JPS62279143A - 車両のパワ−トレイン制御装置 - Google Patents
車両のパワ−トレイン制御装置Info
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- JPS62279143A JPS62279143A JP61122708A JP12270886A JPS62279143A JP S62279143 A JPS62279143 A JP S62279143A JP 61122708 A JP61122708 A JP 61122708A JP 12270886 A JP12270886 A JP 12270886A JP S62279143 A JPS62279143 A JP S62279143A
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- JP
- Japan
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- control device
- fuel
- acceleration
- engine
- transmission
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
〔産業上の利用分野〕
この発明は車両のエンジンと変速機とを総合的に制御す
る車両のパワートレイン制御装置に関するものである。
る車両のパワートレイン制御装置に関するものである。
従来の車両、特に自動車ではエンジンの制御と自動変速
機の制御とは別々に切り離して制御していた。しかし近
年エンジンと自動変速機とを総合的に制御することで様
々な利点が見出せることが判ってきた。このようなもの
として例えば特開昭６０−１７２３３号公報に示すよう
に変速時のショックを軽減するように制御する方法など
がある。
機の制御とは別々に切り離して制御していた。しかし近
年エンジンと自動変速機とを総合的に制御することで様
々な利点が見出せることが判ってきた。このようなもの
として例えば特開昭６０−１７２３３号公報に示すよう
に変速時のショックを軽減するように制御する方法など
がある。
また、変速機単独のシステムでは制御装置のコンピュー
タ内にパワーとエコノミーの２種のシフトパターンを用
意しておき、運転者の選択で切り換えができるようにな
っているものがある。
タ内にパワーとエコノミーの２種のシフトパターンを用
意しておき、運転者の選択で切り換えができるようにな
っているものがある。
第２図は上述の特開昭６０−１７２３３号公報に示され
た制御装置の構成図であり、エンジン制御装置１０と変
速機制御装置１７とはフンピユータ１１とコンピュータ
１８とがデータの変換を行えるようになっている。例え
ばコンピュータ１８から変速を開始するという信号がコ
ンピュータ１１に送られると、コンピュータ１１は燃料
の噴射量を増減してエンジンの出力回転を変速機の入力
回転に同期させるように制御する。このようにして変速
時のショックを低減することができるようになっている
。
た制御装置の構成図であり、エンジン制御装置１０と変
速機制御装置１７とはフンピユータ１１とコンピュータ
１８とがデータの変換を行えるようになっている。例え
ばコンピュータ１８から変速を開始するという信号がコ
ンピュータ１１に送られると、コンピュータ１１は燃料
の噴射量を増減してエンジンの出力回転を変速機の入力
回転に同期させるように制御する。このようにして変速
時のショックを低減することができるようになっている
。
また、変速機制御装置では第３図に示すようにパワーモ
ードとエコノミーモードの２つの変速パターンを予め記
憶しておき、運転者の意志でいずれのモードかを選択で
きるようになっている。パワーモードは変速比の大きな
１速、２Ｍで比較的高速まで走行させ、余裕駆動トルク
を大きく保って高速まで加速を継続させる。エコノミー
モードは逆に余裕駆動トルクを小さくする。即ち、でき
るだけ低速で変速比を小さくし、通常の走行では３速や
オーバードライブの領域を多用することによって燃費を
最低にしようとするものである。従ってエコノミーモー
ドでは余裕駆動トルクが小さいので一般に加速特性は悪
くなる。
ードとエコノミーモードの２つの変速パターンを予め記
憶しておき、運転者の意志でいずれのモードかを選択で
きるようになっている。パワーモードは変速比の大きな
１速、２Ｍで比較的高速まで走行させ、余裕駆動トルク
を大きく保って高速まで加速を継続させる。エコノミー
モードは逆に余裕駆動トルクを小さくする。即ち、でき
るだけ低速で変速比を小さくし、通常の走行では３速や
