JPS6243322A - ４輪駆動車のブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪をともに駆動することのできる４輪駆
動車であって、且つアンチスキッドブレーキシステム（
以下、ＡＢＳとも称する）を有する自動車に関するもの
である。

（従来技術） 自動車が走行中にブレーキ操作を行なった場合、ブレー
キ力が最大となるのは車輪スリップ率が２０％程度近傍
の領域であることから、ブレーキ操作時におけるブレー
キ油圧を制御して車輪スリップ率があまり大きくならな
いようにして車輪のロックを防止し、ブレーキ力を最大
近くに保つようにしたアンチスキッドブレーキシステム
は、２輪駆動車においては従来から知られており実用化
されている。１例を挙げれば、特開昭５７−７７４７号
公報に開示されているように、２輪駆動車において車輪
速度の減速度に応じてブレーキ油圧を制御し制動時にお
ける車輪のロックを防止するようにしたものがある。し
かしながら、４輪駆動車においてＡＢＳを用いたものは
未だ実現していない。

これは、ＡＢＳの作動が車輪のスリップ率を検出して行
なうため、スリップする車輪の速度と実車速とを測定す
るに際して、現行では４つの車輪の回転をそれぞれ検出
し、スリップしている車輪の速度に対しスリップしてい
ない車輪の速度から算出した実車速を用いてスリップ率
を求めるようにしているためで、この方法のＡＢＳを４
輪駆動車に組み込んだ場合、４つの車輪は全て機械的に
連結しているので、４つの車輪が同時にスリップするこ
とになり、実車速の算出が難しいという問題があるため
である。なお、音波探知機等のセンサにより実車速を検
出することは技術的には可能であるが、コスト面等で現
段階では実用化に問題がある。

このようなことから、４輪駆動車に、従来から２輪駆動
車に用いられているＡＢＳをそのまま装備し、ＡＢＳ制
御が行なわれる状況、すなわちブレーキ作動時には４輪
駆動を２輪駆動に切り換えるようにすることが考えられ
る。この場合、ブレーキ作動を検出する方法としては、
ブレーキペダルスイッチ、ブレーキ液圧スイッチの０Ｎ
−ＯＦＦの検出等種々の方法があるが、これらのスイッ
チがＯＮになった場合に、常に４輪駆動から２輪駆動へ
の切換えを行なわせるようにしたのでは、ブレーキペダ
ルを軽く踏み込んだ場合や、何度も繰り返して踏んだ場
合に２−４輪駆動切換えが頻繁に行なわれることになり
、走行性能上の面から好ましくない。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、４輪駆動車においても従来か
ら２輪駆動車に用いられているＡＢＳをそのまま装備で
きるようにした４輪駆動車のブレーキ制御Ｉ装置を提供
することを目的とし、この目的達成は、ブレーキ作動時
に４輪駆動を２輪駆動に切り換えることによって行なう
のであるが、この切換えを、ＡＢＳ制御に必要なときに
のみ行なわせるようにして、切換えに伴なう走行性能へ
の影響を少なくすることができるようにしたブレーキ制
御装置を提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明のブレーキ制御装置は、前後輪をともに駆動する
４輪駆動装置と、アンチスキッドブレーキシステムを備
え、 検出手段によりブレーキ作動時における車輪の回転減速
度の検出を行なって、車輪の減速度が所定値以上である
ことを検出したときに、解除手段によって前後輪の駆動
系の直結状態を解除してＡＢＳを作動させるようになし
、且つ上記所定値を路面の摩擦係数に応じて設定するよ
うにしたことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。

第１図は本発明のブレーキ制御装置を備えた４輪駆動自
動車の駆動系およびＡ　Ｂ　Ｓ　ＩＩＩ　ｍ系を示す概
略図である。エンジン９の駆動力はトランスミッション
１０において変速された後、トランスファ２０に伝達さ
れる。トランスファ２０においては、２−４輪切換えク
ラッチ４５が設けられており、この２−４輪切換えクラ
ッチ４５により、２輪駆動が選択されると、トランスミ
ッション１０を介してトランスファ２０に伝達されたエ
ンジン９の駆動力は後プロペラシャフト８に出力され、
後輪デフ５および左右の後アクスルシャフト６ａ。

