JPS6234941B2

JPS6234941B2 -

Info

Publication number: JPS6234941B2
Application number: JP54103394A
Authority: JP
Inventors: Takehito Ueda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1979-08-13
Filing date: 1979-08-13
Publication date: 1987-07-29
Also published as: US4286567A; JPS5627058A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関の排気ガス再循環制御装置に
係り、特にデイーゼル機関の如く、燃料計量部材
の変位に応じて燃料噴射量を可変に設定する燃料
噴射ポンプを備えた内燃機関の排気ガス再循環制
御装置に係る。

デイーゼル機関の排気ガス再循環は、機関燃焼
室内に導入される吸入空気（新気）のうちの過剰
分の少なくとも一部を排気ガスに置き換えること
を基本としており、それは過剰空気量に対応した
流量にて行なわれることが好ましい。ところで、
デイーゼル機関の空気過剰率は低負荷運転時ほど
大きく、負荷の増大に応じて小さくなり、機関燃
焼室内に導入される過剰空気量は機関の負荷の増
大に応じて減少する。従つて、過剰空気量に対応
した流量にて排気ガス再循環を行なうにはEGR
率（排気ガス再循環流量／（排気ガス再循環流量
＋吸入空気量））が機関負荷の増大に応じて減少
するように排気ガス再循環流量を制御する必要が
ある。

従つて、デイーゼル機関に於ける排気ガス再循
環を制御するためには制御因子として機関負荷を
検出する必要がある。しかし、デイーゼル機関は
燃料噴射量により負荷を制御されるので、機関負
荷を検出するには機関の一サイクル当りの燃料流
量を計測してそれより求める必要がある。しか
し、上述の如き燃料流量の測定は、測定自体が難
しく、またその測定には比較的高価で大掛りな測
定装置を必要とするため、燃料流量を計測しつつ
排気ガス再循環の制御を行なうことは、それを実
用化する上で種々の問題を含んでいる。

また、排気ガス再循環制御弁とアクセルレバ
ー、或は燃料噴射ポンプのコントロールレバーと
を互に駆動連結し、排気ガス再循環制御弁がアク
セルレバー、或はコントロールレバーの変位に応
じて駆動されるよう構成された排気ガス再循環制
御装置が従来から知られている。この制御装置は
比較的容易に実施できるが、アクセルの操作に必
要な操作力を増大し、アクセルフイーリングを損
うおそれがある。また燃料噴射ポンプは、一般
に、ガバニング機構を備えているため、アクセル
レバーやコントロールレバーの変位量は、必ずし
も燃料噴射量に比例せず、このため上述の如き制
御装置に於いては、排気ガス再循環流量を機関負
荷に応じた値に正確に制御することができない。

本発明は構造簡単にして機関負荷に応じて正確
に排気ガス再循環流量を制御することができる排
気ガス再循環制御装置を提供することを主たる目
的としている。

ところで、デイーゼル機関に於いては、それの
負荷は燃料噴射量によつて制御され、またその燃
料噴射量は燃料噴射ポンプの燃料計量部材、例え
ば分配型ポンプの場合にはスピルリング、列型ポ
ンプの場合にはコントロールラツクにより調整さ
れている。従つて、燃料計量部材の動きに連動す
る圧力調整装置を設け、該圧力調整装置により流
体圧を制御すれば、燃料噴射量、換言すれば機関
負荷に応じた流体圧を取り出すことができる。

本発明は上述の如き点に着目し、上述の如き流
体圧に感応するアクチユエータによつて排気ガス
再循環制御弁を駆動して排気ガス再循環流量を制
御するようにした排気ガス再循環制御装置を提供
することをその詳細な目的としている。

