JPS6234573B2

JPS6234573B2 -

Info

Publication number: JPS6234573B2
Application number: JP52088872A
Authority: JP
Inventors: Aaru Doorufuraa Rojaa; Arubaato Uirii Geari
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: ZF Active Safety US Inc
Priority date: 1976-08-05
Filing date: 1977-07-26
Publication date: 1987-07-28
Also published as: JPS5320071A; US4068900A

Description

【発明の詳細な説明】＜産業上の利用分野＞本発明は車両の油圧ブレーキ系の装置、特に前
輪にデイスク型ブレーキ、及び後輪にドラム型ブ
レーキを有し、且つ前輪用ブレーキと後輪用ブレ
ーキを別々に加圧する２マスターシリンダを備え
た二油圧ブレーキ系で使用する装置に関する。

＜発明が解決しようとする問題点＞車両の前後輪によつて支持される車両の重量の
配分は車輪の制動に伴い変ることは知られてい
る。特に、制動作動中、前輪により支持された重
量は増大し、一方後輪により支持された重量は減
少する。重量変化は、車両の減速の大きさ、ま
た、車両の重量及びその荷重位置により異なる。
この重量変化を補償するため、今日、マスターシ
リンダ出口圧力に応答しかつ、予め定められたマ
スターシリンダ出口圧力が得られたとき後輪に加
えられる制動圧力を制限する、種々の配分装置ま
たは弁は周知である。

前輪にデイスク型ブレーキを、後輪にドラム型
ブレーキを有する二油圧ブレーキを備える車両ブ
レーキ装置において、制動力及びトルクを前後輪
にほぼ同時に加えることも必要である。これによ
り危険なすべり状態を防止する。さらに、このよ
うな車両の制動装置において、前後ブレーキは一
定圧力比のロツクアツプ点に達するよう構成され
ている。デイスク型及びドラム型ブレーキは送り
特性が異なるので、後ブレーキが長い制動状態に
おいてロツクアツプする流体圧力は前輪ブレーキ
が同じ制動状態でロツクアツプする流体圧力より
もなり大きい。従つて、前後ブレーキの圧力間の
減オフセツトすなわち圧力差を、一定速度で前後
ブレーキに送出される流体圧力が平衡になるよう
設立することが望ましい。

さらに、軽トラツク、リクリエーシヨン用車
両、小型バス、前輪駆動車その他同様な車両等、
負荷及び無負荷状態において過激な重量変化を有
する車両において二油圧ブレーキ装置を使用した
場合、前後輪の制動圧力を両状態の所要道路付着
と一致させなければならない。

＜発明の目的及び構成＞本発明の一般的目的は、予め定められた第１の
マスターシリンダ出口圧力以上では、後ブレーキ
に加えられる圧力を制御するためにマスターシリ
ンダと車両ブレーキ装置の後ブレーキシリンダと
の間に挿入され、且つ、車両の前後ブレーキ間の
差圧フエード特性に順応するため予め定められた
第２のブレーキ流体入口圧力以上では後ブレーキ
に送られる圧力を調節して前ブレーキ流体圧力と
同一となる様にブレンドバツクする付加配分装置
を組込んだ新規な改良配分装置を提供する。

本発明の他の目的は、負荷及び無負荷状態にお
いて所要道路付着を最大限使用するために前記両
状態で過激に重量が変わる車両に特に適する配分
装置を提供することにある。さらに他の目的は、
ブレーキ装置のハウジングまたは他の部分の特別
な体部加工その他の変更をしないで普通の差圧区
域配分弁に代用しうる上記条件を満足する装置を
提供する。

本発明のさらに他の目的は、好ましくは後ドラ
ム型ブレーキが働くまで前デイスク型ブレーキが
かからないようにし、その後、前ブレーキに加わ
る圧力を計量する計量弁組立体を有しており、か
つ後ブレーキに加わる圧力を制限しており且つ前
ブレーキ系統の故障の際には後ブレーキに加わる
圧力を制限している配分弁組立体をバイパスする
流路によつて後ブレーキを作用させる様になつて
おり、さらにまた前または後ブレーキ系統のいず
れかの故障を車両の運転者に指示し、かつ通常状
態に復帰後は自動的にリセツトする装置を備えた
二マスターシリンダブレーキ系統用装置を提供す
ることにある。

本発明の他の目的、特徴及び利益は添付図面に
ついての以下の詳細な説明から明らかになる。

本発明の目的は車両のマスターシリンダと前及
び後ブレーキ作動部材とを有する二ブレーキ系統
の装置であつて、該マスターシリンダの下流で且
つ該ブレーキ作動部材の上流の前記系統内に配置
されており、該マスターシリンダから流体を受入れるように
した流体入口及び流体を該後ブレーキ作動部材へ
と通過移動させるようにした流体出口とを少なく
とも備えたハウジング；流体入口と連通できる入口及び該流体出口と連
通できる出口を有する配分弁組立体とを備え、而して該配分弁組立体は、該流体入口から該流
体出口への流体圧力の伝達を減少させるために該
流体入口の流体圧力に応答して移動するようにさ
れ、さらに該配分弁組立体の配分ピストンにはポ
ペツト弁機構、大気圧を受け該ポペツト弁機構と
その開弁位置へ押圧する第１圧力を生ずる第１区
域（A₁−A₂）、該入口流体圧力と出口圧力との流
体圧力差を受け該ポペツト弁機構をその開弁位置
に押圧する第２圧力を生ずる第２区域A₄、及び
該ポペツト弁機構とその閉弁位置に押圧する弾性
部材があり、ハウジングには該流体入口から該配
分弁組立体の入口に入り配分弁組立体を通過して
該配分弁組立体の出口から該流体出口に至る第１
流れ通路を形成する部材と、該配分弁流体入口か
ら該ポペツト弁機構の入口に入り該ポペツト弁機
構を通過して該ポペツト弁機構の出口から該流体
出口に至る第２流れ通路を形成する部材とを備
え、該第２流れ通路は少なくとも該配分弁組立体
の一部分を含み、該ポペツト弁機構の弁が該配分
弁組立体の該入口と出口間の予め定められた流体
圧力差に応答して作動し、該第１流れ通路とは異
なる第２流れ通路を形成して該流体入口から該流
体出口への制御された速度の流体の伝達を変調さ
せる機能を有することを特徴とする二ブレーキ系
統用の装置によつて達成される。

本発明の装置は好ましくは前ブレーキ系統の故
障に対応して後ブレーキへの圧力を制限している
前記圧力配分弁をバイパスする流路を有する。こ
の流路は車両の前又は後ブレーキ系統の故障を指
示する故障指示装置と組合せることも可能であ
る。

本発明の装置は後ドラム型ブレーキが働く迄前
デイスクブレーキがかからないようにし、その
後、前ブレーキに加わる圧力を計量する計量弁組
立体を好ましくは有するが、かかる計量弁組立体
は本発明の特許請求の範囲には属していない。

