JPS62279169A - モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 - Google Patents
モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置Info
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- JPS62279169A JPS62279169A JP61124009A JP12400986A JPS62279169A JP S62279169 A JPS62279169 A JP S62279169A JP 61124009 A JP61124009 A JP 61124009A JP 12400986 A JP12400986 A JP 12400986A JP S62279169 A JPS62279169 A JP S62279169A
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- motor
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車の舵取り装置全モータの回 。
伝力で補助付勢するモータ駆動式パワーステアリング制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
従来、この種のパワーステアリング制御装置ばモータの
駆動力を減速機を介してギヤまたはベルト等の伝達機構
によりステアリングシャフトあるいはラック軸に補助付
勢するものであった。
駆動力を減速機を介してギヤまたはベルト等の伝達機構
によりステアリングシャフトあるいはラック軸に補助付
勢するものであった。
従来のパワーステアリング制御装置は以上のようになさ
れているので、車の走行時には一定車速以上でモータの
補助付勢を遮断する方式であるが、車速センサ断線時に
はハンドルが軽いままとなって走行中に危険が伴なうと
いう問題点があった。
れているので、車の走行時には一定車速以上でモータの
補助付勢を遮断する方式であるが、車速センサ断線時に
はハンドルが軽いままとなって走行中に危険が伴なうと
いう問題点があった。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、車速センサの断線時にも安全に高速走行する
ことのできるモータ駆動式パワーステアリング制御装置
を得ることを目的とする。
たもので、車速センサの断線時にも安全に高速走行する
ことのできるモータ駆動式パワーステアリング制御装置
を得ることを目的とする。
この発明に係るモータ駆動式パワーステアリング制御装
置は、車高センサの変動閏波数および変動振幅が所定値
以上の状態が所定時間以上持続した場合に走行判定手段
により走行状態と判定し、車速か零時に走行判定手段の
出力が走行判定出力の場合には車速センサ断線判定手段
により車速センサの断線と判定し、車速センサ断線時に
モータ電流および電磁クラッチ印加電圧を零に制御する
ものである。
置は、車高センサの変動閏波数および変動振幅が所定値
以上の状態が所定時間以上持続した場合に走行判定手段
により走行状態と判定し、車速か零時に走行判定手段の
出力が走行判定出力の場合には車速センサ断線判定手段
により車速センサの断線と判定し、車速センサ断線時に
モータ電流および電磁クラッチ印加電圧を零に制御する
ものである。
この発明におけるモータ駆動式パワーステアリング制御
装置は車速センサの断線時に車高センサの追加とコント
ロールユニットの制御プログラムの変更により、車速セ
ンサの断線を検出し、モータ電流および電磁クラッチ印
加電圧を遮断して補助付勢のない状態にできる。
装置は車速センサの断線時に車高センサの追加とコント
ロールユニットの制御プログラムの変更により、車速セ
ンサの断線を検出し、モータ電流および電磁クラッチ印
加電圧を遮断して補助付勢のない状態にできる。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図において、１は操舵回転力を受けるハンドルで、３は
ハンドル１に加えられた回転力に応じて信号を出力する
トルクセンサ、４ａは第１のユニバーサルジョイン）、
４ｂは第２０ユニバーサルソヨイント、２ａはハンドル
１とトルクセンサ３とを連結する第１のステアリングシ
ャフト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサルジ
ヨイント４ａとを連結する第２のステアリングシャツ）
、２ｃＨ第１のユニバーサルジヨイント４ａと第２のユ
ニバーサルジョイン）４ｂと全連結する第３のステアリ
ングシャフト、５は第２のユニバーサルジヨイント４ｂ
に連結される第１のピニオン軸、６はこのピニオン軸５
と噛み合つ第１のラック歯部６ａと第２のラック歯部６
