JPS6232241A - 電子式内燃機関制御装置 - Google Patents
電子式内燃機関制御装置Info
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- JPS6232241A JPS6232241A JP60171167A JP17116785A JPS6232241A JP S6232241 A JPS6232241 A JP S6232241A JP 60171167 A JP60171167 A JP 60171167A JP 17116785 A JP17116785 A JP 17116785A JP S6232241 A JPS6232241 A JP S6232241A
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- F02D41/0002—Controlling intake air
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御に係り、特に
自動車用内燃機関のアイドル回転数側（２）に好適な制
御装置に関する。
自動車用内燃機関のアイドル回転数側（２）に好適な制
御装置に関する。
自動車ガソリンエンジンなどでは、アイドル時での燃費
改善などのために、アイドル回転数を所定値に自動的に
制御する、いわゆるアイドル回転数制御装置（ＩＳＯ装
置とも呼ばれる）が採用されている。
改善などのために、アイドル回転数を所定値に自動的に
制御する、いわゆるアイドル回転数制御装置（ＩＳＯ装
置とも呼ばれる）が採用されている。
ところで、従来の■ＳＣ装置では、例えば特開昭５７−
１９５８３１号公報に示されているように、アイドル時
でのエンジンの実回転数と予め設定してあるアイドル回
転数の基準値とを比較し、これらの間の偏差に応じて吸
入空気流ｔを制御するようにした、アイドル回転数の基
準値を制御目標値と′するフ害バック制御となっており
、このため、アクセル・ペダルが急激に戻されたときな
どでのエンジンの急減速時にハンチングを生じ易く、制
御性が充分に得られないという欠点があった。
１９５８３１号公報に示されているように、アイドル時
でのエンジンの実回転数と予め設定してあるアイドル回
転数の基準値とを比較し、これらの間の偏差に応じて吸
入空気流ｔを制御するようにした、アイドル回転数の基
準値を制御目標値と′するフ害バック制御となっており
、このため、アクセル・ペダルが急激に戻されたときな
どでのエンジンの急減速時にハンチングを生じ易く、制
御性が充分に得られないという欠点があった。
本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除き、エン
ジンの急減速時での追従性が良好で、ノ・ンチングの虞
れがなく、充分な制御性をもってアイドル回転数制御が
得られるようにした電子式内燃機関制御装置を提供する
にある。
ジンの急減速時での追従性が良好で、ノ・ンチングの虞
れがなく、充分な制御性をもってアイドル回転数制御が
得られるようにした電子式内燃機関制御装置を提供する
にある。
この目的を達成するため、本発明は、アイドル回転数の
フィードバック制御に際しての制御目標全、アイドル回
転数の基準値に対応して予め所定値に設定してある吸入
空気流量に定めた点を特徴とする。
フィードバック制御に際しての制御目標全、アイドル回
転数の基準値に対応して予め所定値に設定してある吸入
空気流量に定めた点を特徴とする。
以下、本発明による電子式内燃機関制御装置について、
図示の実施例により詳細に説明する。
図示の実施例により詳細に説明する。
第２図は本発明の一実施例が適用されたエンジンシステ
ムの説明図で、１は吸気管、２は絞り弁（スロットルバ
ルブ）、３はアイドルスイッチ、４はインジェクタ（燃
料噴射弁）、５は燃料ポンプ、６は燃料タンク、７はシ
リンダ内の燃料室、８はエアクリーナ、９はエアクロメ
ータ（吸入空気流量センサ）、１０は回転数センサ、１
１は工ＳＣ（アイドル・スピード・コントロール・バル
ブ）、１２は冷却水温センサ、１３はコントロール・ユ
ニットである。
ムの説明図で、１は吸気管、２は絞り弁（スロットルバ