これらの目的は、本発明によれば、燃料計量部
材の変位に応じて燃料噴射量を可変に設定する燃
料噴射ポンプを備えた内燃機関の排気ガス再循環
制御装置にして、燃料供給通路より所定圧力の燃
料を供給される燃料流路と、前記燃料流路の途中
に設けられた固定オリフイスと、前記燃料流路の
前記固定オリフイスより下流側に設けられ前記燃
料計量部材の変位量に応じて実効オリフイス面積
を変化する可変オリフイスと、前記可変オリフイ
スにより調圧された燃料を供給され該燃料の流体
圧に感応して作動する流体圧式アクチユエータ
と、前記流体圧式アクチユエータにより開閉駆動
され排気ガス再循環流量を制御する排気ガス再循
環制御弁とを有していることを特徴とする内燃機
関の排気ガス再循環制御装置によつて達成され
る。

上述の如き構成によれば、燃料流量計測装置を
必要とせず、しかもアクセル操作力の増大を招く
ことなく機関負荷に応じて排気ガス再循環流量が
連続的に定量的に制御され、機関負荷に適合した
高精度な排気ガス再循環制御が行われる。特に本
発明による排気ガス再循環制御装置に於ては、可
変オリフイスにより燃料計量部材の変位量に応じ
た値の流体圧、換言すれば機関負荷に応じた値の
流体圧が燃料を作動流体として作られ、この流体
圧が排気ガス再循環制御弁駆動用の流体式アクチ
ユエータに供給されてこの流体圧により排気ガス
再循環制御弁が開閉駆動されるようになつている
から、機関負荷に応じた排気ガス再循環流量の定
量的制御が一切の電気部品、電子制御機器を必要
とすることなく、しかも特別な流体源を必要とす
ることもなく行われる。

また本発明による排気ガス再循環制御装置に於
ては、前記流体圧式アクチユエータへ供給する燃
料の流体圧を調圧する可変オリフイスより上流側
に固定オリフイスが設けられているから、可変オ
リフイスにより前記流体圧式アクチユエータへ供
給する燃料の流体圧が変化しても前記固定オリフ
イスより上流側に於ては燃料の流体圧は変化せ
ず、これにより上述の如く排気ガス再循環制御が
行われても内燃機関へ供給する燃料の圧力が変動
することがなく、排気ガス再循環制御が内燃機関
に対する燃料供給に悪影響を及ぼすことがない。

また、本発明の詳細な特徴によれば、排気ガス
再循環制御弁はそれの開弁量の増大に応じて吸気
通路を絞るよう構成されていて良い。

デイーゼル機関に於いては、吸気通路の負圧が
ガソリン機関のそれに比して非常に小さいため、
特に機関負荷が小さい時には排気ガス再循環制御
弁の開度が大きくされてもある量以上は排気ガス
再循環流量が増大せず、この結果、排気ガス再循
環流量は排気ガス再循環制御弁の開度に対して特
に開弁量が大きい領域では比例関係にて変化しな
くなる。これに対し、上述の如く排気ガス再循環
制御弁がそれの開弁量の増大に応じて吸入空気通
路を絞るように構成されていれば、排気ガス再循
環制御弁の開度の増大に応じて新気の吸入量が減
少することにより、その分、再循環排気ガス流量
が増大し、排気ガス再循環流量と排気ガス再循環
制御弁の開度とが常に比例関係に保たれるように
なる。

このように排気ガス再循環流量と排気ガス再循
環制御弁の開度とが常に比例関係に保たれていれ
ば、排気ガス再循環制御弁の開度が機関負荷に対
して実質的に比例関係にて制御されることによ
り、排気ガス再循環流量を負荷に応じて的確に制
御でき、常に過剰空気量に対応した排気ガス再循
環流量にて排気ガス再循環を行なうことが可能に
なる。

以下に添付の図を用いて本発明を実施例につい
て詳細に説明する。

第１図は本発明による排気ガス再循環制御装置
が組込まれたデイーゼル機関を示す概略構成図、
第２図は第１図に示されたデイーゼル機関の燃料
供給システム及びそれに付随して設けられた排気
ガス再循環制御装置を示す概略構成図、第３図は
本発明による排気ガス再循環制御装置の一つの実
施例をその要部について示す拡大断面図である。
第１図に於いて、１はデイーゼル機関を示してお
り、このデイーゼル機関１はエアクリーナ２より
吸気ダクト３、弁装置４、吸気マニホールド５を
経て空気を吸入し、図示されていない燃焼室内に
直接に燃料噴射弁６より液体燃料を噴射供給さ
れ、排気マニホールド７、排気管８より排気ガス
を排出する。前記燃料噴射弁６は燃料噴射ポンプ
９より一回の吸入行程毎に所定量の液体燃料を与
えられ、それを前記燃焼室内に噴射供給するよう
になつている。