６ｂを介して後輪４ａ、４ｂに伝達され、後輪４ａ、４
ｂを駆動する。このとき前プロペラシャフト７への動力
伝達はなく、前輪１ａ、ｌｂは自由回転できる状態にあ
る。

一方、２−４輪切換えクラッチ４５により、４輪駆動が
選択されると、２−４輪切換えクラッチ４５が作動して
前プロペラシャフト７をトランスファ２０の入力軸と直
結させる。これにより、トランスファ２０に伝達される
エンジン９の駆動力は前および後プロペラシャフト７．
８に分けて伝えられるとともに、前輪および後輪デフ２
，５ならびに前および後アクスルシャフト３ａ、３ｂ。

６ａ、６ｂをそれぞれ介して前輪１ａ、１ｂおよび後輪
４ａ、４ｂに伝達され、前輪１ａ、１ｂおよび後輪４ａ
、４ｂがともに駆動される。

以上のようにして、２輪駆動状態もしくは４輪駆動状態
が選択できるのであるが、この２−４輪切換クラッチ４
５の作動は、直結解除モジュレータ１３によって行なわ
れ、この直結解除モジュレータ１３の作動制御は直結解
除コントローラ１２により行なわれる。

また、この自動車にはＡＢＳが組み込まれている。この
ＡＢＳは、各車輪の回転速度を検出する速度センサ５６
ａ、５６ｂ、５７ａ、５７ｂからの信号に基づいてＡＢ
Ｓコントローラ１４において各車輪のスリップ率を算出
し、ＡＢＳモジュレータ１５に作動信号を出力して各車
輪のブレーキ圧を調整し、スリップ率が所定値を超えな
いように制御するものである。しかしながら、２−４輪
切換クラッチ４５により４輪駆動が選択されているとき
は、各車輪は直結状態にありスリップ率の算出が正確で
なくなる。そこで、この自動車においては、直結解除コ
ントローラ１２へ、ライン１４ａを介して車輪回転減速
度信号が、ライン１６ａを介して車体減速度信号１６が
、ライン１７ａを介してブレーキスイッチ操作信＠１７
が、ライン１８ａを介して路面摩擦係数（μ）情報１８
がそれぞれ入力され、ブレーキ操作がなされた場合であ
っても、車輪回転減速度（Ｂａ）もしくは車輪回転減速
度（Ｂａ）と車体減速度（Ｂｂ）との差（Ｂａ−Ｂｂ）
が路面摩擦係数（μ）に応じて定まる所定値（Ｂｎ）よ
り大きくなった場合には、まず直結解除コントローラ１
２により直結解除モジュレータ１３を作動させて、２輪
駆動に切り換え、その後ＡＢＳコントローラ１４および
ＡＢＳモジョレータ１５によるＡＢＳの作動を行なうよ
うにしている。なお、上記所定値（ａｎ）は路面摩擦係
数（μ）が低いときは小さく、路面摩擦係数（μ）が高
いときは大きく設定され、これにより路面摩擦係数（μ
）が低くてブレーキ操作時に車輪がロックしやすい場合
には車体減速度が比較的小さいときでも２輪駆動に移行
してＡＢＳ制御を行なわせるようにしている。このため
、路面ＩＩ！擦係数（μ）状態に応じて真にＡＢＳ制御
を必要とする場合にのみ２輪駆動に切り換えてＡＢＳ制
御を行なわせることができ、いわゆるブレーキペダルの
゛ちょい踏み′や繰り返し踏み等の場合に不必要に２−
４輪切換えが行なわれるのを防止し、走行性能への影響
も小さくすることができる。