ルブ）、３はアイドルスイッチ、４はインジェクタ（燃
料噴射弁）、５は燃料ポンプ、６は燃料タンク、７はシ
リンダ内の燃料室、８はエアクリーナ、９はエアクロメ
ータ（吸入空気流量センサ）、１０は回転数センサ、１
１は工ＳＣ（アイドル・スピード・コントロール・バル
ブ）、１２は冷却水温センサ、１３はコントロール・ユ
ニットである。
エンジンて対する吸入空気は、エアクリーナ８から吸気
管１を介して燃焼室７に供給されるが、このときの吸入
空気流量は絞シ弁２で調節され、そしてエアフローメー
タ９によって計測されるようになっている。
管１を介して燃焼室７に供給されるが、このときの吸入
空気流量は絞シ弁２で調節され、そしてエアフローメー
タ９によって計測されるようになっている。
一方、燃料はインジェクタ４によって吸気管１内に噴射
されて混合気を潜るようになっており、このとき、イン
ジェクタ４に対する燃料の供給は１、燃料タンク６から
燃料ポンプ５によって行なわれる。
されて混合気を潜るようになっており、このとき、イン
ジェクタ４に対する燃料の供給は１、燃料タンク６から
燃料ポンプ５によって行なわれる。
ｌ５ＣＩＩは絞り升２をバイパスし゛て設けられた電磁
弁の一種で、電気信号によって開き、絞り弁２をバイパ
スする吸入空気の通路を形成する。
弁の一種で、電気信号によって開き、絞り弁２をバイパ
スする吸入空気の通路を形成する。
コントロール・ユニツ）１３Ｈマイコン（マイクロ・コ
ンピュータ）を備え、アイドルスイッチ３、エアフロー
メータ９１回転数センサ１０、冷却水温センサ１２など
からの信号を入力し、インジェクタ４、燃料ポンプ５、
それに点火コイルなどて制御信号を出力してエンジンに
対する燃料供給や空燃比、点火などの制御を行なうと共
に、第１図（ａ） 、 （ｂ）に示すフローチャートの
とおりの処理を行なってｌ５ＣＩＩに制御信号ｌ５ＯＯ
Ｎを供給し、これによりアイドル回転数制御を遂行する
ようになっている。
ンピュータ）を備え、アイドルスイッチ３、エアフロー
メータ９１回転数センサ１０、冷却水温センサ１２など
からの信号を入力し、インジェクタ４、燃料ポンプ５、
それに点火コイルなどて制御信号を出力してエンジンに
対する燃料供給や空燃比、点火などの制御を行なうと共
に、第１図（ａ） 、 （ｂ）に示すフローチャートの
とおりの処理を行なってｌ５ＣＩＩに制御信号ｌ５ＯＯ
Ｎを供給し、これによりアイドル回転数制御を遂行する
ようになっている。
この第１図（ａ） 、 （ｂ）に示すＩＳＣ制御処理は
、所定の一定周期、例えば１０ミリ秒ごとに実行される
もので、以下、このフローチャートに従って動作説明を
行なう。
、所定の一定周期、例えば１０ミリ秒ごとに実行される
もので、以下、このフローチャートに従って動作説明を
行なう。
このＩＳＯ制御処理の実行に入ると、まず８２０（なお
、Ｓはステップの略）と８２１で回転数セ／す１０とエ
アフローメータ９からエンジン回転数Ｎと吸入空気流量
Ｑ＆取込み、ついで８２２でアイドルスイッチ３の信号
を調べ、エンジンがアイドル状態に操作されたか否かを
判断する。
、Ｓはステップの略）と８２１で回転数セ／す１０とエ
アフローメータ９からエンジン回転数Ｎと吸入空気流量
Ｑ＆取込み、ついで８２２でアイドルスイッチ３の信号
を調べ、エンジンがアイドル状態に操作されたか否かを
判断する。
Ｓ２２での結果がアイドルスイッチＯＦＦ、つまりエン
ジンがアイドル状態に操作されていないと判断されたと
きには、まず８２３．８２４を実行し、それぞれフラグ
Ａ、タイマ１、データΣΔＱ。
ジンがアイドル状態に操作されていないと判断されたと
きには、まず８２３．８２４を実行し、それぞれフラグ
Ａ、タイマ１、データΣΔＱ。
データＰ１データエをクリアする。ここで、′データΣ
ΔＱは吸入空気流量ＱＡと吸入空気流量の基準値ＱＡｕ
ｍｙとの偏差ΔＱの積算値、データＰ及び■はフィード
バック制御で用いられている周知の比例外と積分分を表
わす。なお、フラグＡ及びタイマ、１については後述す
るところから明らかになるので省略する。
ΔＱは吸入空気流量ＱＡと吸入空気流量の基準値ＱＡｕ
ｍｙとの偏差ΔＱの積算値、データＰ及び■はフィード
バック制御で用いられている周知の比例外と積分分を表