＜態様の詳細な説明＞以下、計量弁組立体３８も組込んである本発明
の装置１０を図に従つて説明する。

本発明の装置１０は第１図に示すような車両の
制動装置の一部をなしている。この装置１０は制
動装置に使用され、この制動装置は、ブレーキペ
ダル１４により作動されて前輪１６と後輪１８と
のブレーキへ圧力制動流体を送る二重マスターシ
リンダ１２を有する。後輪１８について、加圧流
体は導管２０を介してマスターシリンダから装置
１０へ、その後導管２４，２６を経て１対の後ブ
レーキシリンダ２２へ送られる。マスターシリン
ダからの圧力流体はまた導管２８を介し装置１０
へ、その後導管３２，３４を経て１対の前ブレー
キシリンダ３０へ送られる。

第１図に示すように、本発明の装置１０は、計
量弁組立体３８と、故障指示組立体４０と、配分
弁組立体４２とを備えるハウジング３６を有す
る。圧力流体はマスターシリンダ１２からハウジ
ング３６内の故障指示組立体４０の一側を介し、
配分弁組立体４２を介し、ついで後ブレーキシリ
ンダ２２へ送られる。同時に、マスターシリンダ
１２からの圧力流体は計量弁組立体３８を介して
故障指示組立体４０の他側へ、ついで前ブレーキ
シリンダ３０へ送られる。ハウジング３６には複
数個の取付け穴４４，４６を有し、これら穴は普
通の位置、たとえばエンジン室の内側で、ハウジ
ング３６を車両に固定するのに使用される。

制動装置１０は２つの流入口４８，５０を有
し、これら開口はマスターシリンダ１２から加圧
制動流体を供給する夫々の導管２８，２０に連通
している。ブレーキライン２８，２０は周知の手
段でハウジング３６にたいし密封するように堅く
固着されている。例えば、第１図に示すように、
流入口４８，５０の拡大ねじ付外端部は導管２
８，２０のまわりに設けた（図示せざる）ねじ付
ナツトを取り付けるようにしている。流入口４
８，５０の内側に夫々管座５２，５４が設けら
れ、その上に導管２８，２０の（図示せざる）張
出し端部がナツトによつて所定位置に固定されて
いる。所望により、Ｏリング等他の周知の密封部
材を管座の代りまたこれと共に使用して流入口を
密封して制動流体の洩れを防止することができ
る。

ハウジング３６にはまた数個の排出口を有す
る。排出口５６は流入口５０に流入する加圧流体
を導管２４、従つて後輪１８と連通させるように
なつている。排出口５８，６０は流入口４８を介
してハウジング３６内を流れる加圧流体を導管３
２，３４、従つて前輪１６と連通させるようにな
つている。排出口５８，５０は流入口４８，５０
について上記したものと同じ方法で密封される。
この目的でも管座６４，６６は夫々排出口６０，
５８に設けられ、対応する導管３２，３４には外
向き張出し下端部を備えている。排出口５６に
は、安全止め６２が設けられ開口５６を密封す
る。この止め６２はスプール部材１５４の１部を
なし管座と同じ機能を有する。導管２４の端部は
張り出して止め６２の相手となり導管２４はねじ
付ナツトによつて所定位置に固定される。

前または後のいずれかのブレーキ系統が故障し
た場合、車両運転者に警告信号を与えることが望
ましい。この機能はブレーキ故障指示組立体４０
によつて行われる。この警報組立体はなるべく、
（本出願人に譲渡されている）米国特許第3480333
号及び3937523号に図示された形式のもので、そ
れら特許の開示をここに参考として包含する。

この故障指示装置４０は、ブレーキ系統の一方
が故障したらすぐに運転者に警報信号を与えて運
転者にたいし実際にブレーキをかける前に予防措
置をとらせる。装置４０はまた、両系統内の圧力
が通常状態に復帰後直ちにそれ自身、自動的に再
度心決めまたはリセツトして、他の形式の警報指
示器によくみられるような高価で時間のかかる手
動リセツトを排除している。

ハウジング３６には長手方向に種々の段付径を
有する中央（第１図の横方向）貫通孔７０を備え
ている。故障警報組立体４０において、この孔７
０の直径は孔部分７２，７４，７６によつて段状
に増径する。孔７０の故障指示組立体４０の一端
に位置しかつ、流入口４８の直接延長部である孔
７８によつて前ブレーキシリンダへの入口圧力と
直接連通している。孔７６は組立体４０の反対側
に位置しかつ流入口５０の直接延長部である孔８
０と連通する。従つて、孔７８，７０は系統の前
ブレーキに加わる入口制動圧力と連通し、孔７
４，７８，８０は後ブレーキに加わる制動圧力と
連通する。

バイパス形成用兼シヤツトル・ピストン部材
（以下“シヤツトル部材”と略称する）８２，９
０，９２は孔部分７０，７２，７４，７６内に摺
動可能に設けられている。シヤトツル部材８２の
環状みぞ８４内に電気スイツチ８８のプランジヤ
８６を収容する。スイツチ８８に使用されるスイ
ツチは公知のものであるからその内部構造や作動
については説明しない。しかし、このようなスイ
ツチはいずれもばねその他の弾性部材を内設し
て、第１図に示すように、通常、プランジヤ８６
をその完全伸長位置に保持している。一方、スイ
ツチ８８は（図示せざる）電気回路によつて、自
動車の内部の運転者の近くにあるブザーまたは灯
等警報指示器に接続されている。

プランジヤ８６が完全に伸長すると、スイツチ
８８は車両の運転者に何ら信号を出さない。前ま
たは後ブレーキ系統のいずれかの故障に応答して
シヤトツル部材８２が右または左のいずれかに移
動すると、プランジヤ８６はみぞ８４から上昇し
てスイツチ８８を作動する。スイツチ８８が作動
されると、車両の運転者に指示が出され、それで
運転者はブレーキ系統に問題があることを知り事
態を補正する。

シヤトツル部材８２の両端にピストン部分９
０，９２を有する。部分９２の直径は、以下述べ
るように、部材８２の自己心合せを行うため部分
９０の直径よりも小さくなつている。シヤトツル
部材８２は環状ブツシング９４によつて摺動可能
に支持され、一方ブツシング９４は孔７４内に摺
動可能に設けられている。ブツシング９４の直径
はピストン部分９０の直径よりも大きい。このブ
ツシング９４はまた半径方向内方に延長して肩部
１００に当りかつ孔部分７２を部分的に覆う。ブ
ツシング９４はまたシヤトツル部材８２の中心部
分と係合できる。部材８２の両端にＯリング９
６，９８が設けられ端部９０と９２間を密封す
る。