なお、ブレーキ作動状態の検出は、ブレーキペダルの操
作の検出、ブレーキペダルスイッチのＯＮ・ＯＦＦの検
出、ブレーキ液圧スイッチのＯＮ・ＯＦＦの検出などに
より行なう。また、ライン１４ａを介して入力される車
輪回転減速度信号は、ＡＢＳコントローラ１４において
速度センサ５６ａ、５６ｂ、５７ａ、５７ｂからの各車
輪の回転速度を微分して得られるものであり、車体減速
度信号１６は車体に取り付けられたＧセンサにより検出
されるものである。

さらに、路面摩擦係数（μ）情報１８は、車輪減速度と
ブレーキ液圧との関係から求められるもので、これを第
２図のフローチャートにより説明する。ステップＡ１〜
Ａ２において車輪速度（Ｖ）を検出するとともに、これ
を時間で微分して車輪減速度（Ｂ）を求め、ステップＡ
３およびＡ４において経過時間（１）およびブレーキ液
圧（Ｐ）を求める。これらの情報に基づいてステップＡ
５に示すように、車輪減速度（Ｂ）およびブレーキ液圧
（Ｐ）と時間との関係を求め、ブレーキ液圧（Ｐ）の変
化に対する車輪減速度（Ｂ）の大きさから路面＊＊係数
（μ）のレベルを把握する。すなわち、同一のブレーキ
液圧（Ｐ）に対し車輪減速度が大きいということは、車
輪がスリップして車輪のみが大きく減速されるというこ
とを意味し、路面摩擦係数（μ）は低いと判定される。

次に、上記直結解除コントローラ１２およびＡＢＳコン
トローラ１４における制御内容を第３図のフローチャー
トにより説明する。

ステップＳ１から開始する本フローは、ステップＳ２に
おいて２−４輪切換クラッチ４５の作動の有無、すなわ
ちこのクラッチ４５が作動して前後プロペラシャフト７
．８が直結となり、４輪駆動状態となっているか否かを
検出する。直結でないとき、すなわち２輪駆動状態のと
きはステップＳ３に進み本フローは終了する。但し、こ
のときにブレーキが作動された場合には、ＡＢＳが直ち
に作動するようになっている。

直結のとき、すなわち４輪駆動状態のときはステップＳ
４に進み、ブレーキ作動状態検出手段１１によりブレー
キスイッチがＯＮか否か検出し、これがＯＦＦのときは
ステップＳ５に進んでこのままフローを終了する。ブレ
ーキスイッチがＯＮのときはステップＳ６に進み、路面
摩擦係数（μ）を検出し、次いでこの路面摩擦係数（μ
）に応じて所定値（Ｂｎ）を設定する。このとき、路面
摩擦係数（μ）が高ければ所定値（Ｂｎ）は大きく、路
面摩擦係数（μ）が低ければ所定値（Ｂｎ）は小さく設
定される。次に、この所定値（ａｎ）およびステップＳ
８で検出した車輪減速度（８ａ）が比較され（ステップ
８９）、Ｂａ＜Ｂｎのときは、テップＳ１０に進んでブ
レーキスイッチがＯＦＦか否か判断する。ブレーキスイ
ッチがＯＦＦであればステップＳ１１に進んで本フロー
を終了し、ＯＮのときはステップＳ６に戻る。これによ
りブレーキペダルが踏まれたときであっても、車輪減速
度（Ｂａ）が所定値（Ｂｎ）より小さく、ＡＢＳ制御が
不要なときは、４輪駆動をそのまま保持する。ステップ
Ｓ９において［３ａ≧３ｎであると判定されると、ステ
ップ８１２に進み直結解除コントローラ１２から直結解
除モジュレータ１３に解除信号を出力し、２−４輪切換
クラッチ４５を作動させて２輪駆動に切り換える（ステ
ップ５１３）。ステップ８１４において直結解除が完了
して、２輪駆動に切り換わったことが確認されると、ス
テップ８１５〜８１７に進んでＡＢＳ作動を行なう。