わす。なお、フラグＡ及びタイマ、１については後述す
るところから明らかになるので省略する。
こうして８２３．２４の処理を終ったらＳ２５ないし８
２８の処理に進み、まずＳ２５では冷却水温センサ１２
から水温Ｔｖを取込み、続くＳ２６ではこのＴ貰により
テーブル検索して基本制御値ＩＳ ＣＴｖを求め、Ｓ２
７ではとのＩ Ｓ ＣＴｖＫ″積分分積分比例外Ｐを加
算してｌ５ＣＩＩの制御信号ｌ５ＯＯＮを得、これを８
２８の処理としてｌ５Ｃ１１に出力する。なお、このと
きにはＳ２４の処理を通っているから、データエもＰも
ゼロであり、従ってこのときには、制御信号ｌ５ＯＯＮ
は基本制御値Ｉ Ｓ ＣＴｗに等しくなっている。
２８の処理に進み、まずＳ２５では冷却水温センサ１２
から水温Ｔｖを取込み、続くＳ２６ではこのＴ貰により
テーブル検索して基本制御値ＩＳ ＣＴｖを求め、Ｓ２
７ではとのＩ Ｓ ＣＴｖＫ″積分分積分比例外Ｐを加
算してｌ５ＣＩＩの制御信号ｌ５ＯＯＮを得、これを８
２８の処理としてｌ５Ｃ１１に出力する。なお、このと
きにはＳ２４の処理を通っているから、データエもＰも
ゼロであり、従ってこのときには、制御信号ｌ５ＯＯＮ
は基本制御値Ｉ Ｓ ＣＴｗに等しくなっている。
そこで、このときの動作を第３図のタイムチャートで示
すと、このときにはアイドルスイッチ３がＯＦＦのとき
であるから、第３図の時刻ｔｏ以前の状態となり、ｌ５
ＣＩＩの信号ｌ５ＣＯＮは冷却水＠Ｔｗで与えられる基
本制御値Ｉ Ｓ ＣＴｖに保たれ、これにより絞り弁２
をバイパスする吸入空気通路の開度はこの信号ｌ５ＯＯ
Ｎに対応した大きさとなっている。
すと、このときにはアイドルスイッチ３がＯＦＦのとき
であるから、第３図の時刻ｔｏ以前の状態となり、ｌ５
ＣＩＩの信号ｌ５ＣＯＮは冷却水＠Ｔｗで与えられる基
本制御値Ｉ Ｓ ＣＴｖに保たれ、これにより絞り弁２
をバイパスする吸入空気通路の開度はこの信号ｌ５ＯＯ
Ｎに対応した大きさとなっている。
しかして、このときにはアイドルスイッチ３はＯＦＦ、
つまり絞ジ弁２が開いている状態であるから、結局、吸
入空気流蓋ＱＡひいてはエンジン回転数Ｎは絞り升２の
開度によって制御されていることになる。
つまり絞ジ弁２が開いている状態であるから、結局、吸
入空気流蓋ＱＡひいてはエンジン回転数Ｎは絞り升２の
開度によって制御されていることになる。
択に、時刻ｔ。に到り、ここでアクセルペダルが一杯に
戻され、絞り弁２が全閉位置に操作されたとする。
戻され、絞り弁２が全閉位置に操作されたとする。
そうすると、直後のタイミングで第１図（ａ） 、 （
ｂ）の処理に入ったとき、８２２での結果が今度はＯＮ
になる。
ｂ）の処理に入ったとき、８２２での結果が今度はＯＮ
になる。
そこで、このときには、まず８３０に進み、ここで７ラ
グＡを調べる。しかして、このときには、それまで８２
３が実行されていた直後であるから、このＳ３０での判
断結果は当然０になる。そこで、このときには、Ｓ３１
でタイマ１を１だけ進め、ついでＳ３２でタイマ１がＴ
、秒に達しているか否かを調べるが、ここでも結果は当
然ＮＯ（何故なら、この時間Ｔ、としては５秒近傍の値
が選ばれているからである）になり、そこで続いて８３
３に進む。
グＡを調べる。しかして、このときには、それまで８２
３が実行されていた直後であるから、このＳ３０での判
断結果は当然０になる。そこで、このときには、Ｓ３１
でタイマ１を１だけ進め、ついでＳ３２でタイマ１がＴ
、秒に達しているか否かを調べるが、ここでも結果は当
然ＮＯ（何故なら、この時間Ｔ、としては５秒近傍の値
が選ばれているからである）になり、そこで続いて８３
３に進む。
この８３３では、エンジンの回転数Ｎがアイドル回転数
の基準値ＮＲＩＦに対して所定の回転数偏差Ｎ１以内に
近づいたか否かを調べるようになっており、このときの
偏差Ｎ１には１００〜２００（ｒｐｍ） が選ばれて
いる。そして、このＳ３３での結果がＮｏのときにはＳ
３４をスキツープしてＳ３５に進む。
の基準値ＮＲＩＦに対して所定の回転数偏差Ｎ１以内に
近づいたか否かを調べるようになっており、このときの
偏差Ｎ１には１００〜２００（ｒｐｍ） が選ばれて
いる。そして、このＳ３３での結果がＮｏのときにはＳ
