JPS6230928A - 電気式動力舵取装置 - Google Patents
電気式動力舵取装置Info
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- JPS6230928A JPS6230928A JP60170237A JP17023785A JPS6230928A JP S6230928 A JPS6230928 A JP S6230928A JP 60170237 A JP60170237 A JP 60170237A JP 17023785 A JP17023785 A JP 17023785A JP S6230928 A JPS6230928 A JP S6230928A
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- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
- G01L5/22—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for measuring the force applied to control members, e.g. control members of vehicles, triggers
- G01L5/221—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for measuring the force applied to control members, e.g. control members of vehicles, triggers to steering wheels, e.g. for power assisted steering
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、中立点付近におけるハンドルの安定性及び操
舵フィーリングを改良した電気式動力舵取装置に関する
。
舵フィーリングを改良した電気式動力舵取装置に関する
。
従来、動力舵取装置においては、補助操舵力を発生する
のに油圧を用いた油圧式動力舵取装置と電動機を用いた
電気式動力舵取装置が存在する。 油圧式動力舵取装置は、ステアリングシャフト
□のねじれトルク即ち、ステアリングシャフトに入力さ
れるマニュアルトルクに応じて作動するサー □
ボバルブを用いて、マニュアルトルクに応じた圧油をパ
ワーシリンダに供給して、補助操舵力を発生させるもの
である。 そしで、そのパワーシリンダに供給される油の圧力のス
テアリングシャフトに入力されるマニ。 アルトルクに対する特性は、第８図に示すようになって
いる。即ち、マニュアルトルクＴｍが零値を中心とする
一定の範囲Δに存在する時は、マニュアルトルクＴｍが
増加してもパワーシリンダに掛かる油圧Ｐは増加しない
。従ってこの範囲Ａでは補助操舵力は発生しない。そし
て、マニュアルトルクＴｍが一定値Ｔｌを越えると急激
に油圧が増加するような特性になっている。このため、
油圧式の動力舵取装置においては、一定位置」二のマニ
ュアルトルクが入力されると補助操舵力は急激に増加す
るために操舵力が非常に少なくて済む。また、マニュア
ルトルクＴｍが一定値に達するまでは補助操舵力は殆ど
発生しないため、ハンドルの中立点付近においては、動
力舵取装置が存在しない場合と同じような操舵フィーリ
ングが得られており、電気式動力舵取装置に比べて、中
性点に於けるハンドルの安定性が良いという利点がある
。 一方、電気式動力舵取装置は、ステアリングシャフトの
ねじれトルクをトルクセンサによって検出１７、そのト
ルク１：ンザの出力に応じて電動１幾に負荷電流を流し
て？１１ｉ助操舵力を発生させるものである。 そのトルクセンサの出力特性は第６図に示すようになっ
ている。即し、出力電圧■はマニュアル１−ルクＴｍの
零点に対しで対称形で直線的に変化する。そして、この
出力特性を反転した特性即し、第７図に示すマニュアル
トルクに対する電動機の負荷電流の特性で、電動機を制
御している。従って、その電動機の出力する補助操舵力
のマニュアルトルクに対する特性に於いて、油圧式の動
力舵取装置のようにマニュアルトルクＴｍの零点付近に