ＡＢＳは、各車輪の速度センサ５６ａ、５６ｂ。

５７ａ、５７ｂからの速度信号から車輪のスリップ率を
算出し、このスリップ率が所定値を超えたときに作動信
号を発するもので、ステップＳ１５において作動信号が
ＯＮになると、ステップ８１６に進んでＡＢＳを作動さ
せＡＢＳモジュレータ１５によりスリップ率の大きい車
輪に作用するブレーキ液圧を低下させスリップ率を適正
な値に保ってブレーキ力が常に最大となるようにする。

次いで、スリップ率が低下し、ＡＢＳ作動信号がＯＦＦ
になったことを検出するとくステップ５１７）、ステッ
プＳ１５に戻る。ステップ８１５において、ＡＢＳ作動
信号がＯＮでないときはステップＳ１８に進んでブレー
キスイッチがＯＦＦか否かを判断し、これがＯＮのとき
は再びステップ８１５に戻りＡＢＳ作動を行なわせる。

ブレーキスイッチがＯＦＦになると、ステップ８１９〜
８２０に進んで直結信号をＯＦＦにして再び２−４輪切
換クラッチ４５により前後プロペラシャフト７．８を直
結させ、４輪駆動に戻したのち、ステップＳ２１に進ん
で本フローを終了する。

なお、第３図のフローチャートでは、車輪の減速度（Ｂ
ａ）が所定値（８ｎ）より大きいか否かを判断して、２
輪駆動への切換え（直結解除）およびＡＢＳ作動を行な
わせていたが、ＡＢＳ作動制御が必要か否かはスリップ
率の大小により定まるものゆえ、車輪減速度（Ｂａ）の
みならず車体減速度（Ｂｂ）も求め、両者の差（Ｂａ−
８ｂ）が路面摩擦係数（μ）に応じて定まる所定値（Ｂ
ｎ）より大きいか否かで直結解除を行なわせるようにし
てもよい。この場合の制御を示すのが第４図のフローチ
ャートである。なお、このフローの第３図のフローとス
テップ８３８〜Ｓ４０以外は同じであり、その説明は省
略する。

次に、第５図によりトランスファ２０の構造を示し、２
−４輪駆動切換について説明する。

このトランスファ２０の入力軸２１と出力軸２２とは同
軸上に分離して配置され、入力軸２１には低速用クラッ
チ２３と、高速用クラッチ２４が設けられ、高速用クラ
ッチ２４の出力軸は、出力軸２２の内側軸端に連設され
た入力ギヤ２５の内側面に形成され、この高速用クラッ
チ２４がＯＮ操作されることで、入力軸２１の出力が直
接出力軸２２に伝達される。

前述の低速用クラッチ２３の出力側には出力ギヤ２６が
形成されて、入力軸２１の軸上に軸受を介して軸支され
、この出力ギヤ２Ｇは減速ギヤ２７．２８の入力側２７
と噛合し、その出力側２８は前述の入力ギヤ２５と噛合
し、また減速ギヤ２７．２８はケース２９に架設された
支軸３０に軸受を介して軸支されている。

前述の出力軸２２には２−４輪駆動切換用クラッチ４５
が設けられ、このクラッチ４５の出力側には、フロント
駆動用の出カスブロケット３１が形成されて、出力軸２
２の軸上に軸受を介して軸支されている。上述のケース
２９の下方部にはフロント駆動用の入カスブロケット３
２が軸受を介して軸支され、前述の出カスブロケット３
１との間にチェーン３３が架けられている。上述の駆動
系によれば、低速用クラッチ２３をＯＮ操作すると、出
力ギヤ２６、減速ギヤ２７．２８、入力ギヤ２５を介し
て出力軸２２が駆動され、高速用クラッチ２４がＯＮ操
作されると、直接出力軸２２が駆動される。また２−４
輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作されると、出力軸
２２の駆動力は出カスブロケット３１、チェーン３３を
介して入カスブロケット３２に伝達される。