３４をスキツープしてＳ３５に進む。
一方、８３２又はＳ３３での結果がＹＥＳのときには８
３４で７ラグＡをセットしてからＳ３５に進む。
３４で７ラグＡをセットしてからＳ３５に進む。
Ｓ３５では予め設定してある吸入空気流量の標準値ＱＡ
Ｏを吸入空気流量の基準値ＱＡＲＩＦとしてセットし、
以後、Ｓ３６でこの基準値ＱＡＲＩＩνと実際の吸入空
気流量Ｑムとの偏差ΔＱを求め、Ｓ３７ではこの偏差Δ
Ｑのそれまでの積算値に順次、この新たな偏差ΔＱを加
算して行く処理を行ない、その後、８３８では所定の係
数ｋｐ を偏差ΔＱに乗じて比例外Ｐを求め、そして
８３９では所定の係数ｋｉをΣΔＱに乗じて積分分工を
求める。
Ｏを吸入空気流量の基準値ＱＡＲＩＦとしてセットし、
以後、Ｓ３６でこの基準値ＱＡＲＩＩνと実際の吸入空
気流量Ｑムとの偏差ΔＱを求め、Ｓ３７ではこの偏差Δ
Ｑのそれまでの積算値に順次、この新たな偏差ΔＱを加
算して行く処理を行ない、その後、８３８では所定の係
数ｋｐ を偏差ΔＱに乗じて比例外Ｐを求め、そして
８３９では所定の係数ｋｉをΣΔＱに乗じて積分分工を
求める。
従って、このときには、その後、８２８で出力される信
号ｌ５ＯＯＮは、この比例外Ｐと積分分工と亥が加算さ
れたものとなり、ここで始めて吸入空気流量の基準値Ｑ
ｈａｓνを制御の目標値とした吸入空気流量９人のフ
ィードバックの制御が得られることにな９、この結果、
第３・図の時刻を２降、ｌ５ＣＩ １に対する制御信号
ｌ５ＣＯＮのデユーティは順次、ＩＳＣＴｗから（ＰＨ
Ｉ）づつ低下してゆき、これに応じて吸入空気流量Ｑム
は基準値ＱＡｉｚｙに収斂され、さらにエンジン回転数
Ｎも基準値ＮＲＭνに収斂してゆく。
号ｌ５ＯＯＮは、この比例外Ｐと積分分工と亥が加算さ
れたものとなり、ここで始めて吸入空気流量の基準値Ｑ
ｈａｓνを制御の目標値とした吸入空気流量９人のフ
ィードバックの制御が得られることにな９、この結果、
第３・図の時刻を２降、ｌ５ＣＩ １に対する制御信号
ｌ５ＣＯＮのデユーティは順次、ＩＳＣＴｗから（ＰＨ
Ｉ）づつ低下してゆき、これに応じて吸入空気流量Ｑム
は基準値ＱＡｉｚｙに収斂され、さらにエンジン回転数
Ｎも基準値ＮＲＭνに収斂してゆく。
一方、こうして時刻を評降、時間Ｔ１が経過するか、又
はエンジン回転数Ｎが基準値ＮＲｚｙに対して偏差Ｎ１
以内に近づいたとすると、この時点での処理においてＳ
３４が実行され、ここでフラグＡがセットされる。
はエンジン回転数Ｎが基準値ＮＲｚｙに対して偏差Ｎ１
以内に近づいたとすると、この時点での処理においてＳ
３４が実行され、ここでフラグＡがセットされる。
そうすると、このフラグＡがセットされた時点以降、今
度は３３１〜３３５の処理に代えて８４０〜Ｓ４４の処
理が実行されるようになる。
度は３３１〜３３５の処理に代えて８４０〜Ｓ４４の処
理が実行されるようになる。
・まず、Ｓ４０ではエンジン回転数Ｎと基準値ＮＲ１ν
との偏差の絶対値が所定値凡未満であるか否かが判断さ
れる。そして結果がＮｏのときにはＳ４１を実行してタ
イマ２をクリアするだけである。
との偏差の絶対値が所定値凡未満であるか否かが判断さ
れる。そして結果がＮｏのときにはＳ４１を実行してタ
イマ２をクリアするだけである。
なお、このときの所定値拠は、例えば５０（ｒｐｍ）が
選ばれる。
選ばれる。
次に、Ｓ４０での結果が°ＹＥＳになったときには、１
ずＳ４２でタイマ２を１つ進める。その後、Ｓ４３でタ
イマ２が所定時間Ｔ、以上になったか否かを調べ、判断
結果がＮＯのときにはＳ４４はスキックする。なお、こ
の所定時間Ｔ、は例えば１秒が選ばれている。
ずＳ４２でタイマ２を１つ進める。その後、Ｓ４３でタ
イマ２が所定時間Ｔ、以上になったか否かを調べ、判断
結果がＮＯのときにはＳ４４はスキックする。なお、こ
の所定時間Ｔ、は例えば１秒が選ばれている。
そして、Ｓ４３での結果がＹＥＳになったら、ここで８
４４を実行し、エンジン回転数の基準値Ｎ ＲＩ ｐ
と実際の回転数Ｎとの偏差（ＮＲＩＦ Ｎ）に対し
て所定の関係に３を乗算したものをそれまでの吸入空気
流ｔの基準値ＱＡＲＩＦに加算して新たな基準値ＱＡａ
ｚｐとする。一方、この８４４を通らないときにはＳ３
