JPS6241963A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業−にの利用分り！ｆ】

本発明は、各噴射サイクル間においてバルブ手段と噴射
ノズルどの間に予め決められた大きさの残りの圧を維持
するようにアレンジされたバルブ手段を介して噴射ノズ
ルに接続された噴射ポンプを備えているタイプのディー
ゼルエンジンの燃料噴射装置に関するものである。

【従来技術およびその問題点】

実際には、バルブ手段は、ここて“残りの”と称した圧
力を各噴射サイクルの最後で正確に保証ずろ。各噴射サ
イクルは、運転状態／エンジンに負荷がかかってｆＮｉ
　１４が導入されている状態についてほぼ同一の独立し
た状態が随：持されなければならない。このことは、こ
のようなバルブ手段を持たない装置で吐出サイクルの終
わりに生じろ圧力が０に落ちてしまうという現象を防止
し、この圧力がＯに落ちてしまうことは、圧力が前方へ
落ちる急激さと相まって燃焼室から噴射ノズルへガスの
逆流を招く原因ともなりかねない。特に、燃焼圧が高い
場合にはそうである。この現象が操作にお（：Ｉろ噴射
の確実性およびエンジンノリンダ内への燃ｉ′：＋の導
入の初期位相の双方に悪影響を及ぼずこと（Ｊよく知ら
れている。 」−述したようなタイプの噴射装置において、バルブ手
段は、通常（」噴射ポンプの出口の上流に配置されてお
り、一般に複肩１て高価であり、調整が難しい。