前記排気マニホールド７の途中からは前記弁装
置４に至る排気ガス再循環導管１０が設けられて
おり、この導管１０を経て排気ガスの一部が前記
弁装置４によつてその流量を調整されつつ前記吸
気マニホールド５へ再循環されるようになつてい
る。

前記弁装置４は液体圧作動式のアクチユエータ
１１によつて開閉駆動され、該アクチユエータ１
１は、前記燃料噴射ポンプ９に付随して設けられ
ている後述する圧力調整装置５０によつて調整さ
れた流体圧を供給され、その流体圧に感応して作
動するようになつている。

燃料噴射ポンプ９は分配型の燃料噴射ポンプで
あり、この燃料噴射ポンプ９には、第２図に良く
示されている如く、燃料タンク１２内の液体燃料
が導管１３、燃料ポンプ１４、導管１５を経て供
給されるようになつている。前記導管１５を流れ
る液体燃料の一部は導管１６、プレツシヤレギユ
レータ１７、導管１８を経て前記燃料タンク１２
に戻されるようになつており、これにより前記導
管１５内の液体燃料の圧力は実質的に一定に保た
れるようになつている。前記燃料噴射ポンプ９に
供給された燃料のうち、その時の機関の運転に必
要な量の燃料はポンプ作用により導管１９を経て
前記燃料噴射弁６へ送られ、該燃料噴射弁６より
図には示されていない機関の燃焼室、または副燃
焼室に噴射されるようになつている。また前記燃
料噴射ポンプ６に供給された燃料のうち余剰の燃
料は導管１８′を経て前記燃料タンク１２に戻さ
れるようになつている。

前記燃料噴射ポンプ９は、第３図に良く示され
ている如く、密閉構造のポンプハウジング２０を
有しており、このポンプハウジング２０内は前記
導管１５より液体燃料を供給され、その液体燃料
によつて満たされる様になつている。前記ポンプ
ハウジング２０内には該ポンプハウジング２０に
固定されたプランジヤ受入れ用のスリーブ２１
と、前記スリーブ２１に回転可能に且つ軸線方向
（図にて左右方向）に移動可能に受入れられたポ
ンププランジヤ２２とが設けられている。前記ポ
ンププランジヤ２２はその一端部に円盤状のカム
プレート２３を一体的に有しており、又図には示
されていないばねにより前記カムプレート２３を
ローラ２４に押付ける方向のばね力を及ぼされて
いる。前記ローラ２４は軸２５の周りに回転自在
であるが、前記軸２５は前記ポンプハウジング２
０に固定され、ポンプハウジング２０に対し不動
である。前記カムプレート２３は機関の回転に同
期して回転駆動されるドライブ回転２６（第２図
参照）に駆動連結されている。前記カムプレート
２３が回転すると、前記ポンププランジヤ２２は
図にて左右方向に移動しながら回転する。前記ポ
ンプハウジング２０内の液体燃料は前記ポンププ
ランジヤ２２が図にて左方に移動しているとき、
スリーブ２１の吸入ポート２７と前記ポンププラ
ンジヤ２２の先端部に形成された複数個の吸入グ
ローブ２８の一つが係合することにより、連通孔
２９、吸入ポート２７、吸入グローブ２８を経て
ポンプ室３０内に吸入される様になつている。ポ
ンププランジヤ２２の回転により前記吸入ポート
２７が閉じられ、次に前記ポンププランジヤ２２
の分配ポート３１が前記スリーブ２１に形成され
ている複数個の分配通路３２の一つに係合する様
になると、前記ポンププランジヤ２２は図にて右
方に移動する様になり、この為前記ポンプ室３０
内に吸入された燃料は、その圧力を上昇し、燃料
通路３３、分配ポート３１、分配通路３２、デリ
バリバルブ３４、導管１９を経て噴射弁１０へ圧
送される様になつている。前記ポンププランジヤ
２２がこれより更に図にて右方へ移動すると、ス
ピルポート３５が前記ポンププランジヤ２２の外
周に嵌合しているスピルリング３６より離れるこ
とにより、前記燃料通路３３が前記スピルポート
３５を経て前記ポンプハウジング２０内に開放さ
れる様になり、この為前記ポンプ室３０及び前記
燃料通路３３内の高圧の燃料は前記スピルポート
３５より前記ポンプハウジング２０内へ押し戻さ
れ、ポンプ室３０、燃料通路３３、分配通路３２
内の液体燃料の圧力が所定値以下に迄低下し、こ
れにより燃料の圧送が終了する。

