JPS6235601Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車両の３リンク式駆動輪懸架装置に関
するものである。

［従来の技術］ ３リンク式ないしトルクチユーブ式駆動輪懸架
装置は「自動車工学全書第11巻ステアリング、サ
スペンシヨン」（昭和55年８月20日山海堂発行）
第99100頁に開示されており、乗り心地と操縦
性、安定性との両立を図る自由度が大きいという
長所がある。このトルクチユーブ式駆動輪懸架装
置を具体的に説明すると、第１，２図に示すよう
に、車体の横部材１６にブリツジと称する開口部
６を設け、該開口部６にマウントラバー８を介し
て推進軸５を案内支持するトルクチユーブ７が支
持されるとともに、該トルクチユーブ７の端部は
差動歯車装置のケース１２と一体的に結合され
る。そして、左右の駆動輪２のアクスルハウジン
グ３がばね９および図示してないシヨツクアブソ
ーバをもつて車体に支持されるようになつてい
る。上述したような駆動輪懸架装置では、本来の
走行性能を犠牲にして、減速時のこもり音などの
対策のために駆動輪２の支持剛性を下げざるを得
ない。

一般に、リジツド式アクスルを有する懸架装置
では、急発進、急制動、乱暴なクラツチ接続を行
つた場合などに、アクスル回りに共振現象すなわ
ちホツプ現象を起すことがある。特に上述したよ
うになトルクチユーブ式駆動輪懸架装置の場合は
駆動輪の支軸剛性を下げているので、このような
現象が起きやすい。

ホツプ現象はアクスル軸回り（車輪の回転方
向）の振動現象であるから、トルクチユーブ式駆
動輪懸架装置ではトルクチユーブ７と車体との間
に上下方向に延びるダンパを配設すれば、ホツプ
現象そのものは抑えることができる。

しかし、その場合はトルクチユーブ７と車体の
床部との間に十分なスペースがないので、ダンパ
を取付けるとすれば床部を上方へ隆起させるなど
しなければならず、これは車室の居住性を損うこ
とになる。また、アクスル側と車体とをダンパで
直接連結すると、アクスル側の振動騒音が床部を
通じて車室へ伝達され、静粛性を損う。さらに、
トルクチユーブ７は車体のフレームが存在しない
幅方向中心に配置されているので、上述のような
ダンパの配置は取付強度にも問題がある。

［考案が解決しようとする問題点］ 本考案の目的は駆動トルクの変化に伴うアクス
ルのホツプ現象を有効に抑えることができる車両
の駆動輪懸架装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案の構成はト
ルクチユーブに軸支持したベルクランクの一端
を、オイルダンパを介してトルクチユーブに連結
する一方、他端を上下方向のリンクを介して車体
の横部材に連結したものである。

［作 用］ 車両の急発進や急制動により駆動輪に大きなト
ルク変動が生じると、トルクチユーブ７の先端部
が上下方向にバタ付くが、この振動はトルクチユ
ーブ７に軸支持したベルクランク３０の回転運動
を伴つてオイルダンパ２３の押縮運動に変換さ
れ、このオイルダンパ２３により振動が抑えられ
る。

［考案の実施例］ 本考案を実施例に基づいて説明すると、第３図
に示すように、トルクチユーブ式駆動輪懸架装置
は駆動輪２の駆動軸を支持するアクスルハウジン
グ３と、差動歯車装置のケース１２とが一体的に
構成され、アクスルハウジング３の両端から前方
へ延びる腕１３が車体の底部にコイルばね９を介
して支持されるとともに、各腕１３の端部にピン
１４をもつてトレーリングアーム１５が連結さ
れ、この先端がピンをもつて車体の底部に支持さ
れる。

前記差動歯車装置のケース１２と一体的に、推
進軸５を案内支持するトルクチユーブ７が結合さ
れ、このトルクチユーブ７が車体の横部材１６に
形成したブリツジと称する開口部６に貫通され、
かつ第１図において述べたマウンドラバーによつ
て弾性支持される。

アクスルハウジング３の両端部と車体の底部と
の間にシヨツクアブソーバ１９が設けられる。ま
た、アクスルハウジング３の両端部にブラケツト
２０を介してほぼＵ字形に折り曲げられたロツド
からなるスタビライザ１７の両端部が連結され、
中間部分がブツシユ１８をもつて車体の底部に回
動可能に支持され、アクスルハウジング３の傾き
を抑えるようになつている。このような構成は従
来のものと同様である。

本考案によれば、トルクチユーブ７の先端部の
上下方向のバタ付きを抑えるために、トルクチユ
ーブ７の側壁にこれに沿つて前後方向に延びるオ
イルダンパ２３のシリンダ端部をピン２２をもつ
て支持する一方、ピストンロツド２４の端部をピ
ン２５をもつてベルクランク３０の一方の腕に連
結する。

ベルクランク３０はこの中間部分をピン２６を
もつてトルクチユーブ７の側壁部に支持する。そ
して、他方の腕にピン２９をもつてリンク３２の
上端部を支持する。ほぼ上下方向に延びるリンク
３２の下端部はピン３３をもつて車体の横部材１
６の後壁部にブラケツト３１（第４図）を介して
支持する。