オーバードライブの領域を多用することによって燃費を
最低にしようとするものである。従ってエコノミーモー
ドでは余裕駆動トルクが小さいので一般に加速特性は悪
くなる。
〔発明が解決しようとする問題点〕
従来のパワートレイン制御装置ではパワーモードとエフ
ノミ−モードを切り替えるものはあったがこのような装
置では加速応答性と燃費経済性を両立させることは困難
であり、これを解決するにはエンジン制御または変速機
制御単独ではなく、エンジンと変速機とを同時に総合的
に制御することが有効であるが、従来ではショック低減
のみを目的としたものや、加速性と燃費低減のいずれか
一方を強調するようなものが多く、これら加速応答性と
燃費低減とを両立させるのは困難であった。
ノミ−モードを切り替えるものはあったがこのような装
置では加速応答性と燃費経済性を両立させることは困難
であり、これを解決するにはエンジン制御または変速機
制御単独ではなく、エンジンと変速機とを同時に総合的
に制御することが有効であるが、従来ではショック低減
のみを目的としたものや、加速性と燃費低減のいずれか
一方を強調するようなものが多く、これら加速応答性と
燃費低減とを両立させるのは困難であった。
この発明は上記のような問題に鑑みなされたもので、加
速応答性と燃費低減とが両立した車両のパワートレイン
制御装置を得ることｋＵ的とする。
速応答性と燃費低減とが両立した車両のパワートレイン
制御装置を得ることｋＵ的とする。
この発明に係る車両のパワートレイン制御装置は、燃費
経済性と加速応答性との種々の組み合わせからなる複数
の運転モードを有し、これら運転モードから一つの運転
モードを選択する運転モード選択手段と、選択された運
転モードに基づきエンジンと変速機とを総合的に制御す
る制御装置とを備えたものである。
経済性と加速応答性との種々の組み合わせからなる複数
の運転モードを有し、これら運転モードから一つの運転
モードを選択する運転モード選択手段と、選択された運
転モードに基づきエンジンと変速機とを総合的に制御す
る制御装置とを備えたものである。
この発明においては、複数の運転モードのうち運転者が
例えば燃費も良くかつ加速性も良くというモードを選択
した場合、アクセル操作がそれほど頻繁でない通常の走
行では、できるだけ小さい変速比のギヤを選びエンジン
回転を低くして走行し、発進時や追い越し時などのよう
にアクセルの操作幅が犬きくかつ操作速度も速い場合は
大きい変速比にするとともに吸入空気量を増加するか燃
料供給量を増して出力を増加させ加速感が良好となるよ
う制御を行う。
例えば燃費も良くかつ加速性も良くというモードを選択
した場合、アクセル操作がそれほど頻繁でない通常の走
行では、できるだけ小さい変速比のギヤを選びエンジン
回転を低くして走行し、発進時や追い越し時などのよう
にアクセルの操作幅が犬きくかつ操作速度も速い場合は
大きい変速比にするとともに吸入空気量を増加するか燃
料供給量を増して出力を増加させ加速感が良好となるよ
う制御を行う。
第１図はこの発明の一実施例によるパワートレイン制御
装置の構成を示すグロック図である。因において、１０
０はエンジン制御装置で、その人力として、運転者のア
クセル踏み込みＭｋ検出するアクセル踏み込みセンサ１
０１、吸入空気量全検出する空気流量センサ１０２、機
関のクランク角を検出するクランク角センサ１０３、冷
却水温センサ１０４等があり、これらセンサからの信号
により機関運転状況を知る。そしてエンジン制御装置１
００はスロットルアクチュエータ１０５を駆動すること
によりエンノンの吸入空気量を制御する。また、吸入空
気量に応じて適当な燃料量を燃料噴射弁１０６を駆動す
ることにより供給する。
装置の構成を示すグロック図である。因において、１０
０はエンジン制御装置で、その人力として、運転者のア
クセル踏み込みＭｋ検出するアクセル踏み込みセンサ１
０１、吸入空気量全検出する空気流量センサ１０２、機
関のクランク角を検出するクランク角センサ１０３、冷
却水温センサ１０４等があり、これらセンサからの信号
により機関運転状況を知る。そしてエンジン制御装置１
００はスロットルアクチュエータ１０５を駆動すること
によりエンノンの吸入空気量を制御する。また、吸入空
気量に応じて適当な燃料量を燃料噴射弁１０６を駆動す
ることにより供給する。
また１０７は変速機制御装置で、車速センサ１０８、エ
ンジン回転センサ１ｏ９、タービン回転センサ１１０１
油温センサ１１１などのセンサ類からの信号が入力され
る。更に変速機制御装置１０７とエンノン制御装置１ｏ
ｏとは互いにデータの交換を行うようになっている。１