マスターシリンダからの前及び後ブレーキへの
入口圧力は通常、実質的に等しい。ピストン部分
９０は面積がピストン部分９２より大きいので、
第１図の右側に向う正味力が生ずる。この力は、
ブツシング９４によつて対向され、ブツシングは
後ブレーキ系統よりの圧力によつて肩部１００に
着座させられ部材８２に対抗する。このようにシ
ヤトツルピストン部材８２は所定位置に剛的に保
持され移動しない。後ブレーキ系統の故障、すな
わち、導管２０，２４及び（または）２６、従つ
て孔７４，７６及び８０内に圧力損失が生じた場
合、孔７０内の前ブレーキ系統からの圧力は後ブ
レーキ系統内の圧力を越える。その結果、ピスト
ン部分９０と、従つてシヤトツル部材８２と、ま
たブツシング９４とピストン部分９２とは共に右
側に変位され、スイツチ８８を作動し故障指示を
車両の運転者に出す。前ブレーキ系統の故障、す
なわち、導管２８，３２及び（または）３４、な
らびに孔７０，７８内に圧力損失が生じた場合、
孔７４，２６０内の圧力は孔７０内の圧力を超え
る。その結果、ピストン部分９２及び従つてシヤ
トツル部材８２は左側に変位され、スイツチ８８
を作動しまた故障指示を車両の運転者に出す。

前記のように、故障指示装置は、故障状態が補
正されると（すなわち、不要な作動の原因となつ
た過渡状態の終了により）自動的にリセツトす
る。後ブレーキ系統の故障の場合、シヤトツル部
材８２、そのピストン部分９２及びブツシング９
４は右へ移動される。故障状態の補正によりまた
次にブレーキペダル１４を踏むと、一方で孔部分
７４，７６のまた、他方で孔７０の制動圧力は再
び実質的に同じとなる。シヤトツル部材８２を右
側に押圧するピストン部分９０に加わる力はピス
トン部分９０の面積効果によつてのみ定められ
る。しかし、シヤトツル部材８２を左側に押圧す
るピストン部分に加わる力はピストン部分９２の
面積効果によるのみならずかつまたブツシング９
４の面積効果によつても定められる。ブツシング
９４を介する余力によりシヤトツル部材８２を、
ブツシング９４が肩部１００に係合するまで左方
に移動させる。その地点で、部材８２はその中央
位置に復帰されスイツチ８８は再び開路される。

同様な作動が前ブレーキ系統の故障及び補修時
に生ずる。このような故障の場合、シヤトツル部
材８２はピストン部分９０と一緒に左方に移動し
スイツチ８８を作動させる。ブツシング９４はそ
の位置において肩部１００に当接したままにな
る。故障状態が補正されかつ次にブレーキペダル
１４を踏むと、孔７０と７４内の流体圧力は再び
実質的に同じになる。シヤトツル部材８２を左方
に押圧するピストン部分９２を介する力はピスト
ン９２の面積効果によつてのみ定められるが、シ
ヤトツル部材を右方に押圧するシヤトツル部材８
２に加わる力はピストン部分９０の面積効果によ
つて定められる。部分９０は直径が部分９２より
大きく従つて流体にふれる面積も大きいので、シ
ヤトツル部材８２は、ブツシング９４に係合する
まで右方へ移動される。

その地点で、シヤトツル部材８２はその中央位
置に復帰されてスイツチ８８を開路する。

故障指示装置４０は、一体ユニツトとしてのシ
ヤトツル部材８２及びそのピストン部分９０，９
２について説明したが、これらは別体部分として
もよい。ブレーキ系統の故障及び補修時の組立体
４０の作動は全く同じである。また、実質的に同
径のピストン部分９０，９２を設け、かつ、ブツ
シング９４を孔７４に設けたのと本質的に同じ方
法でシヤトツル部材８２の左端に近接して孔７０
に環状ブツシングを設けることができる。このよ
うな構成は米国特許第3480333号及び第3937523号
に記載されている。また、故障指示組立体４０の
作動も同じである。

計量弁組立体３８はなるべく、ウイリアムス・
ステルザーにたいする再発行米国特許第28253号
に図示記載の型式のものとし、その開示をここに
参考として包含する。この特許は本出願人に譲渡
されている。上記のようにまた該特許において、
計量弁組立体３８は、前ブレーキがデイスク型ブ
レーキで後ブレーキがドラム型ブレーキである場
合に典型的に使用される。計量弁組立体３８はマ
スターシリンダ１２と前ブレーキシリンダ３０と
の間に介装され、マスターシリンダ圧力が一定値
に達するまでペダルの踏込み中制動圧力のデイス
クブレーキ・シリンダへの送出しを遅らせる。前
記一定値は、それが、後ドラム型ブレーキを作動
しはじめる力と本質的に同じかまたはその力より
も大きくなるように選択される。従つて、デイス
クブレーキは、ドラム型ブレーキ及びデイスクブ
レーキの不注意による作動と同時にまたはその後
間もなく制動トルクを生じ、従つて、デイスクブ
レーキ片の早期摩耗を防止する。

流入口４８は孔７８，１０２，１０４により２
つの排出口５８，６０と連通する。

計量弁組立体３８は、流入口４８と排出口５
８，６０との間の制動流体圧力の連通を制御する
ものである。

計量弁組立体３８の一部をなす弁カツプすなわ
ちキヤツプ１０６が孔１０２に設けられている。
キヤツプ１０６は横断面が大体円筒状で、外向き
延長フランジ１０８を有し、その上に孔１０２の
わずかに拡大した径部分１１０を有する。弁キヤ
ツプ１０６のフランジと両孔１０２，７８間の肩
部１１３との間にばね１１２が設けられている。
ばね１１２により、これも計量弁組立体３８の一
部をなす押棒１１４に加わるわずかなばね圧でキ
ヤツプ１０６を保持する。押棒１１４は弁板１１
５内を滑動し、通常、弁キヤツプ１０６の内側に
係合してこれを孔１０２の端部に隣接して所定位
置にしつかり保持する。押棒１１４は、キヤツプ
１０６のフランジ１０８が通常弁板１１５と係合
しないような十分な長さを有する。フランジ１０
８は、ブレーキペダル１４が、以下述べるような
圧力条件でのみ作動されるまで、弁板１１５とは
係合できない。

弁板１１５は孔１０４内に摺動可能に配置さ
れ、かつ孔１０２と１０４間の肩部１１８と密封
係合される環状密封部材１１６を有する。密封部
材１１６は、キヤツプ１０６がわずかに変位して
フランジ１０８が密封部材１１６に接触すると制
動圧力の前輪シリンダ３０への付与が効果的に防
止されるように設けられている。孔１０４内に設
けたばね１２０は弁板１１５を肩部１１８にたい
し、しつかり保持しそれで密封部材１１６を通常
その密封位置に係合保持する。

押棒１１４は、弁板１１５の中心開口ならびに
保持部材１２２、ワツシヤ１２４及びプラグ１２
６の中央開口内に摺動可能に設けられている。プ
ラグ１２６はハウジング３６の端部にねじ付けさ
れ孔１０４の端部を密封する。可撓ダストキヤツ
プすなわちブーツ１３０はブラグ１２６の減径端
部１２８と押棒１１４の外端部を包囲している。
このブーツ１３０は、ほこり、グリースその他の
異物が計量弁組立体３８の内部へ進入しないよう
にする。