前記スピルリング３６はレバー３７によつて図
にて左右方向に駆動される様になつており、又前
記レバー３７は図には示されていないそれ自身周
知のガバニング機構を経てコントロールレバー３
８（第２図参照）に接続され、コントロールレバ
ー３８がアクセルペタルの踏み込み量に応じて回
動されることに応じて前記スピルリング３６を図
にて右方へ駆動するようになつている。前記燃料
噴射ポンプ１の燃料噴射量は前記スピルリング３
６の位置によつて決定される。即ち、前記スピル
リング３６が図にて左方に位置している程、ポン
ププランジヤ２２の往復行程中に於て前記スピル
ポート３５が開いている期間が長く、その為ポン
プの有効ストロークが短く、燃料噴射量が少なく
なり、これに対し前記スピルリング３６が図にて
右方に位置している程、ポンププランジヤ２２の
往復行程中に於て前記スピルポート３５が開いて
いる期間が短く、ポンプの有効ストロークが長く
なり、燃料噴射量が多くなる。

前記ポンプハウジング２０は、その一部に本発
明による排気ガス再循環制御装置の主要部を成す
圧力調整装置５０を有している。圧力調整装置５
０は、前記ポンプハウジング２０に固定された弁
座部材５１と、前記ポンプハウジング２０に形成
された支持孔５２にその軸線方向に往復動可能に
支持されたニードル部材５３とを有しており、前
記両者によつて可変オリフイスを構成している。
前記可変オリフイスの実効オリフイス面積は前記
ニードル部材５３の弁座部材５１に対する相対位
置によつて決まり、この実施例の場合、前記ニー
ドル部材５３が図にて右方に位置している程、前
記実効オリフイス面積は小さくなる。前記弁座部
材５１はカバープレート５４と共働して調圧室５
５を郭定している。前記調圧室５５には前記導管
１５を流れる実質的に一定圧力の液体燃料の一部
が導管５６、固定オリフイス要素５７、導管５８
を経て供給される様になつている。前記調圧室５
５内に供給された液体燃料は前記弁座部材５１と
前記ニードル部材５３との間に郭定された可変オ
リフイスを経て前記支持孔５２内に入り、これよ
り導管５９を経て第２図に示されている燃料タン
ク１２内に戻される様になつている。前記ニード
ル部材５３は連結ロツド６０によつて前記スピル
リング３６に連結され、前記スピルリング３６の
移動に伴い移動し、前記可変オリフイスの実効オ
リフイス面積を決定する様になつている。

前記調圧室５５は導管６１を経て圧力応動型の
前記アクチユエータ１１の圧力室６３に接続され
ている。アクチユエータ１１はそのハウジング６
４内にピストン６５を有しており、このピストン
６５は前記圧力室６３内に与えられる液体燃料の
圧力に応じばね６６のばね力に抗して図にて下方
に駆動される様になつている。又前記ピストン６
５にはピストンロツド６７の一端部が連結されて
いる。又前記ピストン６５を隔てて前記圧力室６
３とは反対側のハウジング６４内は導管６８を経
て前記導管５９に接続され、漏れ燃料を燃料タン
ク１２へ戻す様になつている。

