JPS6231506A - 車両用ヒ−トポンプ式冷暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジン冷却水を暖房用熱源として冷媒に吸
熱させるエンジン冷却水熱源式の車両用ヒートポンプ式
冷暖房装置に関する。

［従来の技術１ 従来、車両ことに自動車の車室内暖房にはエンジン冷却
水を熱源とする温水ヒータ式暖Ｆｊ装置が一般に使われ
てきたが、燃料の燃焼効率の高いディーゼルエンジンや
最近の高効率ガソリンエンジンを搭載した自動車は寒冷
地域において常時暖房能力が不足がちとなり、また言過
のガソリンエンジン車でもエンジンの始動時にはラジェ
ータ水温が上昇するまで寒い思いを強いられる不便さが
あった。そこで、より暖房能力が高くまたいわゆる即効
暖房性も備えた車両用空気調和装置として、エンジン冷
却水温を暖房用熱源として冷媒に吸熱させるエンジン冷
却水熱源式の車両用ヒートポンプ式冷ｖ１房装置が開発
された。

この車両用ヒートポンプ式冷暖ＦＡ装置は、第５図に示
す如く冷媒圧縮機１０１、車室外熱交換器１０２、レシ
ーバ１０３、冷房用減圧装置である膨張弁１０４、車室
内熱交換ｒＡ１０５、暖房用減圧装置である膨張弁１０
６、エンジンＥの冷却水を暖房用熱源として冷媒に吸熱
させる加熱用熱交換器１０７、冷媒の冷房サイクルと暖
房サイクルとを切換える四方弁１０８、加熱用熱交換器
１０７に冷媒サイクル時冷媒の流入を阻止する開閉弁で
ある電磁弁１６１、ｌ１ｌｉ！房号イクル時、車室外熱
交換Ｓ！！１１０２への冷媒の流入を阻止する逆止弁１
６２．１６３、冷房サイクル時、車室外熱交換５１０２
から車室内熱交換器１０５へ冷媒が直接流入することを
阻止する逆止弁１６４からなる。この車両用ヒーＩ・ポ
ンプ式冷暖房装置は、四方弁１０８を冷房サイクル側に
切換えることにより、冷房装置としての冷媒流路が形成
され、通常の冷房装置として作動する。次に四方弁１０
８を暖房ナイクル側に切換えることにより、と−１−ポ
ンプ式暖房装置としての冷媒流路が形成され、通常の暖
房装置として作動する。

［発明が解決しようとする問題点１ 上記のエンジン冷却水熱源式の車両用ヒートポンプ式冷
暖房装置は、暖房サイクル時において、逆止弁１６２．
１６３により車室外熱交換器１０２への冷媒の流入を阻
止している。冬期低い外気温に晒されている車室外熱交
換器１０２内はこの低い温度における飽和圧力にまで減
圧されているのに対して、暖房サイクル時には冷媒圧縮
機１０１の吸入圧は２〜４ｋａ／ｃｊＧと高いために、
外気温が０℃程度の時でも車室外熱交換器１０２内の圧
力は冷媒圧縮１ｆｉ１０１の吸入圧より低く、もし逆止
弁１６２．１６３の流体封止状態に欠陥があれば、冷媒
は容易に車室外熱交換器１０２内に侵入して凝縮し次第
に蓄積されて行くことになる。−Ｂ車室外熱交換器１０
２内に貯溜された冷媒は冷房サイクル運転に切換えない
限り、冷媒循環系内に再び戻ることはないのでこの逆止
弁１６２．１６３の漏れ状態を放置すれば、装置は遂に
は冷媒不足運転状態に陥るに至る。もつとも、暖房サイ
クルの始動時には一時的に冷媒圧縮機１０１の吸入圧が
低下するので車室外熱交換器１０２内の冷媒が冷媒循環
系内に流出することは起こり得るがその効果は期待でき
ない場合が多い。