５で既にセットされていた（ＱＡＯ＝ＱＡＲＥ？ ）と
いう基準値か、或いは以前に８４４で設定されていた基
準値のいずれかがそのままＱＡｕｍｙとして残され、Ｓ
３６に進むことになる。
４４を実行し、エンジン回転数の基準値Ｎ ＲＩ ｐ
と実際の回転数Ｎとの偏差（ＮＲＩＦ Ｎ）に対し
て所定の関係に３を乗算したものをそれまでの吸入空気
流ｔの基準値ＱＡＲＩＦに加算して新たな基準値ＱＡａ
ｚｐとする。一方、この８４４を通らないときにはＳ３
５で既にセットされていた（ＱＡＯ＝ＱＡＲＥ？ ）と
いう基準値か、或いは以前に８４４で設定されていた基
準値のいずれかがそのままＱＡｕｍｙとして残され、Ｓ
３６に進むことになる。
従って、Ｓ３０から８４０に進んだときには、第４図に
示すように、エンジン回転数Ｎが基準値ＮＲ１１に対し
て所定値Ｎ！未満の範囲に収まっているか否かが調べら
れ、それがこの範囲を継続してＴ。
示すように、エンジン回転数Ｎが基準値ＮＲ１１に対し
て所定値Ｎ！未満の範囲に収まっているか否かが調べら
れ、それがこの範囲を継続してＴ。
時間以上超えたときには、エンジン回転数Ｎと基準値Ｎ
ＲＫＦ との偏差に応じた量だけ吸入空気流量の基準
値ＱＡＲＫＦが補正されてゆくことになる。なお、この
アイドル回転数の基準値Ｎ Ｒｚ ｙ としては例え
ば６５０ （ｒｐｍ）が選ばれている。
ＲＫＦ との偏差に応じた量だけ吸入空気流量の基準
値ＱＡＲＫＦが補正されてゆくことになる。なお、この
アイドル回転数の基準値Ｎ Ｒｚ ｙ としては例え
ば６５０ （ｒｐｍ）が選ばれている。
そこで、この第１図（ａ） 、 （ｂ）の処理が繰シ返
された結果得られる動作をまとめると、 ■ アクセルペダルが戻されてアイドル状態にてれると
、Ｓ２２での結果がＯＮになり、この結果、８２６ない
し８３９それＫＳ ２５ないしＳ２８が必ず実行される
ようになるため、吸入空気流量の基準値ＱＡ＊ｍｙを制
御目標値とする吸入空気流量Ｑムのフィードバック制御
が第３図の時刻ｔ。以降に示すように得られ、エンジン
回転数Ｎがアイドル回転数基準値ＮＲｚｐに収斂する制
御が得られる。
された結果得られる動作をまとめると、 ■ アクセルペダルが戻されてアイドル状態にてれると
、Ｓ２２での結果がＯＮになり、この結果、８２６ない
し８３９それＫＳ ２５ないしＳ２８が必ず実行される
ようになるため、吸入空気流量の基準値ＱＡ＊ｍｙを制
御目標値とする吸入空気流量Ｑムのフィードバック制御
が第３図の時刻ｔ。以降に示すように得られ、エンジン
回転数Ｎがアイドル回転数基準値ＮＲｚｐに収斂する制
御が得られる。
■ アイドル状態になったあとの最初のしばらくの間は
、吸入空気流量の基準値ＱｉｕｌｙはＳ３５の処理によ
り、予めアイドル回転数の基準値Ｎ ＲＥ ｙ に対応
して設定してある標準値Ｑム０にされ、これが吸入空気
流量ＱＡの制御目標値となるが、Ｓ３１ないし５３４−
の処理により、時間Ｔ、が経過するか、又はエンジン回
転数Ｎが基準値ＮＲＩＦ に対して所定値Ｎ、以内に近
づくと、８４０ないしＳ４４により第４図に示した吸入
空気流量の基準値ＱＡＲＫνに対する補正機能が働くよ
うになり、二／ジ／のアイドル運転条件の変化、例えば
補機の駆動条件の変化などによりアイドル回転数の基準
値Ｎ Ｉｔ ！ｌ ｐ に対する吸入空気流量の基準値
ＱＡｉｒｙの関係が変った場合でも、常に正しくエンジ
ン回転数Ｎを基準値ＮＲＩＦ を保つ制御が得られる。
、吸入空気流量の基準値ＱｉｕｌｙはＳ３５の処理によ
り、予めアイドル回転数の基準値Ｎ ＲＥ ｙ に対応
して設定してある標準値Ｑム０にされ、これが吸入空気
流量ＱＡの制御目標値となるが、Ｓ３１ないし５３４−
の処理により、時間Ｔ、が経過するか、又はエンジン回
転数Ｎが基準値ＮＲＩＦ に対して所定値Ｎ、以内に近
づくと、８４０ないしＳ４４により第４図に示した吸入
空気流量の基準値ＱＡＲＫνに対する補正機能が働くよ
うになり、二／ジ／のアイドル運転条件の変化、例えば
補機の駆動条件の変化などによりアイドル回転数の基準
値Ｎ Ｉｔ ！ｌ ｐ に対する吸入空気流量の基準値
ＱＡｉｒｙの関係が変った場合でも、常に正しくエンジ
ン回転数Ｎを基準値ＮＲＩＦ を保つ制御が得られる。
なお、以上の実施例では、アイドル回転数の基準値ＮＲ