１２，１１３はそれぞれ運転者が選択するスイッチであ
る加速応答性スイッチおよび燃費経済性スイッチで、こ
れらは変速機制御装置１０７に入力される。１１４は変
速アクチュエータで、変速機制御装置１０７で制御され
自動変速機の変速を行う。
ンジン回転センサ１ｏ９、タービン回転センサ１１０１
油温センサ１１１などのセンサ類からの信号が入力され
る。更に変速機制御装置１０７とエンノン制御装置１ｏ
ｏとは互いにデータの交換を行うようになっている。１
１２，１１３はそれぞれ運転者が選択するスイッチであ
る加速応答性スイッチおよび燃費経済性スイッチで、こ
れらは変速機制御装置１０７に入力される。１１４は変
速アクチュエータで、変速機制御装置１０７で制御され
自動変速機の変速を行う。
次にこのように構成されたパワートレイン制御装置の動
作について説明する。燃費を良くするには急加速、急減
速を少なくしてできるだけエンジン回転を低くし変速比
を小さくして走行することが必要である。またパワー走
行は余裕駆動トルクを大きくするため変速比を大きくし
てエンジン高回転で走行し、しかも急加速応答を高める
ため空燃比もリッチ側に設定する。このため燃費は一般
的に悪化する。従来空燃比の設定は一定、即ちエンソン
制御はそのままで変速機の変速パターンのみを２種類設
定していたが、この実施例では変速機の変速パターンに
従来方式の２種類のパターンを持ち、更に加速応答性能
としてスロットル弁をスロットルアクチュエータで駆動
して効果的に加速感を得る。また燃料供給量を増して空
燃比のリッチ化も合わせて行うこともできる。
作について説明する。燃費を良くするには急加速、急減
速を少なくしてできるだけエンジン回転を低くし変速比
を小さくして走行することが必要である。またパワー走
行は余裕駆動トルクを大きくするため変速比を大きくし
てエンジン高回転で走行し、しかも急加速応答を高める
ため空燃比もリッチ側に設定する。このため燃費は一般
的に悪化する。従来空燃比の設定は一定、即ちエンソン
制御はそのままで変速機の変速パターンのみを２種類設
定していたが、この実施例では変速機の変速パターンに
従来方式の２種類のパターンを持ち、更に加速応答性能
としてスロットル弁をスロットルアクチュエータで駆動
して効果的に加速感を得る。また燃料供給量を増して空
燃比のリッチ化も合わせて行うこともできる。
運転者は加速応答性スイッチ１１２を操作し、加速応答
性を１から３まで３段階のうち一つを選択する。ここで
１は加速応答が良い、２は中位、３は悪いとする。また
燃費は燃費経済性スイッチ１１３を操作して３段階のう
ち一つを選択する。
性を１から３まで３段階のうち一つを選択する。ここで
１は加速応答が良い、２は中位、３は悪いとする。また
燃費は燃費経済性スイッチ１１３を操作して３段階のう
ち一つを選択する。
この場合１は悪い、２は中位、３は良いとする。
これらの選択に対し制御は次表に示すようになつここで
運転者が例えば加速性１、燃費１を選択したとすれば、
燃費は少々悪くても良いから加速性が欲しいと解釈する
。加速性１、燃費３を選択した場合は加速性も燃費も両
方良くしたいと解釈する。また、加速性２、燃費２では
両方とも適度に欲しいということになる。なお、加速性
３では燃費は轟然「良い」を選択するものとして燃費１
゜２の場合は３の場合と同じにする。
運転者が例えば加速性１、燃費１を選択したとすれば、
燃費は少々悪くても良いから加速性が欲しいと解釈する
。加速性１、燃費３を選択した場合は加速性も燃費も両
方良くしたいと解釈する。また、加速性２、燃費２では
両方とも適度に欲しいということになる。なお、加速性
３では燃費は轟然「良い」を選択するものとして燃費１
゜２の場合は３の場合と同じにする。
次に代表的な制御例について述べる。例えば加速性１、
燃費３を選択したとする。この場合変速機の変速パター
ンはエコノミーシフトパターンで、通常走行時はできる
だけ変速比を小さくしてエンソン回転を低くして走行し
燃費を良くするが、運転者が急加速を指令した場合、例
えばアクセル踏み込みセンサ２の変化率がある設定値を
超え更に変化値が所定の値を超えた場合は急加速要求と
判断し、もし現在の変速ギヤ位置が３速またはオーバー
ドライブならば２速に変速するとともにスロットル弁を
略全開とするようスロットルアクチュエータ１０５に指
令を出す。また燃料噴射弁１０６に対しても空燃比がリ
ッチとなるよう指令し燃料を増量して加速を行う。そし
て加速の状況を車速センサ１０８で検出しながらスロッ
トル弁は徐々に閉じてゆき、アクセル踏み込み量に対応
したスロットル弁の開度に収束してゆく。また空燃比も