【発明の開示］ 本発明の１的は、これらの欠点を解消することにあり、
以Ｆのことの長所によって達成される。 すなわち、バルブ手段は、噴射ポンプの出口の下え（、
。Ｌ　ｙｌｌ　ｌ：　Ｍａ　’＋０２９７１．１イ７．
工いッ６□、７□、　　　　　１ｃａｌｉｂｒａｔｅｄ
）対向する二つのノンリターンハルブー３〜 を含んでいる。また、それぞれの出口オリフィスと協働
するこれらのバルブは平行に配置されている。これらオ
リフィスのうし、ポンプのより近くに配置されたノンリ
ターンバルブと組み合わされた方は、インジェクタの入
口に向かう側で開き、その他方側で、それぞれ各自のノ
ンリターンバルブにより、噴射された燃料の流れの方向
に閉じられる。そして、インジェクタのより近くに配置
されたノンリターンバルブと組み合わされたもう一方の
オリフィスは、噴射ポンプの出口に向かう側で開き、そ
の他方側で、それぞれ各自のノンリターンバルブにより
、噴射された燃料の流れに対向する方向に閉じられる。 インジェクタのより近くに配置されたノンリターンバル
ブと紹み合わされたオリフィスは、噴射ポンプのより近
くに配置されたノンリターンバルブと組み合わされたオ
リフィスの断面よりも少なくとも等しく、また好ましく
は実質的に大きな断面を有している。 二つのノンリターンバルブは都合よくボディに嵌装され
ているか、あるいはインジェクタの一部分を形成してい
る。 【実施例】 本発明について、添付した図面を参照して以下に詳細に
説明するが、本発明は、その発明に係る燃料噴射装置の
概要が長手方向の部分断面で図示された例に限られるも
のではない。 本装置は、図示するように、吐出路３によってインジェ
クタ２に接続された噴射ポンプ１を基本的に含んでいる
。図示の実施例において、ポンプ１はマルヂンリンダの
従来型のインラインポンプであり、よく知られているよ
うに、燃料供給孔６と協働するピストン５がその中で運
動可能なボディ４とリリーフバルブ７とを備えている。 インジェクタ２ム従来型であり、図示してはいないがよ
く知られているビントルノズルを備えている。 参照番号８で示された管状ボディは、それぞれ吐出路３
およびインジェクタ２に接続される二つの端部ユニオン
９．■０を備えている。バルブユニット１１はボディ８
内に挿入され、直列に配置されて互いに対向している二
つのノンリターンバルブ１２．１３を備えている。さら
に特徴的なことは、ノンリターンバルブ１２はボディ８
と同軸のチャンバ１５内に収容されたボール栓子Ｉ４を
備えている。このボール栓子１４は螺旋状圧縮ばね１６
によってイ」勢されており、このばね１６は、ボール栓
子１４が結合される接合口１７に対して一方端が当接し
、また他方端は、有孔プラク１８に対して当接している
。有孔プラグ１８は、これに相応してねじが切られてい
るボディ８の部分の中へねじ込まれ、このことによって
ばね１６の負荷を変えることが可能となっている。 ノンリターンバルブ１３は、ボディ８の軸に対して僅か
に傾いた軸を有するチャンバ２０に収容されたボール栓
子１９を備えている。そしてこのホール栓子＋９は螺旋
状圧縮ばね２１によって伺勢されており、ごのはね２１
は、カップリングを形成することによってボール栓子１
９が結合される接続口２２に、その−万端が当接し、ま
た他方端は有孔プラグ２３に当接している。このプラグ
２３（」ねじが切られており、ばね２１の負荷の変動を
許容するようにボディ８内の雌ねじに螺合されている。 二つのバルブ１２．１３のチャンバ１５．２０は、それ
ぞれチャンバ１５．２０に対してほとんど同軸で平行に
配置された二つの通路２４．２５によって互いに接続さ
れている。通路２４はユニオン１０に通じてインジェク
タ２に通じ、チャンバ２０の部分を通ってチャンバＩ５
の部分に通じており、バルブ１２の検子Ｉ４と協働する
環状の弁座を形成している。 通路２５はユニオン９に通じて吐出路３に通じ、チャン
バ１５の部分を通ってチャンバ２０の部分に通じており
、バルブ１３の検子１９と協働する環状の弁座を形成し
ている。 ここで重要なのは、通路２５の断面が通路２４の断面と
少なくとも等しいか、また好ましくはより実質的に大き
いということである。 二つのノンリターンバルブ１２．１３が、それそれに偏
倚しているそれらのばね１６，２　＋の作用によって通
常は閉じられた状態に維持され、また反対方向へ開き得
ることは以下の説明から明らかとなるであろう。要する
に、バルブ１３は、これはインジェクタ２のより近くに
配置されているバルブであるが、ポンプ１からインジェ
クタ２への燃料が流れる方向に開きやすく、一方、バル
ブ１２は、これ（Ｊポンプ１のより近くに配置されたポ
ンプであるが、噴射される燃料の方向から反対の方向へ
（ｏｐｐｏＳｉｔｅｓｅｎｓｅ）開きやすく構成されて
いる。 作用において、最初の燃料吐出位相の間、リリーフバル
ブ７を開くために燃料供給孔６を塞ぐポンプ１のビス）
・ン５によって得られる圧力が」−昇し、いったん圧力
がバルブユニッｌ−１１の下流に到達すると、それに続
いてバルブ１３の検子Ｉ９がばね２Ｉを圧縮するために
通路２５から離れるように動き、バルブＩ３が開く。エ
ンジンのシリンダ内へ燃料を噴射するサイクルにおける
この位相およびこれに直ぐ続く位相では、バルブ１２は
、ボディ８内での圧力波の脈動に起因してバルブの」二
流−下流に生じる非常に小さくて瞬間的な負圧の差の結
果、たとえ噴射位相には影響しなくとも、通路２４に関
する可動性を有した状態で閉じたままにされる。 実際には、したがって、吐出路３からの燃料は有孔プラ
グ１８．チャンバ１５９通路２５．チャンバ２０そして
有孔プラグ２３を通ってインジェクタ２へ流れる。 吐出位相の終わりでは、噴射ポンプ１の孔６が開く結果
、リリーフバルブ７とノンリターンバルブ１３とは、そ
れらの」二流／下流で圧力が跳ね上がることによって閉
じられる。バルブ１３は短い時間で、リリーフストロー
クの結果としてバルブ７よりもゆっくりと閉まる。 Ｌ述したようにバルブＩ３と反対の方向で作用するバル
ブ１２は、ばね１６によって調節されるインジェクタ２
の下流の圧力（通常は適用に従って５０バールと８０バ
ールとの間）が到達するまで開かれており、また、イン
ジェクタ２の下流の残りの圧力を保持するようにこの圧
力下で閉まる。インジェクタ２の機能は、燃焼室からイ
ンジェクタ２のノズル内へガスが再び入り始めるのを防
止することにあり、原始的ではあるが独特な効果である
。明らかに、この残りの圧力はピンＩ・ルノズル（噴射
端部はエンジンシリンダ内に入っている）が閉じた後に
発生ずる。 この結果に加えて、」−述の噴射装置は以下のような重
要で積極的な副次的効果が得られる。すなわち、各サイ
クルで噴射された燃料の均一性に関して圧力の高い安定
性（ｇｒｅａｔｅｒ　ｈｙｄｒａｕｌｉｃ　５ｔａｂ−
ｉｌｉｔｙ）を有し、また、後段噴射現象（ｐｏｓｔ−
ｉ＋＋ｊｅｃ−ｔｉｏｎ　ｐｈｅｎｏｍｅｎａ）および
残りの圧力に関係するダクト部分のキャビテーションに
よる腐食を排除でき、さらには、噴射進みの、特にアイ
ドリング時の力学」−の（ｄｙｎａｍｉｃ）コントロー
ル性に優れている。 これらの利点は、特に直噴式ディーゼルエンジン、特に
最大燃焼圧力で過給されるエンジンに適用する場合に顕
著である。 構造」−の詳細および装置の実施例の形態は、説明され
図示されたものに関して、本発明の観点から離れること
なく幅広く変更できる。 このように、例えば、インジェクタ２に直接接続されて
いてそれ自体の中の構成要素としてバルブユニット１１
を含むボディ８が例の中で説明され図示されているが、
このボディ８は、ポンプ１とインジェクタ２との間の吐
出路３のどの部位にも接続できること、あるいはインジ
ェクタ自身の中にまたはポンプの上に直接構成できるが
重要である。 二つのバルブ１２および１３のボール栓子１４および１
９の形態は、これらバルブを開こうとする圧力を調整す
る手段と同様に、図示されたものと児なる手法で構成で
きる。特に、ボール栓子■４および１９は、球状の代わ
りに円錐状であっでもよく、また、ねじが切られた調整
用プラグ１８お４゛び２３は・１径７゛正しく設定護゛
た簡単　　　　　　　　　ｊなワッシャに置き換えるこ
ともできる。