ｂを有するラック軸、７ａは一方のタイロッド８ａとラ
ック軸６の一方を連結する一方のボールジヨイント、７
ｂは他方のタイロッド８ｂとラック軸６の他方を連結す
る他方のボールジヨイントである。９はフントロールユ
ニット、１０は車速を検出する車速センサ、１８は車の
車高を検出する車高センサ、１１は車載バッテリ、１２
はキースイッチ、１３は分巻または磁石界磁を有する直
流モータで、バッテリ１１からコントロールユニット９
を介して駆動される。１４はモータ１３の出力軸に連結
され、減速機を形成するウオーム軸、１５はウオーム軸
１４と噛み合って駆動されるウオームホイール軸、１６
はウオームホイール軸１５とラック軸６の第２のラック
歯部６ｂと噛み合う第２のビニオン軸１７間の連結をフ
ントロールユニット９の指示にしたがって結合または離
脱する電磁クラッチである。
図において、１は操舵回転力を受けるハンドルで、３は
ハンドル１に加えられた回転力に応じて信号を出力する
トルクセンサ、４ａは第１のユニバーサルジョイン）、
４ｂは第２０ユニバーサルソヨイント、２ａはハンドル
１とトルクセンサ３とを連結する第１のステアリングシ
ャフト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサルジ
ヨイント４ａとを連結する第２のステアリングシャツ）
、２ｃＨ第１のユニバーサルジヨイント４ａと第２のユ
ニバーサルジョイン）４ｂと全連結する第３のステアリ
ングシャフト、５は第２のユニバーサルジヨイント４ｂ
に連結される第１のピニオン軸、６はこのピニオン軸５
と噛み合つ第１のラック歯部６ａと第２のラック歯部６
ｂを有するラック軸、７ａは一方のタイロッド８ａとラ
ック軸６の一方を連結する一方のボールジヨイント、７
ｂは他方のタイロッド８ｂとラック軸６の他方を連結す
る他方のボールジヨイントである。９はフントロールユ
ニット、１０は車速を検出する車速センサ、１８は車の
車高を検出する車高センサ、１１は車載バッテリ、１２
はキースイッチ、１３は分巻または磁石界磁を有する直
流モータで、バッテリ１１からコントロールユニット９
を介して駆動される。１４はモータ１３の出力軸に連結
され、減速機を形成するウオーム軸、１５はウオーム軸
１４と噛み合って駆動されるウオームホイール軸、１６
はウオームホイール軸１５とラック軸６の第２のラック
歯部６ｂと噛み合う第２のビニオン軸１７間の連結をフ
ントロールユニット９の指示にしたがって結合または離
脱する電磁クラッチである。
第２図は上記フントロールユニット９の詳細を示すブロ
ック図で、９ａはトルクセンサ３からの入力により操舵
トルクを測定する操舵トルク測定手段、９ｂは車速セン
サ１０の入力により車速を測定する車速測定手段、９ｃ
は車高センサ１８の入力により車高を測定する車高測定
手段、９ｄばこの車高測定手段９ｃからの出力信号の変
動周波数および変動振幅が所定値以上の状態が所定時間
以上持続した場合に走行状態と判定する走行判定手段、
９ｅは車高測定手段９ｂの出力が零時に走行判定手段９
ｄの出力が走行判定出力の場合には車速センサ１０の断
線と判定する車速センサ断線判定手段、９ｆは通常は操
舵トルクに応じてモータ１３の電流を決定し、車速セン
サ断線判定手段９ｅの出力が断線判定出力時にはモータ
１３の電流を零に決定するモータ電流決定手段、９ｇは
モータ電流決定手段９ｆの出力に基づきモータ電流を制
御するモータ電流制御手段、９ｈは少なくとも車速によ
り定まる条件と車速センサ断線判定手段９ｅの出力条件
にて電磁クラッチ１６を結合または離脱する制御を行な
う電磁クラッチ制御手段である。
ック図で、９ａはトルクセンサ３からの入力により操舵
トルクを測定する操舵トルク測定手段、９ｂは車速セン
サ１０の入力により車速を測定する車速測定手段、９ｃ
は車高センサ１８の入力により車高を測定する車高測定
手段、９ｄばこの車高測定手段９ｃからの出力信号の変
動周波数および変動振幅が所定値以上の状態が所定時間
以上持続した場合に走行状態と判定する走行判定手段、
９ｅは車高測定手段９ｂの出力が零時に走行判定手段９
ｄの出力が走行判定出力の場合には車速センサ１０の断
線と判定する車速センサ断線判定手段、９ｆは通常は操
舵トルクに応じてモータ１３の電流を決定し、車速セン
サ断線判定手段９ｅの出力が断線判定出力時にはモータ
１３の電流を零に決定するモータ電流決定手段、９ｇは
モータ電流決定手段９ｆの出力に基づきモータ電流を制
御するモータ電流制御手段、９ｈは少なくとも車速によ
り定まる条件と車速センサ断線判定手段９ｅの出力条件
にて電磁クラッチ１６を結合または離脱する制御を行な
う電磁クラッチ制御手段である。
次に動作を′ｓ３図〜第５図を参照して説明する。
第３図は操舵トルク対モータ電流の制御特性図、第４図
は車速対モータ電流および電磁クラッチ印加電圧の制御