各ピン２２，２５，２６，２９，３３はそれぞ
れ互いに平行であつて車体の横方向に延びてお
り、これらのピンはこれによつて連結される連結
部材がピンの軸方向および径方向に弾性的に僅か
に移動し得るように構成する。すなわち、第４，
５図に示すように、リンク３２と横部材１６とを
連結するピン３３の場合について説明すれば、横
部材１６の底壁にブラケツト３１の溶接により固
定し、断面Ｕ字形をなす後端部の側壁３１ａの間
に、リンク３２の端部に結合した筒部３４を挿入
し、かつ筒部３４に固く嵌合したラバーブツシユ
３５を前記ブラケツト３１の間へ挟み、これを貫
通するピン３３をブラケツト３１の側壁３１ａに
支持する。ラバーブツシユ３５の弾性変形によつ
て互いに連結されるリンク３２とブラケツト３１
との間でピン３３の軸方向および径方向の相対的
移動が許される。

本考案は上述のように、ベルクランク３０をト
ルクチユーブ７の側壁に回動可能に支持し、この
一方の腕と前記トルクチユーブ７の側壁との間
に、トルクチユーブ７の長手方向に沿つて延びる
オイルダンパ２３を連結するとともに、前記ベル
クランク３０の他端と車体の横部材１６の壁部と
の間に上下方向に延びるリンク３２を連結したも
のであるから、急発進、急制動、乱暴なクラツチ
接続操作などにより駆動輪２に大きなトルク変動
が生じた場合に、トルクチユーブ７の先端部が上
下方向にバタ付くような力が作用すると、横部材
１６に連結されるリンク３２を介してベルクラン
ク３０をピン２６を中心として回動させるような
力が働き、この力はベルクランク３０とトルクチ
ユーブ７との間に配設したオイルダンパ２３によ
つて抑えられる。したがつて、差動歯車装置から
駆動輪２へトルクが有効に伝達され、円滑な加速
が得られる。

また、ベルクランク３０およびオイルダンパ２
３はトルクチユーブ側にのみ取付けられ、トルク
チユーブ７は車体に対してマウンドラバーで支持
されており、さらに、ピン２２，２５，２６，２
９，３３にラバーブツシユが介装されているの
で、これらの連結部は作動上は球継手と同様な機
能を発揮し、振動騒音を遮断することができる。
つまり、差動歯車装置の歯車の噛合い部の振動騒
音や、駆動輪からトルクチユーブに伝わる振動、
特に周波数の低いいわゆるこもり音がオイルダン
パ２３を通じて車体へ伝わるのを抑えることがで
きる ところで、第１，２図に示すような従来の駆動
輪懸架装置では、急発進などの場合に大きな駆動
力が加わると、アクスルハウジング３またはばね
９を支点としてトルクチユーブ７の先端がマウン
ドラバー８を撓ませて開口部６の天壁に当る。す
ると、このトルクチユーブ７が開口部６の天壁で
支持される結果、駆動トルクにより駆動輪２が上
方へ移動し、この反動でトルクチユーブ７が開口
部６の底壁に当る。さらに駆動トルクの支持を失
つて駆動輪２が下がる。このような繰返し運動に
より、駆動トルクの一部がトルクチユーブ７の上
下運動に消費されるために、有効な加速が得られ
ない。有効な加速を得るためには、トルクチユー
ブ７の先端部の支持剛性を高める以外になく、こ
の支持剛性を高くすると減速時のこもり音が生じ
ることとなり、乗り心地を損うという欠点があつ
たのである。

しかし、本考案は上述のように構成したから、
この種の駆動輪懸架装置の欠点であつたホツプ現
象はもとより悪路走行などでの駆動輪のバタ付き
が解消され、車両の方向安定性を向上させること
ができる。

また、この種の駆動輪懸架装置ではアクスルハ
ウジング３の両端部とトルクチユーブ７の先端部
との３点で車体側に弾性的に支持されるものであ
るから、トルクチユーブ７の先端部には上下方向
ばかりでなく、前後方向および横方向の動きをも
受ける。しかし、前後方向および横方向の動きは
ピン２２，２５，２６，２９，３３に介装したラ
バーブツシユの変形によつて許されることとな
り、このような動きに対してはオイルダンパ２３
は作動せず、したがつて、懸架装置としての性能
に変化をもたらすことがない。

［考案の効果］ 本考案は上述のように、車両の駆動輪懸架装置
として、トルクチユーブに軸支持したベルクラン
クの一端を、オイルダンパを介してトルクチユー
ブに連結する一方、他端を上下方向のリンクを介
して車体の横部材に連結したから、車両の急加減
速に伴うアクスルを中心とするトルクチユーブの
上下方向のバタ付きはベルクランクを介してオイ
ルダンパへ伝達され、ここで振動が緩和される。
したがつて、急加減速によるアクスルのホツプ現
象が抑えられ、円滑な走行が維持される。また、
オイルダンパの取付けにより新たな振動やこもり
音が生じることがなく、トルクチユーブの側壁部
の僅かなスペースに装着し得るから、車体の床部
への出つ張りや床下に配設される他の機構と干渉
も避けられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の駆動輪懸架装置の概略構成を示
す正面断面図、第２図は同側面断面図、第３図は
本考案に係る駆動輪懸架装置の斜視図、第４図は
同装置のリンクと横部材との連結部についての側
面断面図、第５図は同背面断面図である。 ２：駆動輪、３：アクスルハウジング、５：推
進軸、６：開口部、７：トルクチユーブ、８：マ
ウントラバー、９：ばね、１２：差動歯車装置の
ケース、１６：横部材、２２，２５，２６，２
９，３３：ピン、２３：オイルダンパ、３０：ベ
ルクランク、３２：リンク、３５：ラバーブツシ
ユ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. トルクチユーブに軸支持したベルクランクの一
   端を、オイルダンパを介してトルクチユーブに連
   結する一方、他端を上下方向のリンクを介して車
   体の横部材に連結したことを特徴とする車両の駆
   動輪懸架装置。