JPS6237281A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車等の車両において、ステアリングホイー
ルの操作により前輪とともに後輪を操舵するようになさ
れた４輪操舵装置に関する。

（従来技術） 従来、自動車等の４輪車における操舵装置は前輪のみを
操舵するものであるが、近時、回頭性および走行安定性
の向上を図る観点から、前輪のみでなく後輪をも転舵す
るようにした４輪操舵装置が提案されている。

このような４輪操舵装置においては、ステアリングホイ
ールがある一定の舵角で操作されたときの前輪の転舵角
に対する後輪の転舵角の比すなわち転舵比を、何段階か
に変更することが要求されるものであり、このため、前
輪ステアリング機構と後輪転舵機構との間に、車両の走
行状態に応答して所望の転舵比を得ることができる転舵
比変更装置を設けることが必要となる。そこで本出願人
はさきに特願昭５９−４８０５４号明細書において、確
実な動作を期待しうる信転性の高いこの種の転舵比変更
装置を提案したが、このような装置を所期の高信幀性を
もって動作させるためには、転舵比変更装置の動作を監
視するための転舵比センサが必要である。

ところで上記転舵比変更装置は、車体後部に取付けられ
た後輪操舵ロッドの近傍に、この後輪操舵ロッドの制御
機構の一部として設けられるものであるから、走行中に
車輪のはね上げる小石等によって損傷を受けるおそれが
ある。そしてこの損傷が原因で、万一転舵比センサの動
作に狂いを生じると、後輪の転舵角が不正確なものとな
り、車両は運転者の意に反した挙動を示すことになるか
ら、重大な事故を招来するおそれがある。したがって、
上記転舵比センサを含めて、後輪操舵口。

ドを制御する制御機構の動作を監視するためのセンサの
取付位置の選定はきわめて重要な意味を有するものであ
る。

（発明の目的） 本発明は上記した事情に鑑みてなされたもので、センサ
の保護と後輪操舵機構の搭載性の向上を図った４輪操舵
装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明による車両の４輪転舵装置は、後輪操舵ロッドの
動作を制御するための制御機構が後輪操舵ロッドに並設
されており、かつ上記制御ａ構の制御状態を検出するた
めのセンサ部が後輪操舵ロッドの上方位置に配設されて
いることを特徴とするものである。

（発明の効果） 本発明によれば、後輪操舵ロッドの動作を制御するため
の制御機構の制御状態を検出するためのセンサが、後輪
操舵ロッドの上方位置に配設されているため、後輪のは
ね上げる小石等からセンサが保護され、したがって制御
装置を所期の高信頼性をもって動作させることができる
のみでなく、制御機構が後輪操舵ロッドに並設されてい
るから後輪操舵機構をコンパクトに構成でき、したがっ
て後輪操舵機構の車両に対する搭載性も向上する利点が
ある。

（実　施　例） 以下本発明の実施例について詳細に説明するが、まず本
発明による車両の４輪操舵装置の全体構成について第１
図を参照して概略的に説明しよう。

第１図において、左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵するため
の前輪転舵装置Ａは、ステアリングホイール２と、この
ホイール２の回転運動を直線往復運動に変換するラック
アンドピニオン機構３と、この機構３の設けられた前輪
操舵ロフト４と、このロッド４の左右両端にそれぞれタ
イロフト５Ｌ、５Ｒを介して連結された左右のナックル
アーム６Ｌ、６Ｒとから構成されている。