固定オリフイス５７を経て調圧室５５内へ供給
された液体燃料が弁座部材５１とニードル５３と
によつて構成された可変オリフイスを経て燃料タ
ンク１２内に戻されることにより、前記調圧室５
５内の燃料圧力は前記可変オリフイスの実効オリ
フイス面積の増大に応じて減少し、その流体圧は
導管６１を経てアクチユエータ１１の圧力室６３
へ伝達される。

前記弁装置４は一端を軸７１に担持されたフラ
ツパ弁７０を有している。フラツパ弁７０は前記
軸７１を中心として図にて反時計廻り方向に回動
されることにより排気ガス注入ポート７２より離
れてその実効開口面積を増大し、またこれと同時
に吸気通路７３を絞るようになつている。前記軸
７１は駆動レバー７４を有しており、この駆動レ
バー７４はその先端にて前記アクチユエータ１１
のピストンロツド６７の他端にピン７５によつて
接続されている。また前記軸７は前記駆動レバー
７４とピン７６との間に設けられたねじりコイル
ばね７７によつて図にて時計廻り方向、即ち弁開
度を増大する方向に可撓的に付勢されている。前
記フラツパ弁７０の最大開度位置は前記軸７１に
取付けられたストツパレバー７８がケーシング８
０上に取付けられたストツパスクリユ７９に当接
することにより定められ、それは例えば図にて仮
想線で示されている如き位置であつて良い。

デイーゼル機関の軸トルクは、第４図Ａに示さ
れている如く、燃料噴射ポンプの燃料計量部材
（スピルリング）の変位量、即ち燃料噴射量にお
およそ比例する。負荷の変化により機関効率が変
化するので、燃料噴射量と軸トルクとの関係は完
全に比例関係ではないが、おおよその比例関係が
成立している。

機関の負荷が高い場合、燃料噴射ポンプのスピ
ルリング３６は図にて右方に変位しており、それ
に従い燃料噴射量が増大するので、機関の軸トル
クは上昇する。この時、ニードル部材５３もスピ
ルリング３６の右方への変位に伴い右方へ変位
し、これと弁座部材５１との間の可変オリフイス
の実効オリフイス面積が小さくなつている。この
為調圧室５５より導管５９への液体燃料の流出量
が減少し、それに伴い調圧室５５内の圧力が上昇
する。逆に機関の負荷が減少すると、スピルリン
グ３６は図にて左方へ変位し、それに伴いニード
ル要素５３も左方へ変位する為、前記可変オリフ
イスの実効面積が大きくなり、前記調圧室５５よ
り導管５９への液体燃料の流出量が増大し、前記
調圧室５５内の圧力が低下する。この結果、第４
図Ｂに示されている如く、前記調圧室５５内の圧
力は負荷の増大に応じて上昇する様になり、調圧
室５５内に機関の負荷に応じた流体圧が発生す
る。従つてこの場合、アクチユエータ６２は機関
の負荷に応じて駆動されるようになる。

次に第５図を参照して調圧室５５に於ける流体
圧を求めてみる。尚、第５図は第３図に示された
流体回路と等価の流体回路を示しており、この第
５図に於いて第３に対応する部分は第３図に付し
た符号と同一の符号により示されている。

ここで、調圧室５５内の流体圧をＰ、固定オリ
フイス５７を通つて流れる燃料の流量をQo、固
定オリフイス５７の通路断面積をAo、固定オリ
フイス５７の流量係数をMo、弁座部材５１とニ
ードル部材５３とにより構成された可変オリフイ
スを通つて流れる燃料の流量をＱ、またそれの実
効通路断面積をＡ、流量係数をＭとする。また、
アクチユエータ１１のピストン６５とケーシング
６４との間の間隙を経て漏洩する燃料の流量を
Q′、その漏洩部分の通路断面積をA′、またその
部分の流量係数をM′とする。また、重力加速度
をｇ、比重量をｒとする。