したがって逆止弁１６２．１６３はシール性能の信頼性
が充分に高い製品を選ぶ必要があるが、現状では価格と
技術の両面から実現が困ガな状況にある。

このような事情は四方弁１０８についても幾分は当ては
ま、る。

本発明は、シール機能が必ずしも充分でない逆止弁を用
いても、暖房サイクル時、車室外熱交換器内に冷媒を貯
溜することのない車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の提
供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために本発明の車両用ヒートポン
プ式冷暖房装置は、冷媒圧縮機と、冷房サイクルと暖房
サイクルとを切換える切換弁と、冷房サイクル時に凝縮
器として働く車室外熱交換器と、減圧装置と、冷房サイ
クル時に蒸発器として働き、暖房サイクル時に凝縮器と
して働く車室内熱交換器と、該車室内熱交換器の下流に
設けられると共に１ＦＪｉｔイクル時にエンジンの冷却
水の保有熱を吸熱する加熱用熱交換器と、該加熱用熱交
換器への冷媒の流入を阻止するための開閉弁と、これら
を連結する冷媒循環用配管と、前記切換弁および開閉弁
を制御する制御装置とからなる車両用ヒートポンプ冷暖
房装置において、前記制御装置は、暖房サイクルの始動
時に前記車室外熱交換器から冷媒を吸引する冷媒吸引時
間内は、前記開閉弁を閉弁することを構成とする手段を
採用した。

［作用］ 上記の如き構成を備えた車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置は、切換弁を冷房サイクル側に切換えることにより車
室内を冷房する冷房サイクルを行う。切換弁を暖房サイ
クル側に切換えることにより、制御装置は、暖房サイク
ル始動時に開閉弁を閉弁する出力を生じ、加熱用熱交換
器には冷媒を流入させない。車室外熱交換器に蓄積され
ていた冷媒が冷媒圧縮機に吸引される時間が経過した後
、開閉弁を閉弁する出力を生じて、通常の車室内を暖房
する暖房サイクルを行う。この時、車室外熱交換器への
冷媒の流入防止の役割を担っている逆止弁がそのシール
機能に支障をきたして、車室外熱交換器内に次第に冷媒
が蓄積されて行く事態が万−生じたとしても、暖房サイ
クル始動時には、車室外熱交換器に流入していた冷媒が
その内部に貯溜する事なく冷媒圧縮機に吸入されて正常
な冷媒循環系に強制的に戻される。

［発明の効果］ 」上記構成により本７発明の車両用と−トポンプ式冷暖
房Ｖ装置は、次の効果を奏する。

車室外熱交換器に流入した冷媒はその内部に貯溜する事
なく冷媒圧縮機に吸入されて正常な冷媒循環系に強制的
に戻されることととなり、現段階では技術的に作成がむ
ずかしく、したがって高価となる高品質の逆止弁をあえ
て採用する事の経済的不利を避け、次善策ではあるが、
普通品質の逆止弁を使用しても実用上の不都合を生じな
い効果が得られる。

［実施例１ 本発明の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置を図に示す実
施例に基づき説明する。

第１図は本発明の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の第
１実施例にかかるエンジン冷却水熱源式の車両用ヒート
ポンプ式冷暖房装置の冷媒回路および電気回路を示す。

１は冷媒圧縮機であり、車両の走行用エンジンＥに締結
して設けられた後記する電磁クラッチを介してエンジン
Ｅの回転出力が断続的に伝達され、気相冷媒を圧縮して
高温、高圧の気相冷媒を吐出する。２は車室外熱交換器
であり、一般にエンジンＥの前方に設けられ、冷房・サ
イクル時、冷媒凝縮器として働く。２１は外気吸入用フ
ァンであり、車室外熱交換器２に車室外空気を吹き付け
る。３は気液分離器であり、本実施例ではレシーバ−が
適用されており、冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離す
る。４は、冷房用減圧装置である冷房用温度式膨張弁で
あり、液相冷媒を断熱膨張して低圧の霧状冷媒とする。

冷房用温度式膨張弁４は、冷房サイクル時に車室内熱交
換器５の下流となる冷媒循環用配管に感温筒４１を設け
、冷房用温度式膨張弁４の下流圧力と感温筒４１の内圧
力どの釣り合いにより弁開度を決定する。５は車室内熱
交換器であり、冷房シイクル時、冷媒蒸発器として働き
、暖房サイクル時、冷媒凝縮器として働き、ファン５１
により空気を吹き付けられる。６は、暖房用減圧装置で
ある暖房用温度式膨張弁であり、液相冷媒を断熱膨張し
て低圧の霧状冷媒とする。暖房用温度式膨張弁６は、Ｗ
ＪＵ房サイすル時に加熱用熱交換器１の下流となる冷媒
循環用配管に感温筒６１を設け、暖房用温度式膨張弁６
の下流圧力と感温筒６１の内圧との釣り合いにより弁開
度を決定する。