一方、左右の後輪７Ｌ、７Ｒを転舵するための後輪転舵
装置Ｂは、ハウジング８の一部を構成する筒状ケーシン
グ８ａ内に左右方向（車幅方向）に摺動自在に保持され
た後輪操舵ロッド９と、このロッド９の左右両端にそれ
ぞれタイロッド１０Ｌ１・１０Ｒを介して連結された左
右のナックルアーム１１Ｌ、ＩＩＲとを有し、後輪操舵
ロッド９の軸線方向の移動により、後輪７Ｌ、７Ｒが転
舵される。また後輪操舵ロッド９には、このロフト９の
動きをアシストするためのパワーステアリング装置が一
体的に取付けられており、そのため、ロッド９はケーシ
ング８ａと一体に形成されたパワーシリンダ１２を貫通
し、このシリンダ１２内を左右の油圧室１２ａ、１２ｂ
に仕切るピストン１３がロッド９に固着されている。Ｃ
は後輪操舵ロッド９を制御するための制御機構で、入力
軸１４および出力軸としての制御ロッド１５を備えてお
り、その構成の一例については後述するが、前輪操舵ロ
ッド４に設けられた第２のラックアンドピニオン機構１
６によって、ステアリングホイール２の操作に応じたロ
ッド４の直線往復運動が回転運動に変換され、この回転
運動がユニバーサルジヨイント１７．１８および連結ロ
ッド１９を介して制御Ｎ構Ｃの入力軸１４に伝達される
。一方、出力軸としての制御ロッド１５は後輪操舵ロッ
ド９と平行に移動するように設けられている。また、こ
の制御機構Ｃには、車速に応じて転舵比（後輪転舵角θ
８／前輪転舵角θ、）を変更するためのパルスモータ２
１が連結されており、このモータ２１は、車速センサ２
２により検出された車速に対応した出力が与えられる制
御回路２３によって、その回動方向および回動量が車速
に応じて制御される。２４はハウジング８の上方に取付
けられた転舵比センサで、このセンサ２４の出力が制御
回路２３に与えられて、モータ２１をフィードバンク制
？Ｉｎするようになされている。

パワーシリンダ１２を制御するための油圧制御機構りは
、後輪操舵ロッド９を収容する筒状ケーシング８ａと一
体に形成された収納ケーシング８ｂ内に制御機構Ｃとと
もに収納され、この油圧制御機構りは、油路を切換える
ためのスプールバルブ２５を有する。このスプールバル
ブ２５は、後輪操舵ロッド９に連結部２６を介して固定
されたバルブハウジング２７内に摺動可能に設けられて
いる。またこのスプールバルブ２５は、制御機構Ｃから
導出された制御ロッド１５の延長上に設けられており、
後輪操舵ロッド９と平行に、すなわち車幅方向に変位可
能に設けられている。そして上記バルブハウジング２７
内およびパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂ内
へオイルを供給するために、ハウジング８ａ、後輪操舵
ロッド９および連結部２６のそれぞれの内部に複数の油
路が、以下に説明するような連通関係をもって形成され
ている。すなわち、オイルポンプ３０により圧送される
オイルタンク３１内のオイルは、油路３２からハウジン
グ８ａ内の油路３３に入り、さらに筒状ケーシング８ａ
内に摺動自在に支持された後輪操舵ロッド９内の油路３
４および連結部２６内の油路３５を経てバルブハウジン
グ２７内の油室３６に供給される。また、パワーシリン
ダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂは、後輪操舵ワンド９内
の油路３７ａ、３７ｂおよび連結部２６内の油路３８ａ
、３８ｂをそれぞれ通じて油室３６に連通し、さらにこ
の油室３６内のオイルが、連結部２６内の油路３９、後
輪操舵ロッド９内の油路４０、ケーシング８ａ内の油路
４１を経て油路４２からオイルタンク３１内に復帰する
ようになされている。このような構成により、後輪操舵
ロッド９は、制御機構Ｃの出力軸である制御ロッド１５
の左右方向への動きに対応してケーシング８ａ内を左右
に移動することになる。なお、４２は後輪操舵ロッド９
を中立位置に復帰させるためにケーシング８ａとの間に
装架されたリターンスプリングである。また、制御機構
Ｃおよび油圧制御機構りを収納する収納ケーシング８ｂ
の下方には、オイルパン４３が取付けられ、このオイル
パン４３内にはオイルが満たされて各機構部を潤滑する
ように構成されている。

次に本発明の実施例における各部の構成についてさらに
詳細に説明しよう。第２図は、ハウジング８内に一体的
に構成された後輪操舵ロッド９、パワーシリンダ１２、
制御機構Ｃおよび油圧制御機構りを示す図で、その右半
分を第２Ａ図、左半分を第２Ｂ図として示しである。ま
た第３図および第４図はそれぞれ第２Ｂ図の■−■線お
よび■−■線における断面図である。

まず第２Ａ図においては、後輪操舵ロッド９に関連して
設けられたパワーシリンダ１２、スプールバルブ２５、
バルブハウジング２７および各油路の詳細が示されてお
り、後輪操舵ロッド９は、その内部における油路の形成
を容易にするために、左右２つの部分９ａ、９ｂに分割
されており、これら２つのロッド部分９ａ、９ｂは筒状
体２０内に左右から螺装されることによって一体に結合
されている。この筒状体２０は、前記した油圧制御機構
りのパルプハウジング２７および連結部２６とともに一
体に構成されるものである。そして、筒状体２０内にお
いて両ロッド部分９ａ、９ｂの端面が互に接触すること
なく所定の間隙を隔てて対向し、かつロッド部分９ａ、
９ｂの端面近傍の外周面に０リングが取付けられている
ことにより、筒状体２０の内周面との間に室２８が形成
されている。