固定オリフイス５７から導管５８を経て調圧室
５５内に流入する燃料流量Qoは次式によつて示
される。

Qo＝MoAo√2（−） ……(1) 可変オリフイスを経て導管５９に流出する燃料
流量Ｑは次式により示される。

Ｑ＝MA√2（−′） ……(2) アクチユエータ１１から漏洩する燃料流量
Q′は次式により示される。

Q′＝M′A′√2（−′） ……(3) ここで、Qo＝Ｑ＋Q′であることから、(1)、(2)、
(3)式より MoAo√2（−）＝（MA＋M′A′）√2（−′）となり、これを整理すると、 Mo²Ao²（Po−Ｐ）＝（MA＋M′A′）²（Ｐ−P′） ……(4) となる。

ここでＰについて解くと、Ｐ＝Ｍｏ^２Ａｏ^２Ｐｏ＋（ＭＡ＋Ｍ′Ａ′）Ｐ′／（
ＭＡ＋Ｍ′Ａ′）^２＋Ｍｏ^２Ａｏ^２……(5) となる。

ここで、Poは実質的に一定圧力であり、また
P′はほぼ大気圧である。従つて、可変要素である
ＭとＡを弁座部材５１とニードル部材５３の形状
調整によつて適宜に定めることにより第４図Ｂに
示されている如き圧力特性が調圧室５５にて得ら
れる。

調圧室５５内の流体圧が第４図Ｂに示されてい
る如く、機関負荷に応じて変化することから、所
期の目的に従つた排気ガス再循環制御が可能にな
る。

調圧室５５内の流体圧は導管６１を経てアクチ
ユエータ１１の圧力室６３に伝達され、ピストン
６５を図にて下方に付勢し、圧縮コイルばね６６
のばね力と対抗する。これによりピストン６５は
圧力室６３内に導入された流体圧により図にて下
方に駆動される力と圧縮コイルばね６６より与え
られる図にて上方に向かう力とが互に釣合う位置
まで変位する。ピストン６５の変位によりピスト
ンロツド６７及び駆動アーム７４を介して軸７１
が回動し、フラツパ弁７０の弁開度が決定され、
これに従つて排気ガス再循環流量が決定される。
軸７１はねじりコイルばね７７により予め開弁方
向に付勢されており、前記圧力室６３内に導入さ
れる流体圧の上昇に伴い図にて反時計廻り方向に
回動して前記フラツパ弁７０を閉弁方向へ駆動す
る。又、軸７１の回転角はストツパレバー７８と
ストツパスクリユ７９との係合により制限されて
おり、これによつてフラツパ弁７０の最大開弁量
が決定され、この結果、最大排気ガス再循環流量
が決定される。

第４図Ｃはフラツパ弁７０のエンジン負荷に対
する弁開度を示している。エンジン負荷の小さい
領域ではフラツパ弁７０は全開位置にあり、最大
流量にて排気ガスが再循環される。EGR率は弁
開度に比例するように構成されており、フラツパ
弁７０が全開位置にあるときにはEGR率はおお
よそ50％程度である。機関負荷が増大すると、斜
線で示されている如く、弁開度が除々に減少し
てそれに伴いEGR率は徐々に減少し、3/4〜4/5
負荷のところでフラツパ弁７０は全閉となり、排
気ガス再循環は停止される。

第４図Ｄは１馬力当りのNOx排出量を示して
いる。このグラフに於いて、は排気ガス再循環
を行つた場合のNOx排出量を、は排気ガス再
循環を行わなかつた場合のNOx排出量を各々示
している。このグラフからも排気ガス再循環を行
つた場合にはNOx排出量が低減することが理解
されよう。

又、第４図Ｅはスモーク濃度を示している。こ
のグラフに於いて、は排気ガス再循環を行わな
い場合のスモーク濃度を、は本発明装置によつ
て排気ガス再循環流量を制御して排気ガス再循環
を行つた場合のスモーク濃度を、は排気ガス再
循環流量を制御せずに排気ガス再循環を行つた場
合のスモーク濃度を示している。排気ガス再循環
流量を特別に制御することなく排気ガス再循環を
行つた場合には高負荷領域にてスモーク濃度が激
増するが、本発明装置によつて排気ガス再循環流
量を制御して排気ガス再循環を行つた場合にはス
モーク濃度は排気ガス再循環を行わないときと同
等の値に保たれるようになる。