討 を固定しているが、これをエンジンの運転条件に応
じて変化させるようにしてもよい。
討 を固定しているが、これをエンジンの運転条件に応
じて変化させるようにしてもよい。
例えば、この基準値Ｎ Ｒｚ ｙ をエンジンの冷却水
温の関数として与えるようにしてやれば、ＦＩＳＣ（フ
ァースト・アイドル・スピード・コントロール）機能を
もたせることができ、また、カークーラーなど補機のオ
ン・オフに応じて変えるようにしてやれば、アイドル・
アップ機能を付加させることも容易である。
温の関数として与えるようにしてやれば、ＦＩＳＣ（フ
ァースト・アイドル・スピード・コントロール）機能を
もたせることができ、また、カークーラーなど補機のオ
ン・オフに応じて変えるようにしてやれば、アイドル・
アップ機能を付加させることも容易である。
また、本発明は、第２図に示すような燃料噴射方式の二
ノジ／に限らず、気化器を用いた工／ジ／にも適用可能
なことはいつまでもない。
ノジ／に限らず、気化器を用いた工／ジ／にも適用可能
なことはいつまでもない。
以上説明したように、本発明によれば、アイドル時での
吸入空気流量フィードバック制御のだめの制御目標値を
、エンジンのアイドル回転数の基準値ではなくて、それ
に対応した吸入空気流量の基準値としたので、アイドル
移行時での急減速に際してもハンチフグ発生の虞れがな
く、充分な応答性のもとで優れた制御性を容易に得るこ
とができる。
吸入空気流量フィードバック制御のだめの制御目標値を
、エンジンのアイドル回転数の基準値ではなくて、それ
に対応した吸入空気流量の基準値としたので、アイドル
移行時での急減速に際してもハンチフグ発生の虞れがな
く、充分な応答性のもとで優れた制御性を容易に得るこ
とができる。
第１図（ａ） 、 （ｂ）は本発明による電子式内燃機
関制御装置の一実施例による動作を説明するフローチャ
ート、第２図は本発明の一実施例が適用されたエンジン
システムを示す説明図、第３図及び第４図は動作説明用
のタイムチャートである。 １・・・・・・吸気管、２・・・・・・絞り弁、３・・
・・・・アイドルスイッチ、４・・・・・・インジェク
タ、５・・・・・・燃料ボノゾ、６・・・・・・燃料夕
／り、７・・・・・燃暁呈、８・・・・・・工アフィル
タ、９・・・・・・エアフローメータ、１０・・・・・
・回転数セ／す、１１・・・・・・ＩＳＣ，１２・・・
・・・水温セッサ、１３・・・・・・コントロール・ユ
ニット。 第１図 第１図 （ｂ）
関制御装置の一実施例による動作を説明するフローチャ
ート、第２図は本発明の一実施例が適用されたエンジン
システムを示す説明図、第３図及び第４図は動作説明用
のタイムチャートである。 １・・・・・・吸気管、２・・・・・・絞り弁、３・・
・・・・アイドルスイッチ、４・・・・・・インジェク
タ、５・・・・・・燃料ボノゾ、６・・・・・・燃料夕
／り、７・・・・・燃暁呈、８・・・・・・工アフィル
タ、９・・・・・・エアフローメータ、１０・・・・・
・回転数セ／す、１１・・・・・・ＩＳＣ，１２・・・
・・・水温セッサ、１３・・・・・・コントロール・ユ
ニット。 第１図 第１図 （ｂ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、アイドル回転数制御機能を備えた電子式内燃機関制
御装置において、アイドル時での吸入空気流量の基準値
を設定する手段を設け、該基準値を制御目標値とする吸
入空気流量のフィードバック制御によりアイドル回転数
の制御を行なうように構成したことを特徴とする電子式
内燃機関制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記吸入空気流量
の基準値を設定する手段が、予め設定してあるアイドル
回転数の基準値とエンジンのアイドル時での実回転数と
の偏差に応じて上記吸入空気流量の基準値を設定するよ
うに構成されていることを特徴とする電子式内燃機関制
御装置。 ３、特許請求の範囲第２項において、上記アイドル回転
数の基準値が、エンジン温度の関数として与えられるよ
うに構成したことを特徴とする電子式内燃機関制御装置