左側のロッド部分９ａには、第１図における油路３７ａ
、３７ｂの一部をそれぞれ形成すべく、室２８に臨む端
面からパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂに至
る２本の通路４６．４７が軸線に沿って延長して設けら
れている。そして通路４６．４７は軸線を直角方向にあ
けられた孔４８４９によって油圧室１２ａ、１２ｂにそ
れぞれ連通している。また通路４６のみは室２８に連通
しているが、油圧室１２ｂに連通する通路４７には、こ
の通路４７を室２８から隔離するためにロッド部分９ａ
の端面側から球状の栓２９が嵌入されている。同様にし
て、右側のロッド部分９ｂにも、第１図における油路３
４．４０の一部をそれぞれ形成すべく、室２８に臨む端
面から右方に延長する通路５１．５２が設けられている
が、これら通路５１．５２はともに室２８から隔離する
ために栓２９によって端面側が閉じられている。

一方、ロッド部分９ａ、９ｂを連結している筒状体２０
の内周面には、連結部２６を通ってパルプハウジング２
７内の油室３６に連通ずる４本の油路３８ｂ、３８ａ、
３５および３９がこの順に開口しているが（第１図参照
）、そのうちの油路３８ａは室２日に連通ずるように開
口しており、これにより、油圧室１２ａが孔４８、通路
４６、室２８によって構成される油路３７ａと、油路３
８ａとを通じてバルブハウジング２７内の油室３６に連
通ずる。また、左側のロッド部分９ａの外周面には油路
３８ｂに臨む位置に、講および０リングによって環状の
室５２が形成され、この室５３と通路４７とを連通ずる
孔がロッド部分９ａにあけられることによって、油圧室
１’２ｂが、孔４９、通路４７、環状の室５２によって
構成される油路３７ｂと、油路３８ｂとを通じてパルプ
ハウジング２７内の油室３６に連通ずる。通路５１．５
２が設けられている右側のロッド部分９ｂにも油路３５
．３９に臨む位置に、２木の環状の室５３．５４が形成
され、室５３と通路５１とが、また室５４と通路５２と
がロッド部分９ｂにあけられた孔によってそれぞれ連通
している０通路５１．５２は、これら通路５１．５２の
右端においてロッド部分９ｂにあけられた孔５５．５６
によってそれぞれロッド部分９ｂの外周面に連通してお
り、一方、筒状ケーシング８ａに設けられた油路３３．
４１のケーシング８ａの内周面の開口部５７．５８は０
．７ド部分９ｂの軸線方向に延長され、後輪操舵ロッド
９の左右方向への移動にもかかわらず、ケーシングＢａ
内の油路３３が常に通路５１に連通し、またケーシング
８ａ内の油路４１が常に通路５２に連通ずるよう考慮さ
れている。このような構成によって、オイルポンプ３０
から延長した油路３２が、油路３３と、孔５５、通路５
１環状の室５３によって形成される油路３４と、油路３
５とを通じてパルプハウジング２７内の油室３６に連通
し、また油室３６が、油路３９と、環状の室５４、通路
５２、孔５６とによって形成される油路４０と、油路４
１．４２とを通じてオイルタンク３１に連通ずることに
なる。

なお、油圧制御機構りを構成するパルプハウジング２７
、油室３６およびスプールパルプ２５の構造およびその
作用については、通常のパワーステアリング装置に用い
られる油圧制御機構と同様であるから、これ以上の詳細
な説明は省略するが、本実施例の場合、スプールパルプ
２５は円筒状に形成され、その内部においてリターンス
プリング６１が制御ロッド１５およびパルプハウジング
２７との間に設けられ、パルプハウジング２７が後輪操
舵ロッド９とともに移動しても、その移動に追随してス
プールバルブ２５がパルプハウジング２７に対する中立
位置に復帰しうるように構成されている。