特性図、第５図はフントロールユニット９の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。まず、エンジンの始
動に際してキースイッチ１２をオンすると、電磁クラッ
チ１６がオンし、ウオームホイール軸１５と第２のビニ
オン軸１７が連結される。この状態でハンドル１に回転
力が与、ｔられるとフントロールユニット９は第３図に
示すようにモータ１３の電流を制御する。第３図におい
て操舵トルクを右方向へ増加すると、ａ点でモータ１３
をオンし、モータおよび機械系の慣性の影響を軽減する
ためＩθＦ（２〜ＩＯＡ程度）のモータ電流を流す。さ
らに操舵トルクを増加し、ｂ点よりモータ電流を操舵ト
ルクに対して直線的に増大させ、０点にて１００％の電
流となる。逆にトルクを減少して操舵トルクが０点より
モータ電流は減少し、ｂ点でＩｔｙのモータ電流値とな
る。
は車速対モータ電流および電磁クラッチ印加電圧の制御
特性図、第５図はフントロールユニット９の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。まず、エンジンの始
動に際してキースイッチ１２をオンすると、電磁クラッ
チ１６がオンし、ウオームホイール軸１５と第２のビニ
オン軸１７が連結される。この状態でハンドル１に回転
力が与、ｔられるとフントロールユニット９は第３図に
示すようにモータ１３の電流を制御する。第３図におい
て操舵トルクを右方向へ増加すると、ａ点でモータ１３
をオンし、モータおよび機械系の慣性の影響を軽減する
ためＩθＦ（２〜ＩＯＡ程度）のモータ電流を流す。さ
らに操舵トルクを増加し、ｂ点よりモータ電流を操舵ト
ルクに対して直線的に増大させ、０点にて１００％の電
流となる。逆にトルクを減少して操舵トルクが０点より
モータ電流は減少し、ｂ点でＩｔｙのモータ電流値とな
る。
さらに操舵トルクが減少してａ点となると、モータ１３
はオフする。このことは操舵トルクを左方向へ行なって
も上記と同様に行なわれ、モータ電流に対する伝達トル
クの関係は比例関係である。
はオフする。このことは操舵トルクを左方向へ行なって
も上記と同様に行なわれ、モータ電流に対する伝達トル
クの関係は比例関係である。
これによって上記のようにｂ点からモータ電流を徐々に
増加する制御を行なうことは、ウオーム軸１４への出力
トルクは徐々に増加することとなり、ハンドル１に加え
る力に応じた補助トルクをウオームホイール軸１５．！
磁りラッチ１６および第２のビニオン軸１７を介して第
２のラック歯ｆ！１ｌｓ６ｂに伝える。このためハンド
ル１は軽くなる。以上は車の停止時の動作である。
増加する制御を行なうことは、ウオーム軸１４への出力
トルクは徐々に増加することとなり、ハンドル１に加え
る力に応じた補助トルクをウオームホイール軸１５．！
磁りラッチ１６および第２のビニオン軸１７を介して第
２のラック歯ｆ！１ｌｓ６ｂに伝える。このためハンド
ル１は軽くなる。以上は車の停止時の動作である。
次に自動車が走行状態となった場合、第４図に示すよう
にモータ電流の制御はｄ点の車速にて工θＦの電流に減
少させ、ｅ点の車速にて電磁クラッチ１６の印加電圧と
共に零とする。このためウオームホイール軸１５と第２
のビニオン軸１７は離脱するので、ハンドル１１廻す運
転者にとっては補助付勢のないステアリングとなる。と
ころが従来の装置において車速センサ１０が断線すると
、車速に応じた制御が行なわれないため、高速走行時に
も操舵補助力が働き、ハンドルが軽すぎて危険であった
が、この発明の装置では車高センサ１８の変動周波数お
よび変動振幅が所定値以上（例えば０．５Ｈｚ以上で±
１ＣＭ１ｃ）の状態が所定時間以上（例えば５秒以上）
持続した場合には走行状態と判定し、この時車速が零の
場合には車速センサ１０の断線と判定する。そして車速
センサの断線判定時にはモータ１３の電流および電磁ク
ラッチ１６の印加電圧を零に制御してハンドルに補助付
勢力のない状態とするものである。
にモータ電流の制御はｄ点の車速にて工θＦの電流に減
少させ、ｅ点の車速にて電磁クラッチ１６の印加電圧と
共に零とする。このためウオームホイール軸１５と第２
のビニオン軸１７は離脱するので、ハンドル１１廻す運
転者にとっては補助付勢のないステアリングとなる。と
ころが従来の装置において車速センサ１０が断線すると
、車速に応じた制御が行なわれないため、高速走行時に
も操舵補助力が働き、ハンドルが軽すぎて危険であった
が、この発明の装置では車高センサ１８の変動周波数お
よび変動振幅が所定値以上（例えば０．５Ｈｚ以上で±
１ＣＭ１ｃ）の状態が所定時間以上（例えば５秒以上）
持続した場合には走行状態と判定し、この時車速が零の
場合には車速センサ１０の断線と判定する。そして車速
センサの断線判定時にはモータ１３の電流および電磁ク
ラッチ１６の印加電圧を零に制御してハンドルに補助付
勢力のない状態とするものである。
