JPS6230557Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、船尾にスクリユープロペラをそなえ
た高速艇に関する。

従来の通常の高速艇では、第１図に示すよう
に、船体１の船尾部において、船内の主機２から
後方へ降傾斜して延在するプロペラ軸５が、船底
下でシヤフトブラケツト４ａ，４ｂにより支持さ
れており、したがつて、プロペラ軸５の後端のス
クリユープロペラ３へ流入する流れは、かなりの
大きさの斜流角αをもつようになつている。な
お、図中の符号６は舵、７は静水面を示す。

このような斜流状態でスクリユープロペラ３が
作動すると、プロペラ翼に対する流れの迎角は周
方向に変化する。これにより激しいキヤビテーシ
ヨンが発生し、船体振動や船底部外板損傷、プロ
ペラ翼根部のキヤビテーシヨン・エロージヨン等
のトラブルが発生していた。

また、スクリユープロペラ３の推力Ｔの方向が
進行方向と異なつているため、船体１を前進させ
るための有効推力はＴ・cosαとなり、スクリユ
ープロペラ３の発生する推力Ｔより小さいことに
なる。

そこで、上述の斜流角αを小さくするため、第
２〜４図に示すような高速艇も従来から開発され
ており、船尾の船底部に形成されたトンネル部８
内に、スケグ９が突設されて、その後側にスクリ
ユープロペラ３が設けられている。

このようにして、船底のトンネル部８内にスク
リユープロペラ３が収容されることにより、浅水
域での航行が可能になる反面、高速域で船底面で
の滑走が行なわれ難く、スクリユープロペラ３へ
流入する水の流れは、船首側から船尾トンネル部
８を通つてくるので、この船尾トンネル部８内は
常に水で満たされている。

したがつて、船尾トンネル部８の内面およびス
ケグ９による抵抗が大きく、特に高速域では上記
抵抗が非常に大きくなつて、大出力の主機２を必
要とするという問題点がある。

本考案は、従来の高速艇における上述の諸点に
鑑みて、スクリユープロペラに流入する流れをプ
ロペラ軸にほぼ平行にすることによりエロージヨ
ン発生等のトラブルを防止すると同時に、スクリ
ユープロペラを半没水状態で作動させることによ
り高速域でのプロペラ効率を向上させ、しかも十
分な舵ききを保ちながら、高速域での船体の滑走
を行ないやすくするという特性を維持できるよう
にした、高速艇を提供することを目的とする。

このため本考案の高速艇は、船尾端部において
下方および後方へ開いた船底凹部が、水面下から
水面上方まで形成されるとともに、この船底凹部
の前端に端壁を有する船底段差部が形成され、船
内の主機で駆動されるプロペラ軸が後方へ延在し
上記船底段差部の下部付近を通るように配設され
て、同プロペラ軸の後端のスクリユープロペラが
その上半部のみを上記船底凹部に収納されるよう
に配設され、かつ上記船底凹部の左右船底部にそ
れぞれ舵が垂設されたことを特徴としている。

以下、図面により本考案の一実施例としての高
速艇について説明すると、第５図はその要部を破
断して示す側面図、第６図は第５図の−矢視
断面図、第７図は第５図の−矢視断面図、第
８図は第５図に対応させてその高速航行状態を示
す側面図、第９図は第８図の−矢視断面図で
あり、第１０図は高速艇の船速に対応するプロペ
ラ効率を示すグラフである。

第５〜７図に示すように、船体１の船尾端部に
おいて、下方および後方に開いた船底凹部１０
が、水面７の下方から上方まで形成されている。

そして、この船底凹部１０の前端に端壁１０ａ
を有する船底段差部が形成され、船内の主機２で
駆動されるプロペラ軸５が後方へ延在し、上記船
底段差部の下部付近を通るように配設されてい
る。

したがつて、プロペラ軸５の後端のスクリユー
プロペラ３は、その上半部のみを船底凹部１０の
内部に収納されるようにして配設されるようにな
る。

また、船底凹部１０の左右の船底部には、それ
ぞれ舵６ａ，６ｂが垂設されている。なお、図中
の符号７は静水面を示す。

上述のごとく、スクリユープロペラ３がその上
半部を船底凹部１０内に収納されているため、プ
ロペラ軸５の傾斜角は第１図に示す従来の場合よ
りも小さくなり、したがつてスクリユープロペラ
３へ流入する水の流れの斜流角も小さくなる。