。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60171167A JPH0660593B2 (ja) | 1985-08-05 | 1985-08-05 | 電子式内燃機関制御装置 |
| EP86110251A EP0216071B1 (en) | 1985-08-05 | 1986-07-25 | Method and device for controlling the idle speed of internal combustion engines |
| DE8686110251T DE3661219D1 (en) | 1985-08-05 | 1986-07-25 | Method and device for controlling the idle speed of internal combustion engines |
| KR1019860006139A KR900002311B1 (ko) | 1985-08-05 | 1986-07-28 | 전자식 내연기관 제어장치 |
| US06/893,376 US4742807A (en) | 1985-08-05 | 1986-08-05 | Electronic control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60171167A JPH0660593B2 (ja) | 1985-08-05 | 1985-08-05 | 電子式内燃機関制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6232241A true JPS6232241A (ja) | 1987-02-12 |
| JPH0660593B2 JPH0660593B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=15918237
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60171167A Expired - Lifetime JPH0660593B2 (ja) | 1985-08-05 | 1985-08-05 | 電子式内燃機関制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4742807A (ja) |
| EP (1) | EP0216071B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0660593B2 (ja) |
| KR (1) | KR900002311B1 (ja) |
| DE (1) | DE3661219D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5269272A (en) * | 1991-05-02 | 1993-12-14 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Engine idling speed control apparatus |
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| DE3812289C2 (de) * | 1987-04-20 | 1995-06-08 | Mitsubishi Electric Corp | Leerlaufdrehzahlregelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
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| US5408871A (en) * | 1994-01-27 | 1995-04-25 | General Motors Corporation | Idle air control system diagnostic |
| US9644553B2 (en) * | 2013-03-27 | 2017-05-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