次に、本発明の実施例の装置の左半分を示す第２Ｂ図を
参照すると、そこに制御機構Ｃの構成の一例が示されて
いる。この制御機構Ｃの構成については、本出願人が先
に特願昭５９−４８０５４号明細書において提案したも
のであるが、第２Ａ図から明らかなように、油圧制御機
構りのスプールパルプ２５と連結されている制御ロッド
１５は車幅方向に摺動自在に保持されており、その移動
軸線をｌ、として示しである。この制御機構Ｃは揺動ア
ーム７１を備えており、この揺動アーム７１は、その基
端部が回動軸７２の一端に取付けられたホルダ７３にピ
ン７４によって揺動自在に枢着されている。ホルダ７３
が取付けられている回動軸７２は、制御ロッド１５の移
動軸線１１と直交する軸線１２を中心にして回動自在に
ハウジング８に支持されており、前記（２動アーム７１
を枢支するピン７４は、両輪線１！＋　、１２の交点位
置に設けられているとともに、軸線Ｉ８２と直交するよ
うにホルダ７３に支持されている。したがって、軸７２
の回動によって、ピン７４の軸線と軸線ｌｌとのなす傾
斜角が変化する。すなわち、ピン７４を中心とした揺動
軌道面の、軸線７！１　と直交する面（この面を「基準
面」と呼ぶ）に対する傾斜角が変化することになる。

一方、揺動アーム７１の先端部と制御ロッド１５とは、
ボールジヨイント７５．７６と連結部材７７とを介して
連結されている。この連結部材７７は連結長を調整でき
るようになされているが、その軸線方向の剛性が十分に
確保されたものとされる。

このような連結部材７７により、揺動アーム７１の先端
部のボールジヨイント７５と、制御ロッド１５の基端部
のボールジヨイント７６との間隅は常に一定に保持され
る。したがって、ボールジヨイント７５が第２Ｂ図の左
右方向に変位すれば、この変位に応して、制御ロッド１
５が軸線１１に沿って左右方向に移動することになる。

連結部材７７は、そのボールジヨイント７５に近い部位
において回転付与アーム８０に支持されており、このア
ーム８０は、軸線ｆ、上に固定されたピン８１に回動自
在に支持された大径の傘歯車８２と一体に設けられてい
る。連結部材７７は、軸線ｌ、と直交する方向に摺動自
在に設けられたボールジヨイント８３によって支持され
ており、また、第２Ｂ図で仮想線で示されている軸１４
は、この制御機構Ｃの入力軸１４であり、この入力軸１
４は、第１図を参照すれば明らかなように、ステアリン
グホイール２の回動角度に対応して回動される。入力軸
１４の先端には傘歯車８２と保合する傘歯車８４が取付
けられ、ステアリングホイール２の回動が上記回転付与
アーム８０に伝達される。このため、揺動アーム７１は
、ステアリングホイール２の回動角に応じた量だけピン
７４を中心にして揺動されることになるが、入力軸１４
の回動により回転付与アーム８０が回動され、これに応
じて揺動アーム７１がピン７４を中心にして回動された
場合、ピン７４の軸線が軸線１１と一致しているときに
は、揺動アーム７１の先端のボールジヨイント７５は前
記基準面上を回動するのみであるから、制御ロッド１５
は静止したままである。しかしながら、ピン７４の軸線
が軸ｋＱ　１　＋に対して傾斜していると、このピン７
４を中心にした１ｇ動アーム７１の揺動に伴ってボール
ジヨイント７５が、第２Ｂ図の左右方向に変位し、この
変位は連結部材７７を介して制御ロッド１５に伝達され
て、制御ロッド１５が軸線１１に沿って移動し、油圧制
御機構りのスプールパルプ２５を作動することになる。

そしてピン７４の軸線を中心とした揺動アーム７１の揺
動の角度が同じであったとしても、ボールジヨイント７
５の第２Ｂ図の左右方向の変位は、ピン７４の傾斜角す
なわち、ホルダ７３の回動角の変化に伴って変化するこ
とになる。

上記したピン７４の軸線ｌ、に対する傾斜角すなわちホ
ルダ７３の基準面に対する傾斜角を変化させるため、ホ
ルダ７３の回動軸７２に、第５図からさらに明らかなよ
うに、ウオームホイールとしてのセクタギア９０が取付
けられているとともに、このセクタギア９０に係合する
ウオームギア９１が回動軸９２上に設けられている。そ
してこの回動軸９２に傘歯車９３が取付けられ、さらに
この傘歯車９３に、前述した転舵比θ８／θ１を変更す
るために設けられているパルスモータ２１の回転軸９４
上の傘歯車９５が係合することにより、ホルダ７３の基
準面に対する傾斜角が変更されるようになされている。