またプロペラ軸５の大部分は船内に配設される
ので、シヤフトブラケツトの必要もない。

なお船底凹部１０の端壁１０ａをもつ船底段差
部は、スクリユープロペラ３の直前に形成されて
いる。

スクリユープロペラ３へ流入する水の流れが第
１図の従来の場合に比べて小さい斜流角をもつよ
うになると、スクリユープロペラ３はほぼ均一な
流れの中で作動することとなる。

したがつて、従来の高速艇のスクリユープロペ
ラで発生していた斜流状態におけるキヤビテーシ
ヨンが十分に防止され、プロペラ翼根部における
キヤビテーシヨン・エロージヨンや、船体振動、
船底外板の損傷等が防止されるのである。またプ
ロペラ推力Ｔの方向が船体１の前進方向とほぼ一
致するため、推力のロスが少なくなる利点があ
る。

さらに、船体１の外部にプロペラ軸５が露出せ
ず、シヤフトブラケツト（第１図中符号４ａ，４
ｂ参照）が無いので、これらの付加物による抵抗
が無くなる利点もある。

本考案の高速艇では船底段差部の後側における
船底凹部１０が水面上方まで形成されているの
で、高速航行時には支障なく滑走を行なうことが
でき、その高速航行状態では、第８，９図に示す
ように、スクリユープロペラ３の前方にある船底
段差部により船底に沿う水が切れ、水面は符号１
１で示すようになる。

このようにして、スクリユープロペラ３は半没
水状態で作動することになるが、一般に高速域で
は、第１０図に示すように、半没水状態のスクリ
ユープロペラの場合（グラフＡ）の方が、全没水
状態のスクリユープロペラの場合（グラフＢ）よ
りもプロペラ効率が高いので、本考案の高速艇で
は、同一の主機馬力で従来の場合と比較した場合
に、大きな船速が得られるのである。

さらに、本考案の高速艇では、舵６ａ，６ｂが
船底凹部１０の左右の船底部に垂設されているの
で、これらの舵６ａ，６ｂは常に水中にあり、高
速航行時にも、スクリユープロペラ３によつて生
じる気泡混合流が流入することはなく、したがつ
て舵ききの悪化を防ぐことができる。

以上詳述したように、本考案の高速艇によれ
ば、船底段差部の後側における船体凹部内に、ス
クリユープロペラがその上半部のみを収納される
ように配設されて、上記船底凹部の左右の船底部
にそれぞれ舵が垂設されるという簡素な構造で、
プロペラ翼根部におけるキヤビテーシヨン・エロ
ージヨンの発生や船体振動が防止されるほか、プ
ロペラ推力のロスが少なくなり、また高速域での
船体の滑走が有効に行なわれて、高いプロペラ効
率が得られるとともに、舵ききの低下も防止され
るのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の高速艇の一例を示す船尾部側面
図であり、第２〜４図は従来の高速艇の他の例を
示すもので、第２図はその船尾部側面図、第３図
は第２図の−矢視断面図、第４図は第２図の
−矢視断面図であり、第５〜９図は本考案の
一実施例としての高速艇を示すもので、第５図は
その要部を破断して示す側面図、第６図は第５図
の−矢視断面図、第７図は第５図の−矢
視断面図、第８図は第５図に対応させてその高速
航行状態を示す側面図、第９図は第８図の−
矢視断面図であり、第１０図は高速艇の船速に対
応するプロペラ効率を示すグラフである。 １……船体、２……主機、３……スクリユープ
ロペラ、５……プロペラ軸、６ａ，６ｂ……舵、
７……静水面、１０……船底凹部、１０ａ……端
壁、１１……高速航行時の水面、Ｔ……推力。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 船尾端部において下方および後方へ開いた船底
   凹部が、水面下から水面上方まで形成されるとと
   もに、この船底凹部の前端に端壁を有する船底段
   差部が形成され、船内の主機で駆動されるプロペ
   ラ軸が後方へ延在し上記船底段差部の下部付近を
   通るように配設されて、同プロペラ軸の後端のス
   クリユープロペラがその上半部のみを上記船底凹
   部内に収納されるように配設され、かつ上記船底
   凹部の左右の船底部にそれぞれ舵が垂設されたこ
   とを特徴とする、高速艇。