以上説明したようにこの発明によれば、車速センサの断
線時に高速走行時にもハンドルが軽いままとなる対策と
して、車高センサの追加とコントロールユニットの制御
プログラム変更により車速センサの断線を検出し、モー
タ電流および電磁クラッチの印加電圧を遮断するように
したもので、これにより安全性の高いパワーステアリン
グが行なえ、かつ装置も安価にできる等の効果がある。
線時に高速走行時にもハンドルが軽いままとなる対策と
して、車高センサの追加とコントロールユニットの制御
プログラム変更により車速センサの断線を検出し、モー
タ電流および電磁クラッチの印加電圧を遮断するように
したもので、これにより安全性の高いパワーステアリン
グが行なえ、かつ装置も安価にできる等の効果がある。
第１文はこの発明の一実施例によるモータ駆動式パワー
ステアリング制御装置の構成図、第２図はコントロール
ユニットのブロック図、第３図は操舵トルク対モータ電
流の制御特性図、第４図は車速対モータ電流および電磁
クラッチ印加電圧の制御特性図、第５図は制御プログラ
ムの７０−チャートである。 １・・・ハンドル、２ ａ ＋ ２ ｂ ＋ ２ ｃ・
・・ステアリングシャフト、３・・・トルクセンサ、５
・・・ラック軸、９・・・コントロールユニット、９ａ
・−・操舵トルク測定手段、９ｂ・・・車速測定手段、
９ｃ・−・車高測定手段、９ｄ・・・走行判定手段、９
ｅ・・・車速センサ断線判定手段、９ｆ・・・モータ電
流決定手段、９ｇ・・・モータ電流制御手段、９ｈ・・
・電磁クラッチ制御手段、１０・・・車速センサ、１１
・・・バッテリ、１３・・・直流モータ、１４・・・ウ
オーム軸、１５・・・ウオームホイ−ル軸、１６・・・
電磁クラッチ、１７・・・第２のビニオン軸、１８・・
・車高センサ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
ステアリング制御装置の構成図、第２図はコントロール
ユニットのブロック図、第３図は操舵トルク対モータ電
流の制御特性図、第４図は車速対モータ電流および電磁
クラッチ印加電圧の制御特性図、第５図は制御プログラ
ムの７０−チャートである。 １・・・ハンドル、２ ａ ＋ ２ ｂ ＋ ２ ｃ・
・・ステアリングシャフト、３・・・トルクセンサ、５
・・・ラック軸、９・・・コントロールユニット、９ａ
・−・操舵トルク測定手段、９ｂ・・・車速測定手段、
９ｃ・−・車高測定手段、９ｄ・・・走行判定手段、９
ｅ・・・車速センサ断線判定手段、９ｆ・・・モータ電
流決定手段、９ｇ・・・モータ電流制御手段、９ｈ・・
・電磁クラッチ制御手段、１０・・・車速センサ、１１
・・・バッテリ、１３・・・直流モータ、１４・・・ウ
オーム軸、１５・・・ウオームホイ−ル軸、１６・・・
電磁クラッチ、１７・・・第２のビニオン軸、１８・・
・車高センサ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 車速を検出する車速センサと、ステアリングシャフトの
途中に設けられ、ハンドルの回転力を検出するトルクセ
ンサと、車高を検出する車高センサと、上記車速センサ
とトルクセンサおよび車高センサの信号を入力とするコ
ントロールユニットと、車載バッテリからコントロール
ユニットを介して駆動される直流モータと、このモータ
の出力軸に直結され、コントロールユニットによって結
合または離脱する電磁クラッチとを備えたモータ駆動式
パワーステアリング制御装置において、上記トルクセン
サの入力により操舵トルクを測定する操舵トルク測定手
段と、車速を測定する車速測定手段と、車高を測定する
車高測定手段と、この車高測定手段の出力信号の変動周
波数および変動振幅が所定値以上の状態が所定時間以上
持続した場合に走行状態と判定する走行判定手段と、上
記車速測定手段の出力が零時に走行判定手段の出力が走
行判定出力の場合には車速センサの断線と判定する車速
センサ断線判定手段と、通常は操舵トルクに応じてモー
タ電流を決定し、車速センサ断線判定手段の出力が断線
判定出力時にはモータ電流を零に決定するモータ電流決
定手段と、このモータ電流決定手段の出力に基づきモー
タ電流を制御するモータ電流制御手段と、少なくとも車
速により定まる条件と車速センサ断線判定手段の出力条
件にて上記電磁クラッチを結合または離脱する制御を行
なう電磁クラッチ制御手段とを備えたことを特徴とする
モータ駆動式パワーステアリング制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12400986A JPH069981B2 (ja) | 1986-05-27 | 1986-05-27 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| KR1019870002580A KR900008031B1 (ko) | 1986-05-27 | 1987-03-21 | 모터구동식 파워스테어링 제어장치 |
