数表示した。

突起衝撃力測定試験：リム、８ＪＪＸ１４、空気圧；２．Ｏｋｇ　／ＣＩｌ！
、荷重；３５０ｋｇ　、乗心地性の評価指標としては、
前後方向衝撃力の５０Ｈ２以下の成分の大きさを用いた
。

当業界では、乗心地性の評価指標として、前後方向衝撃
力の５０Ｈ２以下の周波数成分の大きさが通常用いられ
る。この結果を第５図に示す。

第５図において、ａは本発明タイヤを、ｂは対比タイヤ
１を、Ｃは対比タイヤ２を、ｄは対比タイヤ３を、ｅは
対比タイヤ４を、ｆは対比タイヤ５をそれぞれ表わす。

試験結果は縦バネ定数の大きさの順序とほぼ一致してい
る。

操縦安定性評価：６　ＪＪ　Ｘ　１４のリムに組み、空気圧を１．８ｋｇ
　／ｃＩｌ！として乗用車の４輪に組み、アスファルト
舗装の周回路で操縦安定性のフィーリング評価を行った
。

評価方法は車線変更およびスラロームテストであり、テ
スト結果は、本発明タイヤ≧対比タイヤ１〉対比タイヤ
３〉対比タイヤ５〉対比タイヤ４＝対比タイヤ２であっ
た。

〔発明の効果〕

以上説明したことから明らかなように、本発明によれば
、乗心地性を損なうことなしに操縦安定性を十分に向上
させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の乗用車用ラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図、第２図（Ａ）〜（Ｆ）は各種タイ
ヤのビード部の一例を示す説明図、第３図は各種タイヤ
の縦バネ定数をグラフで示す説明図、第４図は各種タイ
ヤの横バネ定数をグラフで示す説明図、第５０図は各種
タイヤの周波数と前後方向衝撃力との関係図である。１・・　・トレッド、２・・　・サイドウオール部、３
・・・ビードワイヤ、４・・・カーカス層、５ｕ・・・
上側ベルト層、５ｄ・・・下側ベルト層、６・・・下側
ビードフィラー、７・・・上側ビードフィラー、８Ａ・
・・内側チェーファ−１８Ｂ・・・外側チェーファ−１
９・・・ターンアップ部。１０・・・ビード部、１１・
・・ビードフィラー。

Claims

【特許請求の範囲】

カーカス層の端部がビードワイヤの廻りにタイヤ内側か
ら外側に折り返されたビード部を有するタイヤにおいて
、カーカス層のターンアップ部を前記ビード部の折り返
されていないカーカス層本体に沿わせると共に、該ター
ンアップ部の外側にＪＩＳ硬度７５〜９５の上側ビード
フィラーを配設し、該上側ビードフィラーの内側および
外側にタイヤ周方向に対するコード角度が４５以下のテ
キスタイルコード層をそれぞれ配して、前記上側ビード
フィラーをこれらのテキスタイルコード層で挾んだこと
を特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。