尚、上述した実施例に於いては、本発明を分配
型燃料ポンプに組合せて実施したが、本発明装置
はボツシユ型等の列型燃料ポンプと組合せて実施
することも可能である。列型ポンプと組合せて本
発明装置を実施する場合は、圧力調整装置のニー
ドル要素は列型燃料ポンプのコントロールラツク
に接続され、これに連動するよう構成されていて
良い。

以上に於いては本発明を特定の実施例について
詳細に説明したが、本発明はこれらに限られるも
のではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可
能であることは当業者にとつて明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による排気ガス再循環制御装置
を備えたデイーゼル機関の一つの実施例を示す概
略構成図、第２図は本発明による排気ガス再循環
制御装置とデイーゼル機関の燃料供給システムと
を示す概略構成図、第３図は本発明による排気ガ
ス再循環制御装置の一つの実施例をその要部につ
いて示す縦断面図、第４図は機関負荷に対する燃
料計量部材の変位量、調圧室の流体圧、弁開度、
NOx排出量、スモーク濃度を各々示すグラフ、
第５図は調圧室の流体圧を計算するために描かれ
た第３図の流体回路と等価の流体回路を示す流体
回路図である。１…デイーゼル機関、２…エアクリーナ、３…
吸気ダクト、４…弁装置、５…吸気マニホール
ド、６…燃料噴射弁、７…排気マニホールド、８
…排気管、９…燃料噴射ポンプ、１０…排気ガス
再循環導管、１１…アクチユエータ、１２…燃料
タンク、１３…導管、１４…燃料ポンプ、１５…
導管、１６…導管、１７…プレツシヤレギユレー
タ、１８，１８′…導管、１９…導管、２０…ポ
ンプハウジング、２１…プランジヤ受入用スリー
ブ、２２…ポンププランジヤ、２３…カムプレー
ト、２４…ローラ、２５…軸、２６…ドライブ
軸、２７…吸入ポート、２８…吸入グローブ、２
９…連通孔、３０…ポンプ室、３１…分配ポー
ト、３２…分配通路、３３…燃料通路、３４…デ
リバリバルブ、３５…スピルポート、３６…スピ
ルリング、３７…レバー、５０…圧力調整装置、
５１…弁座部材、５２…支持孔、５３…ニードル
部材、５４…カバープレート、５５…調圧室、５
６…導管、５７…固定オリフイス、５８…導管、
５９…導管、６０…連結ロツド、６１…導管、６
３…圧力室、６４…ハウジング、６５…ピスト
ン、６６…ばね、６７…ピストンロツド、６８…
導管、７０…フラツパ弁、７１…軸、７２…排気
ガス注入ポート、７３…吸気通路、７４…駆動レ
バー、７５…ピン、７６…ピン、７７…ねじりコ
イルばね、７８…ストツパレバー、７９…ストツ
パスクリユー、８０…ケーシング。

Claims

【特許請求の範囲】

１燃料計量部材の変位に応じて燃料噴射量を可
変に設定する燃料噴射ポンプを備えた内燃機関の
排気ガス再循環制御装置にして、燃料供給通路よ
り所定圧力の燃料を供給される燃料流路と、前記
燃料流路の途中に設けられた固定オリフイスと、
前記燃料流路の前記固定オリフイスより下流側に
設けられ前記燃料計量部材の変位量に応じて実効
オリフイス面積を変化する可変オリフイスと、前
記可変オリフイスにより調圧された燃料を供給さ
れ該燃料の流体圧に感応して作動する流体圧式ア
クチユエータと、前記流体圧式アクチユエータに
より開閉駆動され排気ガス再循環流量を制御する
排気ガス再循環制御弁とを有していることを特徴
とする内燃機関の排気ガス再循環制御装置。