ワツシヤ１２４と保持部材１２２との間には、
成形可撓ゴムその他適当な材料で形成されたダイ
ヤフラム１３２が設けられている。ダイヤフラム
１３２は、フランジ付外端部１３４と、フランジ
付内端部と、軸方向区分１３８と、半径方向区分
１４０とを有する。フランジ付外端部１３４は孔
１０４の壁体にしつかり設けられて、一側でプラ
グ１２６とワツシヤ１２４とによつてまた他側で
保持部材１２２とばね１２０とによつて所定位置
に保持される。ダイヤフラム１３２の端部１３４
は孔１０４の密封部を形成しワツシヤ１２４を通
る流体の流れを防止する。ダイヤフラム１３２の
フランジ付内端部１３６は半径方向内方に延長
し、押棒１１４にわずかにはまりこれを把持する
ように設けられている。端部１３６はクランプ１
４２によつて押棒１１４にぴつたり所定位置に保
持される。介装する軸方向及び半径方向区分１３
８，１４０はフランジ付端部１３４，１３６より
もいく分薄いがより以上可撓性がある。ダイヤフ
ラム１３２は通常、押棒１１４を第１図に示す位
置に保持し、それで弁キヤツプ部材１０６は弁板
１１５にたいしすきまをおいて保持される。この
ようにして、流体を流入口４８から排出口５８，
６０へ自由に流させる。しかし、計量弁組立体３
８内の一定流体力がダイヤフラム１３２に作用す
ると、半径方向区分１４０はワツシヤ１２４に抗
して移動し押棒１１４が孔１０４内を軸方向に移
動することにより、キヤツプ部材１０６はばね１
１２の作用によつて弁板１１５に向つて移動して
これに係合する。外力が除かれると、弾性ダイヤ
フラム１３２はその通常形状に復帰し各部は第１
図に示す位置を占める。

保持部材１２２は、計量弁組立体３８のいくつ
かの部品とその組立中所定位置に保持する。ま
た、保持部材１２２には油圧流体を通過させダイ
ヤフラム１３２に作用させる大きさの多数の開口
を有する。

計量弁組立体３８の各部品を第１図に示す位置
に配置して流体を、流入口４８から、孔７８を介
しキヤツプ部材１０６とのフランジ１０８のまわ
り、密封部材１１６の中央開口を介し、弁板１１
５の中央開口を介し、押棒１１４のまわり、孔１
０４内に、そして排出口５８，６０を介し、前輪
へと自在に通過させる。ブレーキシリンダ３０を
作動するには不十分であるが、前ブレーキ系統に
加えられる制動圧力レベルがわずかに上がると、
その力によりダイヤフラム１３２が（第１図の左
方へ）押棒１１４を変位させ、キヤツプ１０６を
密封部材１１６に密封係合させる。各部品がこの
位置になると、計量弁組立体３８は閉じて流入口
４８と排出口５８，６０との間のそれ以上の流体
連通は阻止される。

マスターシリンダ圧力がその後のペダル圧力に
より増大すると、その圧力が弁キヤツプ１０６及
び弁板１１５に作用してこれらを移動させようと
する。この力は、ばね１２０により、また、弁キ
ヤツプ１０６が密封部材１１６に着座したとき孔
１０４内に捕収された少量の流体により弁板１１
５に加えられる力により対抗される。この地点で
孔１０４内に捕収された流体により得られる力は
ばね１２０の力に比べてかなり小さいので無視で
きる。このようにばね１２０の力は実質的に一定
であるから、マスターシリンダ圧力の第２一定レ
ベルで打勝つ。この地点で、弁板１１５、弁キヤ
ツプ１０６及び密封部材１１６は移動し肩部１１
８から離れることによつて計量弁装置３８を開放
する。弁部材１１５はその外周に複数個のみぞま
たは通路（図示せず）を有し、それで、弁組立体
３８が開弁すると、全圧は、流入口４８から、キ
ヤツプ１０６のまわり、密封部材１１６を通り、
弁板１１５の外周から孔１０４内に、その後、排
出口５８，６０内を通過する。これは前輪ブレー
キシリンダ３０の初期作動点で、ばね１２０の力
に打勝つために必要な流入口４８のマスターシリ
ンダ圧力により定められる。上記のように、ばね
１２０は、これに打勝つために必要な力が、後輪
ドラムブレーキで使用される強いもどりばねの力
に打勝つために必要な圧力と少なくとも等しいか
またはこれよりも大きくなるように選定される。
従つて、前デイスクブレーキの早期付勢が防止さ
れ、制動トルクは、少なくとも後ドラム型ブレー
キで発生するまではデイスクブレーキには生じな
い。

弁組立体３８が上記のように開弁すると、マス
ターシリンダ圧力、すなわち、流入口４８の圧力
により、丁度ばね１２０の力に打勝つのに十分な
力を弁キヤツプ１０６と弁板１１５に生ずる。弁
装置３８が開弁すると、流体マスターシリンダ１
２から孔１０４内に入りその内部の圧力を増大す
る。この圧力はばね１２０を助ける方向に弁板１
１５に作用し、それで弁板１１５を後退させて肩
部１１８に向い密封部材１１６を着座させ弁を閉
弁する。弁キヤツプ１０６と弁板１１５とは、マ
スターシリンダ圧力が対抗力に打勝つて再度開く
ほどさらに増大するまで、弁組立体３８が閉弁し
ているときはそのままの位置に留まつている。こ
の変調開閉は、マスターシリンダ圧力が、ばね１
２０の力及び孔１０４内の流体圧力に完全に打勝
つレベルに達するまで続く。この地点で、弁装置
３８は開いたままである。

ブレーキペダル１４を離すと、マスターシリン
ダ圧力が降下し、その後、弁板１１５とばね１２
０の力により孔１０４内の弁板１１５を移動さ
せ、密封部材１１６を肩部１１８に着座させる。
しかし、孔１０４内の流体圧力は、押棒１１４の
まわりの開口を介し弁キヤツプ１０６の内面に加
えられ、キヤツプ１０６を移動させ、密封部材１
１６より離座する。このようにして、孔１０４内
の全圧力は解放されてマスターシリンダに戻され
る。従つて、ブレーキペダル１４を離すと、押棒
１１４は、ダイヤフラム１３２に作用して圧下状
態に保持する孔１０４内の流体圧力により作動位
置のままであるが、弁キヤツプ１０６は移動して
弁装置３８を開弁し、孔１０４内でかつ前輪ブレ
ーキシリンダ３０の圧力を解放する。この圧力が
実質的に解放されると、ダイヤフラム１３２はそ
の通常成形形状に復帰し、押棒１１４が移動して
もう一度キヤツプを開放位置に保持する。

