JPS6234876A - 車輛の燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、燃料タンクより下方に位置する気化器へ、こ
の気化器より下方を通る燃料供給経路を介して燃料、を
供給するようにした車輛の燃料供給装置に関するもので
ある。

（発明の背景） スクータ型車輛などで、操向バーハンドル下方のレッグ
シールド内に燃料タンクを配設し、気化器より下方の足
置舎内を通る燃料パイプにより燃料を気化器へ供給する
ようにしたものが従来よりある。この場合従来は電磁式
燃料ポンプを設け、この燃料ポンプにより燃料を気化器
へ圧送するように構成していた。このため高価な電磁式
燃料ポンプが必要になるという問題があった。

また気化器の近くに手動式の燃料コックを設けたものも
あるが、この場合は燃料コックを開閉するのが面倒であ
った。

そこでエンジンの吸気負圧を利用して開く自動式の燃料
コックを気化器の近くに設けることが考えられる。しか
し燃料タンクと気化器とをつなぐ燃料供給経路の一部が
気化器よりド方を通っている場合には、燃料タンクが空
になった時などにこの燃料供給経路に空気が入ると、自
動式燃料コックに空気が入り燃料コックが正常に作動せ
ず燃料を送れなくなるという問題が生じる。

（発明の目的） 本発明はこのようなｉｌ￥情に鑑みなされたものであり
、高価な電磁式燃料ポンプを用いず安価な自動式燃料コ
ックを用いるにもかかわらず、燃料供給経路に空気が入
った吟にも確実に気化器へ燃料を供給できるようにした
車輛の燃料供給装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明によればこの目的は、燃料タンクより下方に位置
する気化器と、この気化器より下方を通り前記燃料タン
クから気化器へ燃料を供給する燃料供給経路とを備える
車輛において、前記燃料供給経路の前記気化器より上方
の位置に設けられエンジンの吸気負圧により燃料供給経
路を開く自動式燃料コックと、前記燃料供給経路の前記
燃料コックより高い位置に接続された空気抜き用のフロ
ート式リリーフ弁とを備えることを特徴とする車輛の燃
料供給装置により達成される。すなわち燃料供給経路に
入った空気をリリーフ弁から大気へ排出することにより
、自動式燃料コックを常に燃料で満たし燃料コックの作
動を可能にしたものである。

（実施例） 第１図は本発明の−・実施例の側面図、第２゜３．４図
は自動式燃料コックの正面図と一部断面した左側面図と
右側面図、第５，６図は第３図におけるＶ−Ｖ線断面図
とＶｌ−Ｖｌ線断面図、また第７図はリリーフ弁の断面
図である。

第１図において符号１０はフレームである。このフレー
Ｌ・１０は操向軸筒１２と、１本の前部フレーム１４と
、この前部フレーム１４の１から斜めＬ後方へ延びる左
右一対の後部フレーム１６　（１６ａ、１６ｂ）とを備
える。操向軸筒１２に左右へ回動自在に保持された操向
軸には、１個の操向前輪１８および操向バーハンドル２
０が取付けられている。

２２は後部フレーム１６の下方に位置する動カニニット
であり、強制空冷式２サイクル水平置きエンジン２４と
、伝動ケース２６とが一体に組付けられている。動カニ
ニット２２の前部は、リンク２８を介して前記後部フレ
ーム１６へ上下揺動可能に連結されている。伝動ケース
２６の後部は、緩衝ユニット３０によって弾力的に支持
されている。３２は、この伝動ケース２６の後部に取付
けられた後輪である。

前記後部フレーム１６は、２段の階段状に折曲され、そ
の前段部１６Ａは空車状態における後輪３２の上縁より
低く、またその後段部１６Ｂは空車状態における後輪３
２の上縁より高くなっている。左右の後部フレーム１６
ａ、１６ｂの後段部１６Ｂには、弧状のシート支持ブラ
ケット３４が上方へ突出するように固着されている。こ
のシート支持ブラケット３４の前方でかつ後フレーム１
６の前段部１６Ａの上方の空間には大型の物入箱３６が
配設されている。このように後部フレーム１６を物入箱
３６よりも下方に配置したので、物入箱３６の開口部の
左右幅が後部フレーム１６の間隔によって制限を受けず
、開口部が上方に大きな物入箱３６とすることができる
。従ってｉｔ、２図に示すように、フルフェイス型のヘ
ルメット３８も収容可能な物入箱３６とすることが可能
になる。

４０は前後に長い運転シートであり、その前端部は物入
箱３６の前端上部にヒンジ４２により開閉自在に取付け
られ、その後部は前記ブラケッ、ト３４に設けたロック
装置（図示せず）にロック可能となっている。

操向バーハンドル２０と運転シート４０との間の下方に
は、前記前部フレーム１４の下部と後部フレーム１６の
前部とを包む略板状の足置台４４が形成されている・ ４６は空気清浄器であり、左右の後部フレーム１６ａ、
１６ｂ間に位置するよう足置台４４内に収容されている
。