| CN110985221B (zh) * | 2019-11-15 | 2022-06-17 | 深圳市元征科技股份有限公司 | 一种怠速调整方法、装置、车载设备和可读存储介质 |
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| JPS5828569A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | エンジンの回転数制御装置 |
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| JPS58124052A (ja) * | 1982-01-18 | 1983-07-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 |
| JPS58195043A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の回転速度制御装置 |
| JPS5932645A (ja) * | 1982-08-16 | 1984-02-22 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転制御装置 |
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| JPS6067740A (ja) * | 1983-09-21 | 1985-04-18 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| JPS6143245A (ja) * | 1984-08-08 | 1986-03-01 | Toyota Motor Corp | アイドル回転速度制御装置 |
| JPH0697003B2 (ja) * | 1984-12-19 | 1994-11-30 | 日本電装株式会社 | 内燃機関の運転状態制御装置 |
| JPH0612093B2 (ja) * | 1985-02-19 | 1994-02-16 | 日本電装株式会社 | 内燃機関制御装置 |
-
1985
- 1985-08-05 JP JP60171167A patent/JPH0660593B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-07-25 EP EP86110251A patent/EP0216071B1/en not_active Expired
- 1986-07-25 DE DE8686110251T patent/DE3661219D1/de not_active Expired
- 1986-07-28 KR KR1019860006139A patent/KR900002311B1/ko not_active Expired
- 1986-08-05 US US06/893,376 patent/US4742807A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| US5269272A (en) * | 1991-05-02 | 1993-12-14 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Engine idling speed control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4742807A (en) | 1988-05-10 |
| KR870002362A (ko) | 1987-03-31 |
| EP0216071B1 (en) | 1988-11-17 |
| DE3661219D1 (en) | 1988-12-22 |
| KR900002311B1 (ko) | 1990-04-11 |
| JPH0660593B2 (ja) | 1994-08-10 |
| EP0216071A1 (en) | 1987-04-01 |
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