７は冷媒の加熱用熱交換器であり、エンジンＥの冷却用
のウォータージャケット内の暖められた冷却水がその循
環用配管７１．７２を経て循環供給され弁である電磁弁
であり、加熱用熱交換器１への冷　　　　　　　つる。

８は、切換弁である電磁四方弁であり、冷房サイクルと
暖房サイクルとを切換える。８１は開閉媒の流入を阻止
する時閉弁し、加熱用熱交換器７　　　　　　　（゛へ
の冷媒を流入させるｖｔ開閉弁る。８２〜８４は逆止弁
である。逆止弁８２．８３は暖房サイクル時、車室外熱
交換器２への冷媒の流入を阻止する。逆止弁８４は、冷
房ザイクル時車室外熱交換器２から車室内熱交換器５へ
直接冷媒が流入することを阻止する。１０は冷媒循環用
配管であり、冷媒圧縮機１の冷媒吐出口１２と冷媒吸入
口１３を連結する。図中の実線矢印と破線矢印はそれぞ
れ冷房サイクル時と、暖房サイクル時の冷媒の流路を示
している。

８１ａは電磁弁８１の電磁コイルであり、電磁弁８１は
通電時に閉弁される常閉タイプである。２１ａは車室外
熱交換器２のファン２１の駆動用モータである。５１ａ
は車室内熱交換器５のファン５１の駆動用モータである
。９０は車両用バッテリーである。９１はファン５１の
作動オン−オフ用スイッヂであり、９２は空調モード切
替用スイッチであり、９２ａは冷房用接点であり、９２
ｂは暖房用接点であり、９２ｃは冷暖房のオフ用接点で
ある。１１は冷媒圧縮機の作動オン−オフり電磁クラッ
チであり、ｌｌａはその電磁コイルであり、８ａは電磁
四方弁８の電磁コイルである。９は制御装置である電気
回路であり、暖房サイクル始動時車室外熱交換器２から
冷媒を冷媒圧縮機１により吸引する冷媒吸引時間を予め
設定された一定時間（例えば１分間）として記憶してい
る。電気回路９は電磁四方弁８の電磁コイルａａ、　＝
ｌａクラッヂ１１の電磁コイル１１ａ１フアン２１の駆
動用モーフ２１ａおよび電磁弁８１の電磁コイル８１ａ
の通電、非通電を制御する。

第２図は本発明の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置に適
用された第１実施例の電気回路９の作動フローチャート
を示す。

車室内熱交換器５のファン５１が作動している（ＯＮ）
か否か（すなわちスイッチ９１が接点９１ｂに接続され
ているか否か）を判断しくステップ３１）、ファン５１
が作動していない（ＮＯ）時（すなわちスイッチ９１が
接点９１ｂに接続されず接点９１ａに接続されている時
）、電気回路９が通電されないのでシステムは停止（Ｏ
ＦＦ）Ｌ、ている。ファン５１が作動している（ＹＥＳ
）時（すなわらスイッチ９１が接点９１ｂに接続されて
いる時）、冷房サイクル運転に設定されているか否か（
すなわち空調モード切替用スイッチ９２が冷房用接点９
２ａに接続されているか否か）を判断する（ステップＳ
２）。空調モード切替用スイッチ９２が冷房用接点９２
ａに接続され、電気回路９が通電され、冷房サイクル運
転に設定されている（ＹＥＳ）時、冷媒圧縮機１の電磁
クラッチ１１の電磁コイルｌｌａを通電（ＯＮ）Ｌ、、
電磁弁８１の１ｉ！ｉコイル８１ａを非通電してｌｌＸ
１磁弁８１を閉弁し、車室外熱交換５２のファン２１の
駆動用モータ２１ａを通電してファン２１を作動さぜる
（ＯＮ）と共に電磁四方弁８の電磁コイル８ａを非通電
して冷房サイクル側に切換え、通常の冷房サイクルへの
冷媒の供給態勢が整えられ、後記する冷房サイクル運転
が行なわれる（ステップ８３）。