定常走行時の理論空燃比または少しリーン側で制御する
よう収束することとなる。
燃費３を選択したとする。この場合変速機の変速パター
ンはエコノミーシフトパターンで、通常走行時はできる
だけ変速比を小さくしてエンソン回転を低くして走行し
燃費を良くするが、運転者が急加速を指令した場合、例
えばアクセル踏み込みセンサ２の変化率がある設定値を
超え更に変化値が所定の値を超えた場合は急加速要求と
判断し、もし現在の変速ギヤ位置が３速またはオーバー
ドライブならば２速に変速するとともにスロットル弁を
略全開とするようスロットルアクチュエータ１０５に指
令を出す。また燃料噴射弁１０６に対しても空燃比がリ
ッチとなるよう指令し燃料を増量して加速を行う。そし
て加速の状況を車速センサ１０８で検出しながらスロッ
トル弁は徐々に閉じてゆき、アクセル踏み込み量に対応
したスロットル弁の開度に収束してゆく。また空燃比も
定常走行時の理論空燃比または少しリーン側で制御する
よう収束することとなる。
なお、加速に対しては燃料の増量よりもスロットル弁を
開いて吸入空気量全増す方がそれに対応して燃料も増量
されるので結果的には大きな出力パワーを得ることがで
き効果的である。
開いて吸入空気量全増す方がそれに対応して燃料も増量
されるので結果的には大きな出力パワーを得ることがで
き効果的である。
また、上記実施例では加速応答性スイッチ１１２と燃費
経済性スイッチ１１３は変速機制御装置１０７に入力さ
せたが、エンジン制御装置１００と変速機制御装置１０
７とは互いにデータ交換を行っているため、これらをエ
ンジン制御装置１００に入力させても良い。更にエンノ
ン制御装置１００と変速機制御装置１０７とを別々の装
置とするのではなく、一つのパワートレイン制御装置と
してエンノンと変速機とを同時に制御するよう構成して
も良い。
経済性スイッチ１１３は変速機制御装置１０７に入力さ
せたが、エンジン制御装置１００と変速機制御装置１０
７とは互いにデータ交換を行っているため、これらをエ
ンジン制御装置１００に入力させても良い。更にエンノ
ン制御装置１００と変速機制御装置１０７とを別々の装
置とするのではなく、一つのパワートレイン制御装置と
してエンノンと変速機とを同時に制御するよう構成して
も良い。
以上のようにこの発明によれば、燃費経済性および加速
応答性に対する複数の運転モードのうちの一つを選択し
、この運転モードに基づいて機関と変速機との双方を制
御するようにしたので、加速応答性と燃費経済性とを運
転状況に応じて運転者が自由に選択でき、運転者の所望
する運転状態に合った走行が可能となる。また従来にな
い燃費の改善および加速感の改善も図れる効果がある。
応答性に対する複数の運転モードのうちの一つを選択し
、この運転モードに基づいて機関と変速機との双方を制
御するようにしたので、加速応答性と燃費経済性とを運
転状況に応じて運転者が自由に選択でき、運転者の所望
する運転状態に合った走行が可能となる。また従来にな
い燃費の改善および加速感の改善も図れる効果がある。
第１図はこの発明の一実施例による車両のパワートレイ
ン制御装置の構成を示すブロック図、第２図は従来のパ
ワートレイン制御装置の構成を示すブロック図、第３図
は自動変速機の変速パターンを示す図である。 １００・・・エンジン制御装置、ｉｏ＋・・・アクセル
踏み込みセンサ、１０５・・・スロットルアクチュエー
タ、１０６・・・燃料噴射弁、１０７・・・変速機制御
装置、１１２・・・加速応答性スイッチ、１１３・・・
燃費経済性スイッチ、１１４・・・変速アクチュエータ
。
ン制御装置の構成を示すブロック図、第２図は従来のパ
ワートレイン制御装置の構成を示すブロック図、第３図
は自動変速機の変速パターンを示す図である。 １００・・・エンジン制御装置、ｉｏ＋・・・アクセル
踏み込みセンサ、１０５・・・スロットルアクチュエー
タ、１０６・・・燃料噴射弁、１０７・・・変速機制御
装置、１１２・・・加速応答性スイッチ、１１３・・・
燃費経済性スイッチ、１１４・・・変速アクチュエータ
。
Claims (1)
- 車両のアクセル踏み込み量を検出するアクセル踏み込
み量検出手段と、燃費経済性および加速応答性に関する
組み合わせからなる複数の運転モードを有し、これら運
転モードのうちの一つを選択する運転モード選択手段と
、この運転モード選択手段の選択結果と前記アクセル踏
み込み量検出手段の出力とに基づき、機関のスロツトル
弁開度および燃料供給量のうち少なくとも一つの制御と
自動変速機の変速パターンの制御とを行う制御装置とを