おいて補助操舵力を発生しない所謂不感帯が存在してい
ない。即ち、電気式動力舵取装置は、僅かにマニュアル
トルクが入力されても、直ちに補助操舵力が発生すると
いう感度の良い特性を有している。
のに油圧を用いた油圧式動力舵取装置と電動機を用いた
電気式動力舵取装置が存在する。 油圧式動力舵取装置は、ステアリングシャフト
□のねじれトルク即ち、ステアリングシャフトに入力さ
れるマニュアルトルクに応じて作動するサー □
ボバルブを用いて、マニュアルトルクに応じた圧油をパ
ワーシリンダに供給して、補助操舵力を発生させるもの
である。 そしで、そのパワーシリンダに供給される油の圧力のス
テアリングシャフトに入力されるマニ。 アルトルクに対する特性は、第８図に示すようになって
いる。即ち、マニュアルトルクＴｍが零値を中心とする
一定の範囲Δに存在する時は、マニュアルトルクＴｍが
増加してもパワーシリンダに掛かる油圧Ｐは増加しない
。従ってこの範囲Ａでは補助操舵力は発生しない。そし
て、マニュアルトルクＴｍが一定値Ｔｌを越えると急激
に油圧が増加するような特性になっている。このため、
油圧式の動力舵取装置においては、一定位置」二のマニ
ュアルトルクが入力されると補助操舵力は急激に増加す
るために操舵力が非常に少なくて済む。また、マニュア
ルトルクＴｍが一定値に達するまでは補助操舵力は殆ど
発生しないため、ハンドルの中立点付近においては、動
力舵取装置が存在しない場合と同じような操舵フィーリ
ングが得られており、電気式動力舵取装置に比べて、中
性点に於けるハンドルの安定性が良いという利点がある
。 一方、電気式動力舵取装置は、ステアリングシャフトの
ねじれトルクをトルクセンサによって検出１７、そのト
ルク１：ンザの出力に応じて電動１幾に負荷電流を流し
て？１１ｉ助操舵力を発生させるものである。 そのトルクセンサの出力特性は第６図に示すようになっ
ている。即し、出力電圧■はマニュアル１−ルクＴｍの
零点に対しで対称形で直線的に変化する。そして、この
出力特性を反転した特性即し、第７図に示すマニュアル
トルクに対する電動機の負荷電流の特性で、電動機を制
御している。従って、その電動機の出力する補助操舵力
のマニュアルトルクに対する特性に於いて、油圧式の動
力舵取装置のようにマニュアルトルクＴｍの零点付近に
おいて補助操舵力を発生しない所謂不感帯が存在してい
ない。即ち、電気式動力舵取装置は、僅かにマニュアル
トルクが入力されても、直ちに補助操舵力が発生すると
いう感度の良い特性を有している。
従って、上述したように従来の電気式動力舵取装置にお
いては、僅かなマニュアルトルクの人力に対しても補助
操舵力が直ちに発生するためにハンドルの中立点におい
てもハンドルの切込み当初からハンドル操作が軽くなる
為、操舵安定性特に直線走行性及び操舵フィーリングが
油圧式動力舵取装置に比べて悪いという欠点が存在する
。 本発明はこのような欠点を解決しようとするものである
。即ち、本発明は上記のハンドルの中立点における操舵
安定性を改良して自動車の直線走行性及び操舵フィーリ
ングの向上を図る事を目的とする。
いては、僅かなマニュアルトルクの人力に対しても補助
操舵力が直ちに発生するためにハンドルの中立点におい
てもハンドルの切込み当初からハンドル操作が軽くなる
為、操舵安定性特に直線走行性及び操舵フィーリングが
油圧式動力舵取装置に比べて悪いという欠点が存在する
。 本発明はこのような欠点を解決しようとするものである
。即ち、本発明は上記のハンドルの中立点における操舵
安定性を改良して自動車の直線走行性及び操舵フィーリ
ングの向上を図る事を目的とする。
本発明は、自動車のステアリングシャフトのねじれ量を
電磁場を発生する励振素子と該励振素子によって発生し
た電磁場、を検出する検出素子との相対変位量として検
出するトルク検出器と、補助操舵力を発生する電動機と
、 前記トルク検出器の出力信号に応じて、前記電動機の出
力トルクを制御する制御装置と、から戊る電気式動力舵
取装置において、前記トルク検出器に、前記ステアリン
グシャフトのねじれ量が零を中心とする一定の範囲内に
存在する時、前記検出素子の出力が変化しない不感帯域
を持たせたことを特徴とする電気式動力舵取装置である
。 上記の励振素子は、磁場を発生ずる永久磁石、電磁石、