空調モード切替用スイッチ９２が冷房用接点９２ａに接
続されていない（ＮＯ）時、暖房サイクル運転に設定さ
れているか否か（すなわち空調モード切替用スイッチ９
２が＠房用接点９２ｔｌに接続されているか否か）を判
断する（ステップＳ４）。暖房リイクル蓮転に設定され
ていない（ＮＯ）時（すなわち空調モード切替用スイッ
チ９２が暖房用接点９２ｂに接続されず０）Ｆ用接点９
２ｃに接続されている時）、電気回路９は通電されない
のでシステムは停止（ＯＦＦ）する。暖房サイクル運転
に設定されている（ＹＥＳ）時（すなわち空調モード切
替用スイッチ９２が暖房用接点９２ｂに接続されている
時）、電気回路９が通電され、冷媒圧縮機１の電磁クラ
ッチ１１の電磁コイル１１ａを通電（ＯＮ）　Ｌ、、、
電磁弁８１の電磁コイル８１ａを非通電して電磁弁８１
を閉弁し、車室外熱交換器２のファン２１の駆動用モー
タ２１ａを非通電してファン２１を停止（ＯＦＦ）する
と共に電磁四方弁８の電磁コイル８ａを通電して暖房サ
イクル側に切換え、後記する暖房サイクル始動時の運転
を行う（ステップ３５）。

つぎに暖房サイクル運転に設定されてから（すなわち空
調モード切替用スイッチ９２が、暖房用接点９２ｂに接
続されてから）、予め設定された車室外熱交換器２から
冷媒圧縮Ｉａ１により冷媒を吸引する冷媒吸引時間であ
る一定時間（例えば１分間）が経過したか否かを判断す
る（ステップＳ６）。一定時間（例えば１分間）経過し
ていない（ＮＯ）時、（ステップ３４）以下を繰り返す
。一定時間（例えば１分間）経過している（ＹＥＳ）時
、電磁弁８１の電磁コイル８１ａを通電して、′：ｌｉ
磁弁８１を閉弁して通常の暖房サイクルへの冷媒の供給
態勢が整えられ、後記する暖房り゛イクル運転が行なわ
れる（ステップＳ７）。

そして再び車室内熱交換器５のファン５１が作動してい
る（ＯＮ）か否かくすなわちスイッチ９１が接点９１ｂ
に接続されているか否か）を判断する（ステップ３８）
。ファン５１が作動していない（ＮＯ）時（すなわちス
イッチ９１が接点９１ｂに接続されず接点９１ａに接続
されている時）、電気回路９が通電されないので、シス
テムは停止（ＯＦＦ）している。

ファン５１が作動している（ＹＥＳ）時（すなわちスイ
ッチ９１が接点９１ｂに接続されている時）、冷房ナイ
クル運転に設定されているか否か（すなわち空調モード
切替用スイッチ９２が冷房用接点９２ａに接続されてい
るか否か〉を判断する（ステップ３９）。

冷房Ｖイクル運転に設定されている（ＹＥＳ）時（すな
わち空調モード切替用スイッチ９２が冷房用接点９２ａ
に接続されている時）、電気回路９が通電され、暖房サ
イクル運転から除湿運転された場合、（ステップＳ３）
以下冷房サイクルの運転が行なわれる。冷房サイクル運
転に設定されていない（ＮＯ）時（すなわち空調モード
切替用スイッチ９２が冷房用接点９２ａに接続されてい
ない時）、暖房サイクル運転に設定されているか否か（
すなわち空調モード切替用スイッチ９２が暖房用接点９
２ｂに接続されているか否か）を判断する（ステップ５
１０）。

暖房サイクル運転に設定されていない（ＮＯ）時（すな
わち空調モード切替用スイッチ９２が暖房用接点９２ｂ
に接続されずＯＦＦ用接点９２ｃに接続されている時）
、電気回路９は、通電されないのでシステムは停止（叶
Ｆ）する。暖房サイクル運転に設定されている（ＹＥＳ
）時（すなわち空調モード切替用スイッチ９２が暖房用
接点９２ｂに接続されている時）、（ステップ８８）以
下の制御を繰り返す。