配分弁組立体４２は後ブレーキ系統内でハウジ
ング３６の中央孔７０の軸線に直角に設けられて
いる。組立体４２の作用により、以下で述べるよ
うに、一定の条件で、マスターシリンダ１２から
後ブレーキシリンダ２２への制動圧力の流れを制
御しかつ配分する。

導管２０を介して流入口５０に入るマスターシ
リンダ１２からの制動圧力は孔８０を介し孔７６
を通過する。この地点で、流体は、密封Ｏリング
９８と１４８とにより孔７６の縦軸線に沿う両方
向へ流れないようにされ、それで斜傾通路１５０
に向けられる。通路１５０から、流体は配分弁組
立体４２を通過して作用しその後、密封部材１４
８の下流の縦孔７６の室１５２に戻る。室１５２
から、流体は複数個の穴または開口１５６を介し
スプール部材１５４内に向けられ、該部材１５４
の中央チヤネル１５８内に入る。チヤネル１５８
は排出口５６と直接連通し、ここで、流体は導管
２４，２６を介して後輪ブレーキシリンダ２２に
伝達される。

配分弁組立体４２の配分ピストン１６０は一般
にプランジヤ本体１６２とプランジヤヘツド１６
４とを有する。このプランジヤヘツド１６４はプ
ランジヤ本体１６２にねじ固着され、これら２つ
のピストン部分は１つのユニツトとして一緒に移
動作動する。配分ピストン１６０は、上端に減径
端部１６８，１７０を有する第１図に示すハウジ
ング３６の配分弁組立体部分に設けられた縦孔１
６６の中央に置かれている。通路１５０は孔１６
６に直接連通する。該孔１６６の下端に端プラグ
１７２が設けられている。端プラグ１７２は該孔
１６６に螺設され、プラグ１７２と該孔１６６と
の接続部はＯリング１７４で密封される。配分ピ
ストン１６０は端プラグ１７２内に摺動可能に収
容されている。環状密封リング１７６は端プラグ
１７２のみぞ１７８内に設けられ配分ピストン１
６０の下端を密封しそこに縦孔１６６内の流体が
入らないようにする。配分ピストン１６０のプラ
ンジヤ本体１６２はブツシング１７９内に摺動可
能に位置し、このブツシング１７９はみぞ１７８
と密封部材１７６に近接したみぞ１８０内に設け
られている。ばね１８２はプランジヤ本体１６２
のまわりに保持され、一端がプランジヤ本体１６
２の肩部１８４に他端がブツシング１７９と端プ
ラグ１７２の上端１８５に当接する。配分ピスト
ン１６０には中央通路１８６を有する。端プラグ
１７２はその下端に通気口１８８を有し端プラグ
１７２の中央孔１９０を大気圧を保持する。この
ようにして、配分ピストン１６０の下端部とその
中央通路１８６とはまた大気圧に保持される。

弁１９２は孔１６８内に設けられ、孔１６８と
１７０との間に形成された肩部１９４にたいする
ように位置決めされている。第２図に明示するよ
うに、弁部材１９２はその下端に垂下縁１９６を
有し、これは、弁部材１９２の自由状態におい
て、縦軸方向下向き半径方向外向きに傾斜してい
る。弁１９２が孔１６８内に嵌合されると、縁部
１９６はその外周部と孔１６８の壁部との係合に
よつてわずかに偏向される。これにより流体の外
向き流れが縦孔１６６と孔１６８から縁部１９６
をまわつて孔１７０内に進入することを阻止す
る。縁部１９６の上部弁部材１９２の外周には、
縁部１９６の上方の孔１６８の壁部に接触する、
円周方向に間隔をおいて軸方向に延長する複数個
のリブ１９８をそなえている。これらリブ１９８
により、流体を通過させるだけの十分な大きさを
有する複数個の通路を形成する。密封部材１９２
はまた、その下側から下向きに突出する複数個の
間隔をおいてナツプ（突起）すなわちボス２００
を有する。配分弁組立体４２が第１図及び第２図
に示された位置にあると、すなわち、ブレーキペ
ダル１４が押されていないで後ブレーキ系が作動
されていないとき、ボス２００はプランジヤ本体
１６２の上端部２０１に係合している。ボス２０
０によりそれら間に複数個の通路を形成し、それ
で制動流体は、縦孔１６６、孔１６８からプラン
ジヤ本体１６２のまわり、（ボス２００間の通路
を介し）密封部材１９２の内面のまわりから、孔
１７０内に自在に流れる。密封部材１９２は孔１
６８内を半径方向内向きに延長し、以下で述べる
ように、配分ピストン１６０が後ブレーキ系の作
動中下降するとプランジヤヘツド１６４と密封係
合するようになつている。

前述のように、密封部材１９２の外面には複数
個の角方向に間隔をおいたリブ及び通路を有し流
体の流れの空間を形成する。その結果、プランジ
ヤヘツド１６４が密封部材１９２と密封係合する
と、配分弁組立体４２の出口、すなわち孔１７０
の流体圧力はリブ１９８と通路に近接する。従つ
て、孔１７０内の流体圧力が、閉弁後の孔１６８
内流体圧力よりも高い場合には、出口圧力は縁部
１９６を半径方向内方に押圧して、弁部材１９２
のまわりを孔１７０から孔１６８へ流れる流体を
逆流させる。同じような弁及び配分ピストンが作
動する方法は、本願の譲受人に譲渡されている米
国特許第3423936号に詳細に記載されている。

密封部材１９２と共に密封する地点の下方及
び、プランジヤヘツドがプランジヤ本体１６２に
螺合する地点の上方においてプランジヤヘツド１
６４に、複数個の開口２０２が設けられている。
これら開口２０２は、配分ピストン１６０の内室
を、少なくとも上端において、室１６６に存在す
る同一入口圧力に維持する。

配分ピストン１６０内には以下に示すポペツト
弁機構が設けられている。

配分ピストン１６０の中央孔１８６にはその長
手に沿い増径部分２０４，２０６を有する。孔２
０４内にありかつ肩部２０８に当接収容されるよ
うカツプ形状シリンダ２１０が設けられている。
シリンダ２１０には底面２１５付内孔２１４を有
する。可動ピストン部材２１２はシリンダ２１０
内に設けられ、軸受２１８が摺動可能に収容され
ている。Ｏリング２１６は、ピストン２１２とシ
リンダ２１０との間の孔２１４内の密封部材とな
る。軸受２１８は孔２０４内に設けられ、ピスト
ン２１２を孔２０４にたいし密封するＯリング２
２０の支持部材として作用する。