発光ダイオード等の検出の対象となる場を発生させるも
のであり、前記電磁場は、静電場、静磁場、電磁波、光
を含む概念である。 上記のトルクセンサに不感帯をもたせる一具体的手段と
しては、前記励振素子と前記検出素子を一定のギャップ
を保持して相対向させ、それらを検出素子の検出面に平
行に相対移動し、前記励振素子の電磁場を発生ずる励振
面を、その中央部が検出素子に向かって凸状に突出する
ように形成することによって達成される。 その他、励振素子の励振面と検出素子の検出面との大き
さを異なるようにしても良い。 前記励振素子は、望ましくは磁石であり、前記検出素子
はホール素子である。
電磁場を発生する励振素子と該励振素子によって発生し
た電磁場、を検出する検出素子との相対変位量として検
出するトルク検出器と、補助操舵力を発生する電動機と
、 前記トルク検出器の出力信号に応じて、前記電動機の出
力トルクを制御する制御装置と、から戊る電気式動力舵
取装置において、前記トルク検出器に、前記ステアリン
グシャフトのねじれ量が零を中心とする一定の範囲内に
存在する時、前記検出素子の出力が変化しない不感帯域
を持たせたことを特徴とする電気式動力舵取装置である
。 上記の励振素子は、磁場を発生ずる永久磁石、電磁石、
発光ダイオード等の検出の対象となる場を発生させるも
のであり、前記電磁場は、静電場、静磁場、電磁波、光
を含む概念である。 上記のトルクセンサに不感帯をもたせる一具体的手段と
しては、前記励振素子と前記検出素子を一定のギャップ
を保持して相対向させ、それらを検出素子の検出面に平
行に相対移動し、前記励振素子の電磁場を発生ずる励振
面を、その中央部が検出素子に向かって凸状に突出する
ように形成することによって達成される。 その他、励振素子の励振面と検出素子の検出面との大き
さを異なるようにしても良い。 前記励振素子は、望ましくは磁石であり、前記検出素子
はホール素子である。
ステアリングシャフトに入力されるマニュアルトルクは
トルク検出器によって検出される。トルク検出器の出力
信号は、制御装置に入力し、制御装置はその信号に応じ
て電動機の出力トルクを制御し、電動機は検出されたマ
ニュアルトルクに対応した補助操舵力を発生する。 上記の作用において、トルク検出器は、ステアリングシ
ャフトのねじれ量が零を中心とする一定の範囲に存在す
る時に、その出力を変動させない不感帯特性を有してい
る。このため一定位置」二のマニュアルトルクが入力す
るまでは電動機は補助操舵力を発生しない。従って、ハ
ンドルの中立点付近においては動力舵取装置が装着され
ていないのと同じような吠態となり、中立点における操
舵安定性が改良され、その結果、自動車の直線走行性が
向上するとともに、中立点での操舵フィーリングが向上
する。
トルク検出器によって検出される。トルク検出器の出力
信号は、制御装置に入力し、制御装置はその信号に応じ
て電動機の出力トルクを制御し、電動機は検出されたマ
ニュアルトルクに対応した補助操舵力を発生する。 上記の作用において、トルク検出器は、ステアリングシ
ャフトのねじれ量が零を中心とする一定の範囲に存在す
る時に、その出力を変動させない不感帯特性を有してい
る。このため一定位置」二のマニュアルトルクが入力す
るまでは電動機は補助操舵力を発生しない。従って、ハ
ンドルの中立点付近においては動力舵取装置が装着され
ていないのと同じような吠態となり、中立点における操
舵安定性が改良され、その結果、自動車の直線走行性が
向上するとともに、中立点での操舵フィーリングが向上
する。
以下、本発明を具体的な一実施例に基づいて詳述する。
第１図は、本実施例装置の構成を示したプロ・ツクダイ
ヤグラムである。 第１図において、１０はステアリングシャフトを示し、
このステアリングシャフト１０の一端には操向ハンドル
１１が取り付けられ、他端にはギヤボックス１２に軸承
されたピニオン軸１３が結合されている。ピニオン軸１
３はギヤボックス１２に嵌装されたラック１４に噛合さ
れ、このラック１４の両端は図示していないが、ボール
ジヨイント等を介して操舵輪１８に連結されている。前
記ステアリングシャフト１０上には、操向ノｈンドル１
１に加えられたマニュアルトルクＴｍを検出するトルク
検出器１５が設けられている。又、ステアリングシャフ
ト１０には操舵力をアシストする補助操舵力Ｔａを出力