本実施例の作動を説明する。

イ）冷房サイクル時 冷媒圧縮機１の運転により圧縮され、冷媒吐出口１２か
ら吐出されたＢ温、高圧の気相冷媒が冷房サイクル側に
切換っている電磁四方弁８を通過し、車室外熱交換ＶＩ
ｉ２に流入する。そして冷媒は、冷媒凝縮器として働く
車室外熱交換器２により車室外空気をファン２１で吹き
付けられ、熱交換して冷却され低温、高圧の液相冷媒に
凝縮される。液相冷媒は、逆止弁８３を通過し、逆止弁
８４に阻止されて、レシーバ３に流入する１、レシーバ
３で気相冷媒と液相冷媒とに分離され、液相冷媒のみが
電磁弁８１が閉弁されているので冷房用温度式膨張弁４
に流入する。冷房用温度式膨張弁４により断熱膨張され
、低温、低圧の霧状冷媒となり、車室内熱交換器５で蒸
発し、この時、空気をファン５１で吹き付けられ、気化
することにより、周囲の空気を冷却し、車室内を冷房す
る１、車室内熱交！９！器５で蒸発し、冷媒は電磁四方
弁８および逆止弁８２を通過して冷媒圧縮１ｉの冷媒吸
入口１３に吸入されて高温、高圧の気相冷媒に圧縮され
る。上記サイクルを繰り返すことによって車室内が冷房
される。

口）暖房サイクル始動時 車室外熱交換器２に貯溜している冷媒は、暖房サイクル
側に切換っている電磁四方弁８およσ逆止弁８２を通過
して冷媒圧縮機１の吸入口１３に吸入されて高温、高圧
の気相冷媒に圧縮される。この気相冷媒は、電磁四方弁
８を通過して車室内熱交換器５に流入する。車室内熱交
換器５でファン５１により空気を吹き付けられ、熱交換
して冷却され、低温、高圧の液相冷媒に凝縮される。こ
の時、凝縮器により周囲の空気を加熱して、車室内を暖
房する。凝縮された液相冷媒は、冷房用温度式膨張弁４
の管口径が小さく、圧力損失のため逆止弁８４を通過し
、逆止弁８３に阻止されてレシーバ３に流入し、蓄積さ
れる。この時、電磁弁８１は閉弁されており、加熱用熱
交換器７に冷媒が流れないため吸熱源がないので車室内
を暖房する効果は非常に小さい。このため始動時はファ
ン５１を停止させる回路にしても良い。この作動により
暖房サイクル始動時から、ある一定時間（例えば１分間
）までは、暖房サイクルの冷媒不足運転を防止できる。

ハ）＠房すイクル時 冷媒圧縮機１で圧縮され、冷媒吐出口１２より吐出され
た高温、高圧の気相冷媒は直接車室内熱交換器５に流入
する。車室内熱交換器５でファン５１により空気を吹き
付けられ、熱交換して冷却され、低温、高圧の液相冷媒
に凝縮される。この時、凝縮熱により周囲の空気を加熱
して、車室内を暖房する。凝縮された液相冷媒は、冷房
用温度式膨張弁４の管口径が小さく、圧力損失のため逆
止弁８４を通過し、逆止弁８３に阻止されてレシーバ３
に流入する。レシーバ３で気相冷媒と液相冷媒に分離さ
れ、液相冷媒のみが電磁弁８１が閉弁されているのでＯ
Ｊ！房用混用温度式膨張弁６入する。暖房用温度式ｙＩ
、張弁６で断熱膨張され、低温、低圧の霧状冷媒となる
。この霧状冷媒は、加熱用熱交換器７に流入し、エンジ
ンＥの冷却水の保有熱を吸熱することによって暖房用熱
エネルギーを蓄えた気相冷媒となる。この気相冷媒は電
磁四方弁８を通過し、逆止弁８２に阻止されて冷媒圧縮
機１の冷媒吸入口１３へ吸込まれる。上記リイクルを繰
り返すことによって車室内が暖房される。

第３図および第４図は本発明の車両用ヒートポンプ式冷
暖房装置の第２実施例を示す。

９３はスーパヒートスイッチである。車室外熱交換器２
に蓄積し過ぎた冷媒を車室外熱交換器２から冷媒圧縮機
１により吸引づる冷媒吸引時間は、外気の温度、冷媒圧
縮機回転数、冷媒の溜まり具合など種々の条例によって
異なるため前記条件がゆるい場合、不必要な車室外熱交
換器２からの冷媒の吸引を避ける時にスーパヒートスイ
ッチ９３を用いる。