モーフ２１は、ハウジング８の左端において、筒状ケー
シング８ａと収納ケーシング８ｂとの間のコーナースペ
ースに取付けられており、制御機構Ｃに対する第２の人
力軸であるモータの回転軸９４は軸線１１と平行になる
ように配置されている。モータ２１にはカバー９７が取
付けられている。また、ホルダ７３の軸７２はハウジン
グ８と一体に上方に延長された筒状体６２内に延長され
、上端にポテンショメーク等からなる転舵比センサ２４
が取付けられている。ホルダ７３の傾斜角、すなわち軸
７２の回動角はこの転舵比センサ２４によって検出され
る。

第６図はモータ２１を制御する場合の車速と転舵比θＲ
／θＦ（ここでθ１はｎｎ輪転舵角、θえは後輪転舵角
）との関係を示すグラフである。車速が低い場合は車両
の回顧性を良好にするため、後輪が前輪に対して逆方向
にすなわち逆位相で転舵される必要があり、したがって
転舵比は負となされる。車速か約４０ｋｍ／時に達した
とき転舵比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後輪
は転舵されない。高速走行の場合には、コーナリング時
の後輪のグリツプ力を向上させて安定性を強めるために
、後輪は前輪と同方向にすなわち同位相に転舵される。

このように車速に応して転舵比を変更するために、制御
機構Ｃが設けられており、そこで用いられる転舵比セン
サ２４は、所望の転舵比を得べくモータ２１を制御する
ために極めて重要な役割を果たすものであるから、車両
の走行中にタイヤがはね上げる石等によって損傷を受け
ないように保護する必要がある。そのため、第３図から
も明らかなように、転舵比センサ２４は後輪操舵ロッド
９の上方位置に設けられる。

第７図は車速センサ２２で検出される車速に応して転舵
比を変更するべくモータ２１を制御するための制御回路
２３の一例を示したもので、制御回路２３は、判別回路
１０１、比較回路１０２および駆動回路１０３を有し、
判別回路１０１は、車速センサ２２からの車速信号が入
力され、比較回路１０２には、ｅｌｌ別回路１０１から
の判別信号が入力されるとともに、転舵比センサ２４か
ら転舵比信号が入力され、この判別信号と転舵比信号と
を比較した結果にもとづいて、駆動回路１０３がモータ
２１を駆動する。

次に第８図、第９図を参照すると、本発明の装置を車両
に取付けるための構成を示したものである。図中、１０
５はメインフレーム（図示せず）に取付けられている車
幅方向に延長されたサブフレームで、一方の後輪７Ｌは
、このサブフレーム１０５に一端を枢支されたサスペン
ションアーム１０６、ストラット（図示せず）およびリ
ンク１０７によって支持されている。サブフレーム１０
５の前方側には左右方向に所定の間隔を隔てた２ケ所に
図示のようなブラケット１０Ｂが溶接により固着されて
いる。このブラケット１０８は、サブフレーム１０５の
前方側において前上方へ向って傾斜して延長した取付面
を形成する平坦な前壁１０９と、この前壁１０９の両側
から後方へ折曲げられて、サブフレーム１０５に？８接
された左右の側壁１１０とからなる。

一方、後輪操舵ロッド９を収容している筒状ケーシング
８ａには、前述した第２Ａ図、第２Ｂ図、第３図および
第４図にも示されているように、その後部側に、筒状ケ
ーシング８ａの軸線方向に上記所定の間隔を隔てて一対
の取付用フランジ６３が一体に形成されている。この取
付用フランジ６３は上下方向に配列された各２個の取付
ボルト孔６４を有しており、ボルト６５およびナツト６
６によってブラケット１０８の平坦な前壁１０９の前面
に密着して固定され、これにより本発明の装置がサブフ
レーム１０５に強固に取付けられる。

以上の説明で明らかなように、本発明の実施例によれば
、制御機構Ｃが後輪操舵ロフト９に並設され、かつ上記
制御機構Ｃの転舵比センサ２４が上方に延長された回動
軸７２の上端に取付けられているから、転舵比センサ２
４が後輪操舵ロッド９の上方位置に配設されることにな
り、後輪のはね上げる小石等からセンサ２４を保護する
ことが容易となる。