可動ポペツト部材２２２はまた配分ピストン１
６０の一部であり、孔２０４，２０６の中央に位
置している。ナツト２２４はポペツト部材２２２
に螺着さればね２２６の一端部の保持部材として
働く。バネ２２６の他端はプランジヤヘツド１６
４の孔２３０内に設けたワツシヤ（保持部材）２
２８に接している。保持部材２２８はまたプラン
ジヤヘツド１６４の上端の環状密封部材２３２を
所定位置に保持する。ポペツト部材２２２の上端
部にはフランジ２３４を有し、このフランジは密
封部材２３２を協同して弁機構を形成する。密封
部材２３２はフランジ２３４と密封係合しそれ
で、車両の後ブレーキ系に一定の圧力条件が存在
するまでポペツト弁機構を閉じておくようになつ
ている。このような条件が存在するときを除き、
ポペツト弁機構の各部は第２図に示す位置にあ
る。ポペツト部材２２２はまた、プランジヤヘツ
ド１６４の項部の円筒状部材２３８内のみぞに配
設されるフランジ２３４に近接した追加ヘツドま
たはフランジ２３６を有する。円筒状部材２３８
にはみぞが付けられそれで、ピストン１６０は肩
部すなわち、孔１７０の上面２４０に当接し、流
体は室１５２内を自在に流れる。

孔１８６と２０４との間の傾斜肩部２０８はそ
の表面に沿つてらせん状みぞ２０９を有し、室１
８６内に存在する大気圧はまたピストン２１２の
部分を押圧する。これに関連して、シリンダ２１
０と孔２０４との間及びシリンダ２１０の端部２
４１と軸受支持体２１８との間に数千分の１イン
チほどのすきまを設ける。もちろん、また、同じ
目的で、シリンダ２１０の端部２４１と表面２５
１に沿つてリブまたはみぞを設けることができ
る。このようにして、室２４２と該室２４２に隣
接するＯリング２１６の側面とは大気圧に維持さ
れる。

同様にして、ナツト２２４とプランジヤヘツド
１６４の内面との間、ピストン２１２の端部２４
３とナツト２２４との間、ポペツト部材２２２の
端部２４４とシリンダ２１２の表面２４５との
間、及びピストン２１２の端部２４６とシリンダ
２１０の孔２１４における表面２１５との間に十
分なすきまが設けられている。もちろん、また、
夫々の部分にスロツトまたはみぞを設けて流体を
通すようにしてもよい。ピストン２１２のまわり
のすきま空間及び（または）通路により、室２４
８は孔１６６内に存在する同圧力、すなわち、後
ブレーキ系へのマスターシリンダ入口圧力に維持
される。

配分弁組立体４２の各部分はすべて、各密封部
材を除き、金属であり、これら密封部材はもちろ
んゴムまたは同様の材料で作られる。なるべく、
これらは部品はすべて、ポペツト部材２２２、ナ
ツト２２４及び保持部材２２８を除き、陽極処理
アルミであり、前記除いた部品は鋼であり、軸受
２１８は真鍮である。

配分弁組立体４２は通常、マスターシリンダ１
２からハウジング３６へ送られる流体圧力が一定
レベルに達するまで流入口５０と排出口５６との
間に開口流体路を形成する。

流体圧力が予め定められたレベルに達した時、
弁（プランジヤ）ヘツド１６４は弁部材１９２に
対して閉じる。この状態となる圧力レベルは、室
１６６内の圧力及び室１５２内の圧力によつて作
用する配分ピストン１６０の有効面積と比較した
ばね１８２の力により異なる。供給制動力が低い
範囲にある間、配分ピストン１６０に作用する圧
力によりそれに加わる下向き力を生じ、これはば
ね１８２の力には十分打ち勝つことはできない。
しかし、圧力が増大すると、ヘツド１６４は部材
１９２に対して閉じる。従つて配分弁組立体の入
口５０と出口５６との間の流体通路が閉ざされ
る。弁がこのように閉じた後、縦孔即ち室１６６
内の流体圧力はマスターシリンダ１２によつて増
大され、この増大流体圧力は配分ピストン１６０
に作用して、上向き力を生じて、ばね１８２を助
けてヘツド１６４を再度開放または動かして弁部
材１９２から離し少なくともこの増大分の流体圧
力を流体出口即ち室１５２に、従つて車両の後ブ
レーキに送り込む。

配分ピストン１６０は、マスターシリンダ圧力
が（予め定められた第２圧力レベルに達するま
で）増大し続けると車両の後ブレーキへの流体の
流れ調整に従つて配分し、圧力比は、一方で縦孔
即ち室１６６（及び孔即ち室１６８）内の、他方
で（流体出口即ち室１５２に連動する）孔即ち室
１７０内の流体圧力が存在する配分ピストン１６
０の面積の関係により定められる。このようして
配分弁組立体は入口圧力が予め定められた第１圧
力レベルと予め定められた第２圧力レベルの間に
ある時は、後ブレーキへの流体圧力を開閉しつつ
調整する。

予め定められた第２圧力レベルに入口圧力が到
達するとポペツト弁が全開した配分弁組立体から
後輪に供給する制動圧力を前輪に供給される制動
圧力値に達するまで上昇させる。これを本発明で
はブレンドバツクと称している。

＜発明の作用効果＞本発明の要部をなす配分弁組立体の作用効果を
説明する。第３図を参照すると、横軸は配分弁組
立体入口及び前輪ブレーキシリンダ圧力を示し、
縦軸は配分弁組立体出口及び後輪ブレーキシリン
ダ圧力を示す。ブレーキを離すと、圧力はゼロに
なり（点０）、ペダル１４の押圧により制動圧力
が発生しマスターシリンダ１２が作動すると、配
分弁組立体４２が開いている間は、前輪と後輪と
における圧力増加は線Ｉで示すように１：１比で
等しい。「第１分割点」とも呼ばれる配分弁組立
体４２が最初に閉じる点Ａ、この予め定められた
第１圧力レベルは一般に、後ブレーキへの圧力が
マスターシリンダ圧力の同レベルに維持されてい
れば車両がすべり出す点となるように計算され
る。上記のように、点Ａはばね１８２の力が始め
て乗り越えられて配分弁が閉じる瞬間を表わす。

第３図の点Ａから点Ｂまで、前後輪シリンダ圧
力間の関係は、第３図の線Ａ−Ｂで示すように漸
進的に変化する。この段階において、配分弁組立
体４２は弁を開及び閉状態に移動させて、出口即
ち後輪ブレーキシリンダ圧力を調整し後輪ブレー
キシリンダの圧力増加率は後輪ブレーキシリンダ
の圧力増加率よりも実質定に大きいことになる。

また、配分弁組立体４２の「第２分割点」と呼
ばれる予め定められた第２の点において、プラン
ジヤヘツド１６４は部材１９２に着座したまま
で、ブレーキ流体は、プランジヤヘツド１６４と
密封部材１９２で閉じた弁を通つて流れないよう
になる。これは第３図の点Ｂである。また、この
点において、ポペツト部材２２２とその協同作同
構成部分がそこに作用する圧力によりポペツト弁
組立体を作動させ、後ブレーキに供給する制動圧
力を、それが前輪に供給される圧力値に達するま
で後輪にブレンドバツクさせる。これは第３図の
線Ｂ−Ｃで示されている。