スーパヒートスイッチ９３は、本実施例では、冷媒循環
用配管１０の車室外熱交換器２とｆｆｆ磁四方弁８との
間に設けられている。スーパヒートスイッチ９３は、冷
媒のスーパヒートを検出した場合（あるいはスーパヒー
トを一定時間例えば２０秒検出した場合）、出力信号を
電気回路９に発信する。この時、電気回路９は、電磁弁
８１の電磁コイル８１ａを通電して電磁弁８１を閉弁じ
て通常の暖房サイクルへの冷媒の循環供給態勢が整えら
れる。

スーパヒートスイッチ９３は、例えば圧力と温度の関係
が例えば約１．５ｋｏ／　＝Ｇ、約２０℃の時、通電し
、出力信号を発信する。冷媒の状態がスーパヒートの時
は、液相冷媒の状態がなくなり、車室外熱交換器２から
液相冷媒が吸引された時（冷媒吸引１ｒ’を間）を示す
。

本実施例の作動を説明する。

電気回路９の作動は第１実施例と（ステップＳ６）が異
なるだけであるので異なる箇所のみ説明して他は省略す
る。冷媒サイクルの作動は第１実施例と同様のため説明
は省略する。

冷媒のスーパヒートを検出するスーパヒートスイッチ９
３からの出力信号を人力しているか否かを判断する（ス
テップ３６−１）。スーパヒートスイッチ９３から信号
を入力していない（ＮＯ）時、（ステップＳ４）以下の
制御を繰り返す。スーパヒートスイッチ９３から信号を
入力した（ＹＥＳ）時電磁弁８１の電磁コイル８１ａを
通電して電磁弁８１を閉弁することにより通常の暖房サ
イクルへの冷媒の循環供給態勢が整えられる（ステップ
Ｓ７）。

本実施例では、スーパヒートスイッチ９３は、車室外熱
交換器２と電磁四方弁８との間に設けられているが、逆
止弁８３〜車室外熱交換器２へ・電磁四方弁８〜冷媒圧
縮機１の冷媒吸入口１３の間であればどこに設けても良
い。

本実施例では切換弁および開閉弁などを制御する制御装
置に電気回路を用いたが、油圧または負圧などの流体圧
により切換弁および開閉弁などを制御しても良いし、ワ
イヤーなどの遠隔操作装置で切換弁および開閉弁などを
制御しても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の第
１実施例にかかるエンジン冷却水熱源式の車両用ヒート
ポンプ式冷ｔＩＪ！房装置の冷媒回路おＪ：び電気回路
図、第２図は第１図の制御回路の作動フローチャート、
第３図は本発明の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の第
２実施例にかかるエンジン冷却水熱源式の車両用ヒート
ポンプ式冷暖房装置の冷媒回路および電気回路図、第４
図は第３図の制御回路の４動フローチャート、第５図は
従来の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の冷媒回路図で
ある。 図中　１・・・冷媒圧縮（復　２・・・車室外熱交換器
３・・・レシーバ（気液分ｌ１Ｉｆｆ器）　　４・・・
冷房用温度式％式％

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）冷媒圧縮機と、冷房サイクルと暖房サイクルとを切
   換える切換弁と、冷房サイクル時に凝縮器として働く車
   室外熱交換器と、減圧装置と、冷房サイクル時に蒸発器
   として働き、暖房サイクル時に凝縮器として働く車室内
   熱交換器と、該車室内熱交換器の下流に設けられると共
   に暖房サイクル時にエンジンの冷却水の保有熱を吸熱す
   る加熱用熱交換器と、該加熱用熱交換器への冷媒の流入
   を阻止するための開閉弁と、これらを連結する冷媒循環
   用配管と、前記切換弁および開閉弁を制御する制御装置
   とからなる車両用ヒートポンプ冷暖房装置において、 前記制御装置は、暖房サイクルの始動時に前記車室外熱
   交換器から冷媒を吸引する冷媒吸引時間内は、前記開閉
   弁を閉弁することを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷
   暖房装置。 ２）前記冷媒吸引時間は、予め設定した一定時間として
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
   用ヒートポンプ式冷暖房装置。 ３）前記制御回路は、前記冷媒循環用配管に冷媒が設定
   温度に達した時を検出するスーパヒートスイッチを有し
   、前記冷媒吸引時間は、前記スーパヒートスイッチの出
   力信号により設定されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。