４８は気化器であり、前記エンジン２４と空気清浄器４
６との間の上方付近に配設されている。

気化器４８の吸気流出側は吸気管５０によってエンジン
２４の上面に固定されている。気化器４８の吸気流入側
は可撓性のダクト５２、すなわちゴム製の蛇腹によって
空気清ｎ１器４６に接続されている。

５４は前記気化器４８より上方に位置する燃料タンクで
ある。前記足置台４４の前部は、操向軸筒１２、前部フ
レーム１４等を前後から包むレッグシールド５６につら
なり、燃料タンク５４はこのレッグシールド５６内に収
容されている。

５８はりャカバーである。このリヤカバー５８は物入箱
３６の側方から、動カニニット２２および後輪３２の上
側方を覆うように形成されている。リヤカバー５８の上
縁は、運転シート４０の下縁の内側に臨んでいる。この
リヤカバー５８の前下部は前記足置台４４につらなって
いる。

６０は自動式燃料コックであり、気化器４８・上方に取
付けられている。この燃料コツクロ０の高さは前記燃料
タンク５４の底と略同−の高さとなっている。

この燃料コック７０は第５，６図に示すように基板６２
と、中間板６４と、カバー６６とを２枚のダイヤフラム
６８，７０を挾んで重ねあわせ。

これらダイヤフラム６８．７０によって基板６２側にダ
イヤフラム室７２をまたカバー６６側に負圧室７４をそ
れぞれ画成したものである。ダイヤフラム６８．７０に
は中間板６４を貫通してプランジャ７６が固定され、こ
のプランジャ７６は基板６２に形成されたシリンダ部７
８と共にプランジャ式開閉弁を形成する。なおこのシリ
ンダ部７８の周縁部はダイヤプラム６８方向に櫛状に突
出し、ここがプランジャ７６のガイド部８０となってい
る。シリンダ部７８内にはＯリング８２が嵌め込まれプ
ランジャ７６とシリンダ部７８とのシールを行うと共に
、このプランジャ７６がシリンダ部７８に当たる際の衝
撃を吸収する。８４はプランジャ７６をシリンダ部７８
側へ復帰させるコイルばねである。

第３．４．６図で８６は負圧供給口であり、この負圧供
給口８６は第６図に示すように基板６２内の通路８８、
中間板６４に設けたチェック弁９０、カバー６６に設け
た通路９２を介して前記負圧室７４（第５図）に連通し
ている。この負圧供給口８６はチューブ９４によって気
化器４８の絞り弁下流側の吸気管５０内に連通されてい
る（第１図参照）。なおりバー６６にはチェック弁９０
をバイパスする小口径のオリフィス９６が設けられてい
る（第６図）。

９８は燃料の流入口であり、この流入口９８はパイプ１
００によって燃料タンク５４に接続されている。すなわ
ち燃料タンク５４とこの流入口９８とは、気化器４８よ
り低い足置台４４内を通るパイプ１００で接続されてい
る。

燃料タンク５４からパイプ１００により流入口９８へ供
給された燃料は、基板６２に略垂直に形成された燃料通
路１０２（第３図）を通ってフィルタ室１０４に入り、
さらにフィルタ１０６、ストレーナ１０８、燃料通路１
１０（第５図）を通ってダイヤプラム室７２に流入する
。

１１２は燃料の流出口であり、燃料通路１１４（第５図
）によりシリンダ部７８に連通している。

１１６はフロート式リリーフ弁であり、前記運転シート
４０の後部下方に位置する。このリリーフ弁１１Ｂは第
７図に示すように、大気連通孔１１８を下方から開閉す
る弁体１２０と、この弁体１２０の下方のフロート室１
２２内で上下動するフロート１２４とを備え、フロート
１２４の浮力により弁体１２０を上方へ押し上げた時弁
体１２０が大気連通孔１１Ｂを閉じる。なお弁体１２０
とフロー）１２４との間には緩衝ばね１２６および押し
棒１２８が介在し、フロート１２４の振動による弁体１
２０の振動を抑制してリリーフ弁１１６の閉時の液密性
を向上させている。このリリーフ弁１１６のフロート室
１２２はパイプ１３０により前記燃料コツクロ０の流出
口１１２に、またパイプ１３２により前記気化器４８の
フロート室（図示せず）に接続されている。なおリリー
フ弁１１６の大気連通孔１１Ｂは前記燃料タンク５８の
上面より高く燃料供給経路の最も高い位置で大気へ開口
している。