【図面の簡単な説明】

＝１１＝ 図は本発明に係る燃料噴射装置の概要を示す長手方向の
部分断面である。 １・・・噴射ポンプ、２・・・インジェクタ、ＩＩ・・
・バルブ手段としてのバルブユニット、１２．１３・・
ノンリターンバルブ、１４．１９・・ボール栓子、２４
．２５・・・オリフィスとしての通路特許出願人　　ヴ
エベル・ソシエタ・ベル・アチオーニ・アイドング・ アルテクナ 代理人弁理士　青　山　　葆　（ほか２名）−１２〜 手続補正書（）斌） 昭和６１年　９月１０日

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）．各噴射サイクル毎の間においてバルブ手段と噴
   射ノズルとの間に予め決められた大きさの残りの圧力を
   維持するためのバルブ手段を含む装置を介して噴射ノズ
   ルに接続された噴射ポンプを含むディーゼルエンジンの
   燃料噴射装置において、 バルブ手段（１１）が、噴射ポンプ（１）の出口の下流
   に直列に配置されて口径が正しく設定された対向する二
   つのノンリターンバルブ（１２，１３）を含んでおり、
   二つのノンリターンバルブ（１２，１３）は、平行に配
   置されたそれぞれの出口オリフィス（２４，２５）と協
   働し、ポンプ（１）のより近くに配置されたノンリター
   ンバルブ（１２）と組み合わされたオリフィス（２４）
   は、インジェクタ（２）の入口に向かう側で開き、その
   他方側で、それぞれ各自のノンリターンバルブ（１２）
   のボール栓子（１４）により、噴射された燃料の流れの
   方向に閉じられ、一方、インジェクタ（２）のより近く
   に配置されたノンリターンバルブ（１３）と組みあわさ
   れたオリフィス（２５）は、噴射ポンプの出口に向かう
   側で開き、その他方側で、それぞれ各自のノンリターン
   バルブ（１３）のボール栓子（１９）により、噴射され
   た燃料の流れに対向する方向に閉じられることを特徴と
   するディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
2. （２）．インジェクタ（２）のより近くに配置されたノ
   ンリターンバルブ（１３）と組み合わされたオリフィス
   （２５）は、噴射ポンプ（１）のより近くに配置された
   ノンリターンバルブ（１２）と組み合わされたオリフィ
   ス（２４）の断面よりも少なくとも等しく、また好まし
   くは実質的に大きな断面を有している特許請求の範囲第
   １項記載のディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
3. （３）．二つのノンリターンバルブ（１２，１３）はボ
   ディ（８）に嵌装されているか、あるいはインジェクタ
   （２）の一部分を構成しているか、ポンプ（３０）の一
   部分を構成している特許請求の範囲第１項または第２項
   記載のディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
4. （４）．　ノンリターンバルブがボールもしくは円錐体
   栓子（１４，１９）型である特許請求の範囲第１項ない
   し第３項のいずれかに記載のディーゼルエンジンの燃料
   噴射装置。