| EP87304708A EP0247863B1 (en) | 1986-05-27 | 1987-05-27 | Motor-driven power steering system for a vehicle |
| US07/054,773 US4862366A (en) | 1986-05-27 | 1987-05-27 | Motor-driven power steering system for a vehicle |
| DE8787304708T DE3780516T2 (de) | 1986-05-27 | 1987-05-27 | Motorbetriebene servolenkung fuer fahrzeuge. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12400986A JPH069981B2 (ja) | 1986-05-27 | 1986-05-27 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62279169A true JPS62279169A (ja) | 1987-12-04 |
| JPH069981B2 JPH069981B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=14874763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12400986A Expired - Lifetime JPH069981B2 (ja) | 1986-05-27 | 1986-05-27 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH069981B2 (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5338850A (en) * | 1976-09-22 | 1978-04-10 | Toyota Motor Corp | Oilless piston construction |
| JPS5816958A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-01-31 | Kayaba Ind Co Ltd | パワ−ステアリング装置 |
| JPS59114369U (ja) * | 1983-01-25 | 1984-08-02 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリングの操舵力制御装置 |
| JPS6062372U (ja) * | 1983-10-06 | 1985-05-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御パワ−ステアリング装置 |
| JPS6137581A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 電動式動力舵取り装置 |
-
1986
- 1986-05-27 JP JP12400986A patent/JPH069981B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5338850A (en) * | 1976-09-22 | 1978-04-10 | Toyota Motor Corp | Oilless piston construction |
| JPS5816958A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-01-31 | Kayaba Ind Co Ltd | パワ−ステアリング装置 |
| JPS59114369U (ja) * | 1983-01-25 | 1984-08-02 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリングの操舵力制御装置 |
| JPS6062372U (ja) * | 1983-10-06 | 1985-05-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御パワ−ステアリング装置 |
| JPS6137581A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 電動式動力舵取り装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH069981B2 (ja) | 1994-02-09 |
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