する電動機１６が歯車１７を介して連結されている。 電動機１Ｇの出力１−ルクを制御する制御装置２０は、
電動機１６の負荷電流１ｄを制御すべく電機子電圧を調
節するチョッパ回路２５と、トルク検出器１５からマニ
ュアルトルクＴｍと電動機１Ｇから負荷電流１ｄを入力
して、それに応じた制御信号Ｍをチョッパ回路に出力す
る補助力制御装置２４とから成る。補助力制御装置２４
は、負荷電流１ｄが、トルク検出器１５の出力信号■の
反転値に比例した値に追随するように制御信号Ｍをチョ
ッパ回路２５に出力している。チョッパ回路２５は、エ
ンジンの駆動軸（図示略）に結合した発電機により、エ
ンジンの回転によって発電された電圧Ｅを入力して、制
御信号Ｍに応じて電動機１６の印加電圧を変調している
。 第２図は、トルク検出器の溝底を示した断面図である。 ステアリングシャフト１０は、ハンドル軸１０１と、舵
取り軸１０２と、゛その二つの軸を連結するトーション
バー１０３とで構成されている。操向ハンドル１１が回
転するとハンドル軸１０１が回転しその回転力はトーシ
ョンバー１０３を介して舵取り軸１０２に伝達される。 この時トーションバー１０３にマニュアルトルクに比例
したねじれ量が発生する。 舵取り軸１０２は内部にトーションバーが貫通している
リング部１０４を有しており、そのリング部１０４のハ
ンドル軸１０１ ｆｌｔｌｌの端面はその一部分円が軸
方向に切り込まれた係合端部１０５を有している。係合
端部１０５にはレバー１０６の一端面１［）７が当接し
ている。レバー１０６はピン１０８によりハンドル軸１
０１に揺動自在に軸支され、レバー１０６の一端面１０
９は可動円板１１０の一端面１１１と当接している。又
、ノ＼ンドル軸１０１には、他のレバー１４６がレバー
１０６と軸対称に軸支されている。可動板１１０の他の
端面１１３にはコイルスプリング１１４が当接しており
、コイルスプリングの他端は固定板１１５と当接してい
る。その固定板１１５はハンドル軸１０１に固設されて
いる。可動板１１０の側面１１６には磁石１２０が設け
られ磁石１２０と対向するようにホール素子１３０がブ
ラツケット１１７を介してハンドルコラＡ ｉ １．８
に固設されている。 このような構成においてステアリングシャフトのねじれ
量は磁石１．２０とホール素子１３０とのＸ軸方向の相
対変位量として検出される。 その作用について次に説明する。ハンドル軸１０１と舵
取り軸１０２との間に図示するａ矢視方向のねじれ量が
発生ずるとレバー１０６の一端部１０７は係合端面１０
５からａ矢視方向のトルクに比例した反作用を受ける０
、この結果、レバー１０６は、ピン１０８を中心として
ｂ矢視方向に回転し、可動板１１０は固定板１１５の方
にコイルスプリング１１４の付勢力に抗してｉｌ＋１〜
下げられる。このため可動板１１０に固設された磁石１
２０はホール素子１３０に対してＸ軸の正方向に変位す
ることになる。又、逆方向の回転トルクが加わった場合
には、コイルスプリング１１４のイ」勢力がレバー１０
６．１０７の応圧力より大きくなり磁石〕２０はＸ軸の
負の方向に移動する。このようにして、マニュアルトル
クＴｍの大きさを可動板１１０の変位量と１７で検出す
る・−とが出来、その変位量に応じて、ホール素子１３
０に検出される磁束密度が変化しその変位に応じた出力
がポール素子１３０から？ｊ）られることになる。 磁石１２０とホール素子１３０との関係は第１３図に示
すような構成になっている。即ち磁石１２０は固定部材
１２１によって固定されている。そして磁石１２０のホ
ール素子に対向した端面１２２は図示するようにその中
央部１２３が凸状にホール素子１３０の方向に向かって
突出している。 一方ホール素子１３０はその中央に、磁石１２０の凸状
に突出した中央部１２３の面積よりも狭い面積の磁場感
応部１３１を有した構成となっている。この磁石１２０
の突出した構造のため、その突出した中央部１２３での
磁束密度は周辺部１２４よりも大きくなりその結果とし
てホール素子１３０の検出する出力特性は第４図に図示
するものとなる。即ちマニュアルトルクＴ＋ｎが零点を
中心としてＴ１に達する所定の範囲△において出力は変
動しない。又、第５図に示ずように電動機の制御時性は
そのホール素子１３０の出力を反転したものである。こ