本発明は車両を負荷及び無負荷状態における利
用可能な道路付着に調和させる。「第２分割点」
である点Ｂはまた、車両の無負荷状態における乾
燥道路の初期スキツド状態である。ブレンドバツ
ク点、すなわち、第３図の点Ｃは完全負荷状態に
おける乾燥道路の初期スキツド状態である。

本発明による装置を用いることによつてフエー
ド特性の異なる前輪デイスクブレーキと後輪ドラ
ムブレーキへの最も効率的なブレーキ圧の印加が
可能となつた。これが本発明の第１の効果であ
る。

ポペツト弁の作動において、フランジ２３４は
通常、ばね２２６の力Ｆ_Sによつて密封部材２３
２と密封係合に保持されている。この弁の作動機
能面積は、第２図に示されている面積A₁，A₂，
A₃及びA₄である。A₁は孔２１２の横断面積（ま
た、密封部材２１６の外周によつて生じた面積で
もある）。A₂はブツシング２１８におけるシリン
ダ２１２の外径によつて生じた面積（でまた、密
封部材２２０の内周によつて生じた面積でもあ
る）。A₃は入口圧力をうける正味面積でA₁からA₂
を引いた値に等しい。A₃は本質的に大気圧にた
いするものである。A₄は、出口圧力、すなわ
ち、配分圧力Ｐ_PRをうけるポペツト部材２２２の
有効面積である。

面積A₄に現われる力は次式で表わされる。

Ｆ＝（Ｐ_I−Ｐ_PR）A₄ (1) ここでＰ_Iは入口圧力である。また、第１分割
点上の配分弁組立体４２の出力は次式で表わすこ
とができる。

Ｐ_PR＝〔Ｐ_S＋Ｒ_R（Ｐ_I−Ｐ_S）〕 (2) ここでＰ_Sは配分弁にとつて知られている分割
点における圧力で、Ｐ_Rはまた弁にとつて知られ
ている配分比である。等式(2)を等式(1)に代入する
と、次の一般式が得られて第２分割点が設定され
る。

Ｆ＝〔Ｐ_S＋Ｐ_R（Ｐ_I−Ｐ_S）〕A₄ (3) また、正味面積A₃に反作用する入口圧力Ｐ_Iに
より生ずる追加力がある。この力は次式で表わさ
れる。

Ｆ＝Ｐ_IA₃ (4) 第１式の等式(1)及び最後の式の等式(4)で得られ
る力は付加的であり、ばね２２６の力Ｆ_Sに抗し
ポペツト弁を開こうとする。これら力の合計が平
衡すると、第２分割点が得られる。これは次式で
表わされる。

Ｆ_S＝Ｐ_IA₃＋（Ｐ_I−Ｐ_PR）A₄ (5) 圧力が、配分弁の弁座、すなわち、プランジヤ
ヘツド１６４と密封部材１９２とによつて形成さ
れる弁の密封係合をバイパスすると、等式(2)はも
はや有効ではなく、入口圧力Ｐ_Iがさらに増大し
て配分圧力Ｐ_PRをＰ_Iに近づける。従つてＰ_IA₃
により生じた等式(5)の力は増大するが（Ｐ_I−Ｐ_P
_Ｒ）A₄により生じた力は減少する。第２分割点と
ブレンドバツク点との間の等式(5)における２つの
力の合合は常にばねＦ_Sの力と平衡する。ポペツ
ト部材２２２は、点Ｂから点Ｃまでの制動圧力を
流体調整する。入口圧力Ｐ_Iが配分圧力Ｐ_PRと同
じになると、等式(5)はもはや有効でなくポペツト
弁力は平衡がくずれポペツト弁を開弁のままにし
たブレンドバツク（点Ｃ）を生ぜしめる。ブレン
ドバツクの条件は次式で表わされる。

Ｆ_S＝Ｐ_IA₃ (6) 一度ブレンドバツクになると、配分弁組立体４
２を通る流れはすべて、開弁状態のままのポペツ
ト弁を通ることになる。従つて、配分弁組立体４
２の機能は妨げられて前後ブレーキに加わる制動
圧力は再び１：１の比となる。

前ブレーキ系の圧力障害の場合には、なるべ
く、いかなる仕方によつても後輪への制動圧力の
流れを配分または制限しない。従つて、なるべ
く、前ブレーキの圧力障害の場合に効果のある形
式のバイパス組立体を後ブレーキ系に設ける。

中央孔７６に設けたスプール部材１５４はバイ
パス機構の一部である。前述のように、安全止め
６２がスプール部材１５４の一端に形成され、管
座として作用し排出口５６を密封する。孔２６０
は安全止め６２に対向するスプール部材１５４の
端部に設けられている。この孔２６０はシヤツト
ル部材８２の部分９２の端部を受け入れるように
なつている。端部分９２はＯリング２６２によつ
て孔２６０内に密封係合される。孔２６０はスプ
ール部材１５４の中心の通路１５８と直接連通
し、一方、スプール部材１５４は排出口５６及び
後ブレーキシリンダ２２と直接連通する。またＯ
リング１５５はスプール部材１５４に設けられ、
これを孔７６の右端に沿つて密封しそれで流体が
止め６２のまわりから洩れてハウジング３６から
出ないようにする。

ブレーキ弁組立体１０の通常作動中、シヤツト
ル部材８２とスプール部材１５４とは第１図に示
す位置にあり、すなわち、端部分９２は孔２６０
内にあつて、制動流体が孔７６から孔２６０内へ
流れることを効果的に防止する。このように各部
材を配置すると、後輪に加わる流体圧力はすべ
て、配分弁組立体４２の作用する通路１５０を通
過することになる。組立体４２から、流体は室１
５２に入り、開口１５６から通路１５８に入り、
排出口５６を経てハウジング３６から出る。しか
し、前ブレーキ系が故障した場合、シヤツトルピ
ストン８２は前述のように（第１図において左
に）計量弁組立体３６に向けて移動し、端部９２
は動いて孔２６０から出て、Ｏリング２６２によ
り形成される密封状態が破られる。これにより制
動圧力は孔７６から孔２６０内に直接流され、通
路１５８を通つて後ブレーキシリンダ２２に流さ
れる。もちろん、通常圧力が前ブレーキ系に回復
されると、シヤツトル部材８２はその中心位置に
復帰し、端部９２は孔２６０との密封係合を再設
定してバイパス弁を閉弁する。

従つて前ブレーキ系統の故障の場合には、後ブ
レーキ系統への制動圧力を調整している配分弁組
立体４２をバイパスする直接流路が形成され、後
輪への効率的な圧力の印加が達成される。これが
本発明の第二の作用効果である。さらにこの流路
は故障指示装置組立体４０と協同しており、前ブ
レーキ系統の圧力が回復すると自動的にバイパス
路を閉じて故障指示が復旧する。これが本発明の
装置で達成される第三の効果である。