備えた車両のパワートレイン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61122708A JPS62279143A (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | 車両のパワ−トレイン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61122708A JPS62279143A (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | 車両のパワ−トレイン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62279143A true JPS62279143A (ja) | 1987-12-04 |
Family
ID=14842643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61122708A Pending JPS62279143A (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | 車両のパワ−トレイン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62279143A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01186438A (ja) * | 1988-01-21 | 1989-07-25 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両の制御装置 |
| WO2007116236A1 (es) | 2006-04-12 | 2007-10-18 | Grupo Empresarial Seser, S.A. De C.V. | Volante de direccion que tiene una cubierta intermedia de corcho y proceso para obtener el mismo |
| JP2008128192A (ja) * | 2006-11-24 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | 動力出力装置、それを搭載した車両及びその制御方法 |
| JP2009127548A (ja) * | 2007-11-26 | 2009-06-11 | Denso Corp | 内燃機関制御装置及び内燃機関制御システム |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60128027A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンの制御方法 |
-
1986
- 1986-05-28 JP JP61122708A patent/JPS62279143A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60128027A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンの制御方法 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01186438A (ja) * | 1988-01-21 | 1989-07-25 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両の制御装置 |
| WO2007116236A1 (es) | 2006-04-12 | 2007-10-18 | Grupo Empresarial Seser, S.A. De C.V. | Volante de direccion que tiene una cubierta intermedia de corcho y proceso para obtener el mismo |
| JP2008128192A (ja) * | 2006-11-24 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | 動力出力装置、それを搭載した車両及びその制御方法 |
| JP2009127548A (ja) * | 2007-11-26 | 2009-06-11 | Denso Corp | 内燃機関制御装置及び内燃機関制御システム |
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