のため、マニュアルトルクが一定値Ｔｌを越えない所定
の範囲Ａ内においては電動機は補助操舵力を発生しない
。即ち不感応帯Δが形成されることになる。このため、
本構成の電気式動力舵取り装置はハンドルの中性点にお
いて操舵安定性及び操舵フィーリングの向上が図られる
。 本実施例では、トルク検出器として、磁石とホール素子
とを用いたが、発光ダイオードとフォトトランジスタと
を用いて、発光ダイオードとフォトトランジスタとの幾
何学的構成を、フォトトランジスタの変位に対する受光
特性が不感帯を有するようにしても良い。
ヤグラムである。 第１図において、１０はステアリングシャフトを示し、
このステアリングシャフト１０の一端には操向ハンドル
１１が取り付けられ、他端にはギヤボックス１２に軸承
されたピニオン軸１３が結合されている。ピニオン軸１
３はギヤボックス１２に嵌装されたラック１４に噛合さ
れ、このラック１４の両端は図示していないが、ボール
ジヨイント等を介して操舵輪１８に連結されている。前
記ステアリングシャフト１０上には、操向ノｈンドル１
１に加えられたマニュアルトルクＴｍを検出するトルク
検出器１５が設けられている。又、ステアリングシャフ
ト１０には操舵力をアシストする補助操舵力Ｔａを出力
する電動機１６が歯車１７を介して連結されている。 電動機１Ｇの出力１−ルクを制御する制御装置２０は、
電動機１６の負荷電流１ｄを制御すべく電機子電圧を調
節するチョッパ回路２５と、トルク検出器１５からマニ
ュアルトルクＴｍと電動機１Ｇから負荷電流１ｄを入力
して、それに応じた制御信号Ｍをチョッパ回路に出力す
る補助力制御装置２４とから成る。補助力制御装置２４
は、負荷電流１ｄが、トルク検出器１５の出力信号■の
反転値に比例した値に追随するように制御信号Ｍをチョ
ッパ回路２５に出力している。チョッパ回路２５は、エ
ンジンの駆動軸（図示略）に結合した発電機により、エ
ンジンの回転によって発電された電圧Ｅを入力して、制
御信号Ｍに応じて電動機１６の印加電圧を変調している
。 第２図は、トルク検出器の溝底を示した断面図である。 ステアリングシャフト１０は、ハンドル軸１０１と、舵
取り軸１０２と、゛その二つの軸を連結するトーション
バー１０３とで構成されている。操向ハンドル１１が回
転するとハンドル軸１０１が回転しその回転力はトーシ
ョンバー１０３を介して舵取り軸１０２に伝達される。 この時トーションバー１０３にマニュアルトルクに比例
したねじれ量が発生する。 舵取り軸１０２は内部にトーションバーが貫通している
リング部１０４を有しており、そのリング部１０４のハ
ンドル軸１０１ ｆｌｔｌｌの端面はその一部分円が軸
方向に切り込まれた係合端部１０５を有している。係合
端部１０５にはレバー１０６の一端面１［）７が当接し
ている。レバー１０６はピン１０８によりハンドル軸１
０１に揺動自在に軸支され、レバー１０６の一端面１０
９は可動円板１１０の一端面１１１と当接している。又
、ノ＼ンドル軸１０１には、他のレバー１４６がレバー
１０６と軸対称に軸支されている。可動板１１０の他の
端面１１３にはコイルスプリング１１４が当接しており
、コイルスプリングの他端は固定板１１５と当接してい
る。その固定板１１５はハンドル軸１０１に固設されて
いる。可動板１１０の側面１１６には磁石１２０が設け
られ磁石１２０と対向するようにホール素子１３０がブ
ラツケット１１７を介してハンドルコラＡ ｉ １．８
に固設されている。 このような構成においてステアリングシャフトのねじれ
量は磁石１．２０とホール素子１３０とのＸ軸方向の相
対変位量として検出される。 その作用について次に説明する。ハンドル軸１０１と舵
取り軸１０２との間に図示するａ矢視方向のねじれ量が
発生ずるとレバー１０６の一端部１０７は係合端面１０
５からａ矢視方向のトルクに比例した反作用を受ける０
、この結果、レバー１０６は、ピン１０８を中心として
ｂ矢視方向に回転し、可動板１１０は固定板１１５の方
にコイルスプリング１１４の付勢力に抗してｉｌ＋１〜
下げられる。このため可動板１１０に固設された磁石１
２０はホール素子１３０に対してＸ軸の正方向に変位す
ることになる。又、逆方向の回転トルクが加わった場合
には、コイルスプリング１１４のイ」勢力がレバー１０
６．１０７の応圧力より大きくなり磁石〕２０はＸ軸の