＜付記＞以上、図示説明した実施例は上述の目的を十分
達成するよう構成されていることは明らかである
が、本発明は特許請求の範囲に記載された発明の
範囲から逸脱しないで変型、変化及び変更がなさ
れるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による装置の横断面図、第２図
は本発明の配分装置の拡大部分図、第３図は第１
図及び第２図に示した装置と同様な装置を備えた
車両の車輪にたいする制動圧力の配分を示すグラ
フである。１０……制動装置、１２……二重マスターシリ
ンダ、１４……ブレーキペダル、１６……前輪、
１８……後輪、２２……後輪ブレーキシリンダ、
３０……前輪ブレーキシリンダ、３６……ハウジ
ング、３８……計量弁組立体、４０……故障指示
装置、４２……配分弁組立体、４８，５０……入
口（流入口）、５６，５８，６０……出口（排出
口）、８２……（バイパス形成兼）シヤツトル部
材、８６……プランジヤ、９０，９２……シヤツ
トル部材のピストン部分、１１２，１２０，２２
６……ばね、１１４……押棒、１１５……弁板、
１５４……スプール、１６０……配分ピストン、
１６２……プランジヤ本体、１３２……ダイヤフ
ラム、１９２……弁、２１０……シリンダ、２１
８……軸受、２２２……ポペツト部材。

Claims

【特許請求の範囲】１マスターシリンダ１２と前及び後ブレーキ作
動部材３０，２２とを有する二ブレーキ系の装置
１０であつて、該マスターシリンダの下流で且つ
該ブレーキ作動部材３０，２２の上流の前記系統
内に配置されており該マスターシリンダ１２から流体を受入れるよ
うにした流体入口５０及び流体を該後ブレーキ作
動部材２２へと通過移動させるようにした流体出
口５６とを少なくとも備えたハウジング３６；該流体入口５０と連通できる入口１５０及び該
流体出口５６と連通できる出口１５２を有する配
分弁組立体４２とを備え、而して該配分弁組立体４２は、該流体入口１５
０から該流体出口５６への流体圧力の伝達を減少
させるために該流体入口１５０の流体圧力に応答
して移動するようにされ、さらに該配分弁組立体
４２の配分ピストン１６０にはポペツト弁機構２
２２、大気圧を受け該ポペツト弁機構２２２をそ
の開弁位置へ押圧する第１圧力を生ずる第１区域
A₁−A₂、該入口流体圧力と出口圧力との流体圧
力差を受け該ポペツト弁機構２２２をその開弁位
置に押圧する第２圧力を生ずる第２区域A₄、及
び該ポペツト弁機構２２２をその閉弁位置に押圧
する弾性部材２２６があり、ハウジング３６には
該流体入口５０から該配分弁組立体４２の入口１
５０に入り配分弁組立体を通過して該配分弁組立
体４２の出口１５２から該流体出口５６に至る第
１流れ通路を形成する部材と、該配分弁流体入口
１５０から該ポペツト弁機構の入口２０２に入り
該ポペツト弁機構２２２を通過して該ポペツト弁
機構２２２の出口から該流体出口５６に至る第２
流れ通路を形成する部材とを備え、該第２流れ通
路は少なくとも該配分弁組立体４２の一部分を含
み、該ポペツト弁機構２２２の弁２３４が該配分
弁組立体４２の該入口１５０と出口１５２間の予
め定められた流体圧力差に応答して作動し、該第
１流れ通路とは異なる第２流れ通路を形成して該
流体入口５０から該流体出口５６への制御された
速度での流体の伝達を変調させる機能を有することを特徴とする二ブレーキ系統用の装
置。２前記特許請求の範囲第１項に記載の装置にお
いて、さらに付属ブレーキ系統２８の予め定めら
れた圧力状態を感知して該流体入口５０から該流
体出口５６へのハウジング３６中の直接流れ通路
７６→２６０→１５８を形成し、該配分弁組立体
４２をバイパスさせるバイパス形成用兼シヤトル
ピストン部材８２，９０，９２をハウジング３６
の中央孔７０に備える装置。３前記特許請求の範囲第１項に記載の装置にお
いて、該配分弁組立体４２は、該弁流体入口１５
０から流体出口１５２への流体圧力の伝達を減ず
るため該流体入口１５０の流体圧力に応答して移
動するようにした配分ピストン１６０を有し、ま
た、該配分ピストン１６０へ力を加え該配分ピス
トンの移動を防ぎ、流体圧力の伝達を減ずること
により該流体入口１５０で予め定められた第１流
体圧力レベル以下とする第２弾性部材１８２を有
し、該弾性部材１８２は、該配分ピストン１６０
の移動により該予め定められた第１流体圧力レベ
ル以上での該流体入口１５０から該流体出口１５
２への流体圧力の伝達を減ずるようにして成る装
置。４前記特許請求の範囲第１項に記載の装置にお
いて、該ハウジング３６に縦孔１６６が形成さ
れ、該流体入口５０は該孔１６６の一方の部分と
連通でき、該流体出口５６は該孔１６６の他方の
部分と連通でき、該配分弁組立体４２及びポペツ
ト弁機構２２２は該孔１６６内に配置されてその
内部で縦方向に移動し該第２流れ通路を開閉でき
るようにして成る装置。５前記特許請求の範囲第１項に記載の装置にお
いて、さらに、前またはブレーキ系３０または２
２のいずれかの故障に応答して信号を発する故障
指示装置４０を備える装置。６前記特許請求の範囲第２項に記載の装置にお
いて、該ハウジング３６に孔７６が形成され、該
流体入口５０は該孔７６の一方の部分と連通で
き、該流体出口５６は該孔７６の他方の部分と連
通でき、バイパス形成用兼シヤツトルピストン部
材８２，９０，９２の一部が該孔７６内に配置さ
れていて、その内部で縦方向に移動し直接流れ通
路７６→２６０→１５８を開閉できるようにして
成る装置。７前記特許請求の範囲第５項に記載の装置にお
いて、故障指示装置４０は、前後両ブレーキ入力
孔４８，５０の油圧に応答し、ほぼ同じの両孔の
圧力に応答して第１状態にあり、他方の孔の圧力
よりもかなり大きいいずれかの孔の圧力に応答し
て第２状態に作動できかつ車両ブレーキ系統の非
作動後も該第２状態に留まり前、後いずれかのブ
レーキ系統の故障に際しても他方のブレーキ系統
を作動できる状態に保つバイパス形成用兼シヤツ
トルピストン部材８２，９０，９２と該第２状態
に作動されるバイパス形成用兼シヤツトルピスト
ン部材８２，９０，９２に応答して信号を発する
信号部材８８と、車両油圧ブレーキ系統の作動に
応答して該第２状態から第１状態に該バイパス形
成用兼シヤツトルピストン部材８２，９０，９２
を自動的にリセツトするリセツト部材９４とを備
える装置。