つぎに本実施例の動作を説明する。エンジン２４の吸気
管５０内が負圧になるとパイプ９４により燃料コツクロ
０の負圧室７４が負圧に引かれ、プランジャ７６はばね
８４に抗して負圧室７４側へ移動する。吸気管５０内が
正圧になるときはチェック弁９０が閉じるので負圧室７
４はすく８には正圧にはならない、しかしオリフィス９
６から空気が負圧室７４に流入する。このためエンジン
２４の回転により吸気管５０内圧が変動するとプランジ
ャ７６はエンジン回転に同期して振動し、プランジャ７
６がばね８４により押されて復帰する時にシリンダ部７
８内の燃料が流出口１１２側へ押し出される。この流出
口１１２から燃料はさらにパイプ１３０，１３２によっ
て気化器４８のフロート室へ送られる。

今燃料が空の状態になると、パイプ１００．燃料コツク
ロ０、パイプ１３０．１３２等からなる燃料供給経路に
は空気が入る。この状態で燃料タンク５４に給油すると
燃料供給経路に入った空気は、この燃料供給経路の最も
高い位置にあるリリーフ弁１１６から大気へ排出される
。従って燃料コツクロ０は確実に燃料で満たされる。こ
のためエンジン２４を始動させれば吸気脈動により燃料
コツクロ０は正常に作動し燃料をパイプ１３０．１３２
に送出する。燃料がリリーフ弁１１６に達しフロート室
１２２が燃料で満たされるとフロート１２４は弁体１２
０を押し上げ大気連通孔１１８を液密に閉じる。従って
燃料が外へ流出することはない。

またこの実施例では燃料コツクロ０と気化器４８との間
の燃料通路の途中にリリーフ弁１１６を設けたので、走
行中に気化器４８の温度が過度にＬ昇し、フロート室内
の燃料がガス化してこのガスがパイプ１３２に逆流して
も、このガスはリリーフ弁１１６から外へ排出される。

このためこのガスは燃料コツクロ０まで逆流することは
ない。従ってこの実施例によれば、ベーパロックが発生
しても速やかに燃料をフロート室へ供給でき燃料供給不
足によるエンジン停止などの不都合が起こりにくくなる
という効果も得られる。

なお燃料コツクロ０は気化器４８より上方に設けている
ので燃料タンク５４と燃料コツクロ０とのヘッド差が小
さくなり、エンジン停止中にこのヘッド差により燃料コ
ツクロ０が開き放しになるという不都合も発生しない。

第８図は本発明の第２の実施例を示す側面図であり、こ
の実施例はリリーフ弁１１６を燃料タンク５４の上面よ
り低い位置に設け、その大気連通孔１１８にホース１３
４を接続してこのリリーフ弁１４６を燃料がオーバフロ
ーした場合にそれを地面に導くようにしたものである。

またこの実施例では燃料コツクロ０から気化器４８へ燃
料を導くパイプ１３６を一本のパイプ１３８によりリリ
ーフ弁１１Ｂのフロート室１２２につないでいる。この
ため前記実施例におけるパイプ１３０゜１３２が短くな
るという利点がある。

第９図は第３の実施例の側面図であり、燃料タンク５４
と燃料コツクロ０とをつなぐパイプ１００の途中を、パ
イプ１４０によりリリーフ弁に接続したものである。

第１Ｏ図はパイプ１００の途中に補助タンク１４２を設
け、この補助タンクの上部をパイプ１４４によりリリー
フ弁１１６に接続したものである。

以ｔの各実施例はスクータに本発明を適用したものであ
るが、燃料タンクと気化器との間の燃料供給経路が気化
器より低くなる車軸、例えばゴーカートなどにも適用で
きるのは勿論である。

（発明の効果） 本発明は以上のように、燃料供給経路の燃料占ツクより
高い位置に空気抜き用フロート式リリーフ弁を接続した
ので、燃料タンクと気化器との間の燃料供給経路が気化
器より低くなる場合であっても、燃料コックは常に燃料
で満たされ、燃料コックが確実に動作する。このため燃
料コックに空気が入って正常に動作しなくなるという不
都合を確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の側面図、第２゜３．４図は
自動式燃料コックの正面図と一部断面した左側面図と右
側面図、第５．６図は第３図におけるＶ−ｖ線断面図と
Ｖｌ−ＶＩ線断面図、また第７図はリリーフ弁の断面図
である。また第８゜９．１０図はそれぞれ他の実施例を
示す側面図である。 ４８・・・気化器、 ５４・・・燃料タンク、 １００．１３０，１３２，１３６・・・パイプ、１１６
・・・リリーフ弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 燃料タンクより下方に位置する気化器と、この気化器よ
   り下方を通り前記燃料タンクから気化器へ燃料を供給す
   る燃料供給経路とを備える車輛において、 前記燃料供給経路の前記気化器より上方の位置に設けら
   れエンジンの吸気負圧により燃料供給経路を開く自動式
   燃料コックと、前記燃料供給経路の前記燃料コックより
   高い位置に接続された空気抜き用のフロート式リリーフ
   弁とを備えることを特徴とする車輛の燃料供給装置。