負の方向に移動する。このようにして、マニュアルトル
クＴｍの大きさを可動板１１０の変位量と１７で検出す
る・−とが出来、その変位量に応じて、ホール素子１３
０に検出される磁束密度が変化しその変位に応じた出力
がポール素子１３０から？ｊ）られることになる。 磁石１２０とホール素子１３０との関係は第１３図に示
すような構成になっている。即ち磁石１２０は固定部材
１２１によって固定されている。そして磁石１２０のホ
ール素子に対向した端面１２２は図示するようにその中
央部１２３が凸状にホール素子１３０の方向に向かって
突出している。 一方ホール素子１３０はその中央に、磁石１２０の凸状
に突出した中央部１２３の面積よりも狭い面積の磁場感
応部１３１を有した構成となっている。この磁石１２０
の突出した構造のため、その突出した中央部１２３での
磁束密度は周辺部１２４よりも大きくなりその結果とし
てホール素子１３０の検出する出力特性は第４図に図示
するものとなる。即ちマニュアルトルクＴ＋ｎが零点を
中心としてＴ１に達する所定の範囲△において出力は変
動しない。又、第５図に示ずように電動機の制御時性は
そのホール素子１３０の出力を反転したものである。こ
のため、マニュアルトルクが一定値Ｔｌを越えない所定
の範囲Ａ内においては電動機は補助操舵力を発生しない
。即ち不感応帯Δが形成されることになる。このため、
本構成の電気式動力舵取り装置はハンドルの中性点にお
いて操舵安定性及び操舵フィーリングの向上が図られる
。 本実施例では、トルク検出器として、磁石とホール素子
とを用いたが、発光ダイオードとフォトトランジスタと
を用いて、発光ダイオードとフォトトランジスタとの幾
何学的構成を、フォトトランジスタの変位に対する受光
特性が不感帯を有するようにしても良い。
本発明の電気式動力舵取り装置は、ステアリングシャフ
トのねじれトルクを検出するトルク検出器に、ねじれ量
が一定の範囲に達するまでは出力を変化させない不感応
帯を持たせた事を特徴と１〜でいる。このため、ハンド
ルの中立点における操舵安定性が改良され、自動車の直
線走行性が向上すると共に、中立点イく１近での操舵フ
ィーリングが向上する。トルク検出器自体に不感帯特性
を持たせているので、電動機の出力に不感帯を付！ｊ、
するのにその出力信号を補正することなくそのまま用い
る事が出来、特別な信号補正回路を必要としないので、
制御装置の構成が簡単となる。
トのねじれトルクを検出するトルク検出器に、ねじれ量
が一定の範囲に達するまでは出力を変化させない不感応
帯を持たせた事を特徴と１〜でいる。このため、ハンド
ルの中立点における操舵安定性が改良され、自動車の直
線走行性が向上すると共に、中立点イく１近での操舵フ
ィーリングが向上する。トルク検出器自体に不感帯特性
を持たせているので、電動機の出力に不感帯を付！ｊ、
するのにその出力信号を補正することなくそのまま用い
る事が出来、特別な信号補正回路を必要としないので、
制御装置の構成が簡単となる。
第１図は、本発明の具体的な一実施例に係る電気式動力
舵取装置の１１゛へ成を示したブロックダイヤクラｌ８
、第２図は、同実施例装置において使用されたトルク検
出器の詳細な構成を示した構成図、第３図は、そのトル
ク検出器に使用された磁石とホール素子との関係を示し
た構成図、第４図は、そのホール素子の出力特性を示す
特性図、第５図は、その出力特性によって駆動される電
動機の負荷電流の特性図、第６図及び第７図は、従来装
置のトルク検出器の出力特性とそれに基づいて駆動され
る電動機の負荷電流の特性図、第８図は、油圧式動力舵
取り装置のマニュアルトルクに対する油圧の特性図であ
る。 １０°°ステアリングシヤフト １１゛°操向ハンドル １２−ギヤボックス１５ ゛
トルク検出器 １６ 電動機１０１−）ハンドル軸
１０２°゛舵取り軸１０３−）−ジョンバー １０６．１４６−レバー １０５−係合端部１０２−リ
ング部 １１０ 可動板 １１５ °固定板 １２０ ゛磁石１３０°゛ホー
ル素子 １１８−ハンドルコラム特許出願人 豊田
工機株式会社 代 理 人 弁理士 藤谷 修 第１図 第３図
舵取装置の１１゛へ成を示したブロックダイヤクラｌ８
、第２図は、同実施例装置において使用されたトルク検
出器の詳細な構成を示した構成図、第３図は、そのトル
ク検出器に使用された磁石とホール素子との関係を示し