なお、上述した実施例においては、後輪操舵機構が、後
輪操舵ロッド９の筒状ケーシング８ａと一体のパワーシ
リンダ１２を備え、このパワーシリンダ１２内を貫通す
る後輪操舵ロッド９にピストン１３が取付けられたパワ
ーステアリング装置を有するｆｌ・１成とされているが
、本発明はこのような構成に限定されるものではない。

また、上述の実施例において、制御機構として、本出願
人がさきに特願昭５９−４８０５４号明細書によって提
業した転舵比変更装置と同様の構成を有する制御装置Ｃ
を例示したが、他の構成の制御装置を用いてもよい。そ
の場合、センサを転舵比センサのみでなく他の種類のセ
ンサとすることも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の４輪操舵装置の全体構成を
（既略的に示ず説明図、第２図は本発明の実施例の右半
分と左半分とをそれぞれ第２Ａ図および第２Ｂ図として
示す全体図、第３図は第２Ｂ図のｌ−１１１線に沿う断
面図、第４図は第２Ｂ［ｉ４のＩＶ　　Ｎｇ９に沿う断
面図、第５図は第２Ｂ図のモータ駆動部分を示す一部断
面底面図、第６図は車速と転舵比との関係を示すグラフ
、第７図は転舵比変更のための制御例を示すブロック回
路図、第８図は後輪操舵機構を取付けた車体の後部部分
を示す平面図、第９図は第８図のＩＸ−［Ｘに沿う断面
図である。 ＩＬ、ＩＲ前輪　　２−・ステアリングボイールフし、
７Ｒ−後輪　　８ａ−筒状ケーシング８ｂ−収納ケーン
ング　９−後輪摸舵ロノド１２　パワーシリンダ　１２
ａ、１２ｂ　　油圧室１３−ピストン　　　１４−人力
軸 １５−：もｊ）御ロッド　　２ｏ　−筒状体２１−パル
スモータ　２２−車速センサ２４　転舵比センサ　２５
−スプールバルブ２６　連結部　　　　２７−パルプハ
ウジング４３　オイルパン　　６３−取付用フランシフ
１−揺動アーム　　７２−回動軸 ７３−ホルダ　　　　７７一連結部材 ９４−モーフの回転軸　１０５−４）°ブフレーム１０
８−取付用ブラケット 特許出願人　　　マンダ株式会社 日本精工株式会社 代理人　弁理士　山　元　俊　仁 第　４　（￥］ 隼６図 第７図 手続補正書　（方式） 昭和６０年１１月１２日 特許庁長官　宇　賀　道　部　殿 １、事件の表示　　特願昭６０−１７６９６０号２、発
明の名称　　車両の４輪操舵装置３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　称　　（３１３）マツダ株式会社 ４、代理人〒１０５ 住　所　　東京都港区虎ノ門１丁目２０番６号胆 ５、補正命令の日付　　昭和６０年１０月２９日６、補
正の対象 明細書の図面の簡単な説明の（資） ７、補正の内容 （１）明細書中、第２３頁１１〜１３行目の［第２図は
一−−−全体図、」を下記のとおり補正する。 ；′６０．ｉｉ＝：） ロック図、第２Ａ図は本発明の一実施例の右半分を一部
断面として示す正面図、第２Ｂ図は同左半分を一部断面
として示す正面図、」以　　　上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングホイールの操作により前輪とともに後
   輪を転舵するように構成された車両の４輪操舵装置にお
   いて、 前記ステアリングホイールの操作に関連した後輪操舵入
   力に応答して後輪操舵ロッドの動作を制御するための制
   御機構が前記後輪操舵ロッドに並設されており、かつ前
   記制御機構の制御状態を検出するためのセンサ部が前記
   後輪操舵ロッドの上方位置に配設されていることを特徴
   とする車両の４輪操舵装置。 ２、前記制御機構は、所定の軸線方向に沿って移動可能
   となされた制御ロッドと、この制御ロッドの前記軸線上
   にその揺動中心が配置され、かつ前記ステアリングホイ
   ールの舵角に応じて揺動される揺動アームと、この揺動
   アームの前記軸線に対する傾斜角を変更するために、前
   記揺動アームを枢着し、かつ前記軸線に対しほぼ直交す
   る軸線のまわりで回動可能な軸の下端部に取付けられた
   ホルダと、前記揺動アームの先端部と前記制御ロッドと
   を連結する連結部材とを備え、前記センサ部が前記ホル
   ダの回動軸の上端部に配設されてこの回動軸の回転角を
   検出することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   装置。