た構成図、第４図は、そのホール素子の出力特性を示す
特性図、第５図は、その出力特性によって駆動される電
動機の負荷電流の特性図、第６図及び第７図は、従来装
置のトルク検出器の出力特性とそれに基づいて駆動され
る電動機の負荷電流の特性図、第８図は、油圧式動力舵
取り装置のマニュアルトルクに対する油圧の特性図であ
る。 １０°°ステアリングシヤフト １１゛°操向ハンドル １２−ギヤボックス１５ ゛
トルク検出器 １６ 電動機１０１−）ハンドル軸
１０２°゛舵取り軸１０３−）−ジョンバー １０６．１４６−レバー １０５−係合端部１０２−リ
ング部 １１０ 可動板 １１５ °固定板 １２０ ゛磁石１３０°゛ホー
ル素子 １１８−ハンドルコラム特許出願人 豊田
工機株式会社 代 理 人 弁理士 藤谷 修 第１図 第３図
Claims (3)
- （１）自動車のステアリングシャフトのねじれ量を電磁
場を発生する励振素子と該励振素子によって発生した電
磁場を検出する検出素子との相対変位量として検出する
トルク検出器と、 補助操舵力を発生する電動機と、 前記トルク検出器の出力信号に応じて、前記電動機の出
力トルクを制御する制御装置と、 から成る電気式動力舵取装置において、 前記トルク検出器に、前記ステアリングシャフトのねじ
れ量が零を中心とする一定の範囲内に存在する時、前記
検出素子の出力が変化しない不感帯域を持たせたことを
特徴とする電気式動力舵取装置。 - （２）前記励振素子と前記検出素子は、一定のギャップ
を保持して検出素子の検出面に平行に相対移動し、前記
励振素子の電磁場を発生する励振面は、その中央部が凸
状に突出していることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の電気式動力舵取装置。 - （３）前記励振素子は、磁石であり、前記検出素子は、
ホール素子であることを特徴とする特許請求の範囲第２
項記載の電気式動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60170237A JPS6230928A (ja) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | 電気式動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60170237A JPS6230928A (ja) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | 電気式動力舵取装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6230928A true JPS6230928A (ja) | 1987-02-09 |
Family
ID=15901207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60170237A Pending JPS6230928A (ja) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | 電気式動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6230928A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5086861A (en) * | 1990-04-06 | 1992-02-11 | Peterson Donald W | Electric rear wheel steering actuator |
-
1985
- 1985-07-31 JP JP60170237A patent/JPS6230928A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5086861A (en) * | 1990-04-06 | 1992-02-11 | Peterson Donald W | Electric rear wheel steering actuator |
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