そして、出力軸２２の外端に固定されたフランジ３４は
、前述の後プロペラシャフト８に連結されて後輪４ａ、
４ｂを駆動し、また入力スプロケット３２の出力側に連
設されたフランジ３５は、前プロペラシャフト７に連結
されて前輪１ａ、１ｂを駆動する。

前述のケース２９の上部には、プレッシャレギュレータ
バルブ３６、マニュアルバルブ３７．シフトバルブ３８
が設けられている。

上述のプレッシャレギュレータバルブ３６は、入力軸２
１の入力側に設けられた油圧ポンプ３９のポンプ吐出圧
を一定の圧力に制御する。

またマニュアルバルブ３７は、操作レバー４０をドライ
バが操作することで、これに連動して２−４輪切換用ク
ラッチ４５が操作されて、２輪駆動と４輪駆動とに切り
換えられる。

またシフトバルブ３８は、直結解除コントローラ１２に
より、直結解除モジュレータ１３が操作されることで、
２−４輪切換用クラッチ４５が操作されて、２輪駆動と
４輪駆動とに切り換えられる。

なお、シフトバルブ３８からの油路４２は、２−４輪切
換用クラッチ４５のピストン４３の背面側に接続され、
圧油がこれに供給されることによって、ピストン４３が
動き、クラッチがＯＮ操作される。なお、低速用および
高速用のクラッチ２３．２４も同様に構成されている。

Ｍ６図は操作レバー４０の操作位置を示し、Ａはオート
位置であって、２−４輪駆動切換が別途設けられたコン
トローラにより制御されて走行条件に応じて自動的に行
なわれる。この場合の４輪駆動は高速用クラッチ２４が
ＯＮされて、高速駆動のみに設定されている。

Ｂ、Ｃ，Ｄはドライバによるマニュアル操作の位置であ
り、８位置は２輪駆動の操作位置であり、２−４輪駆動
切換用クラッチ４５はＯＦＦの操作される。Ｃ位置は高
速４輪駆動の位置であり、高速用クラッチ２４．２−４
輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作される。Ｄ位置は
低速４輪駆動の位置であり、低速用クラッチ２３．２−
４輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作される。

以上においては、いわゆるパートタイムタイプの４輪駆
動車の場合について説明したが、フルタイムタイプの４
輪駆動車についても同様であり、フルタイムタイプの場
合のトランスファ６０を第７図に示し、この構造および
作動を以下に説明する。

このトランスファ６０においては、一端にドライブギヤ
６１ａを有するトランスミッション出力軸６１が車幅方
向に伸びて配されている。そして、このドライブギヤ６
１ａが車軸間差動装置７０におけるリングギヤ７１の外
周に一体形成された大径の入力ギヤ７１ａに噛合してい
る。

この車軸間差動装置７０は、上記リングギヤ７１と、こ
れに同芯に配されたサンギヤ７２と、該リングギヤ７１
およびサンギヤ７２に噛合する複数のビニオン７３・・
・７３と、これらのビニオン７３・・・７３をビン７４
・・・７４を介して担持するビ二オンキャリア７５とか
らなる遊星歯車機構によって構成されている。ここで、
第８図に示すように、該車軸間差動装置７０におけるリ
ングギヤ７１とサンギヤ７２との間の複数のビニオン７
３−７３は、それぞれリングギヤ７１に噛合するビニオ
ン７３ａと、該ビニオン７３ａおよびサンギヤ７２に噛
合するとニオン７３ｂとからなるダブルビニオンとされ
ている。

また、該車軸間差動装置７０の一側方（図中、右方）に
は、デフケース７６と該ケース７６に両端部を支持され
た半径方向のビン７７に回転自在に嵌合された一対のビ
ニオン７８．７８と、両ビニオン７８．７８に噛合する
左右一対の傘歯車７９．７つとから構成される前輪差動
装置８０が配置されている。該前輪差動装置８０におけ
る上記傘歯車７９．７９には、左右方向に延びる左前輪
駆動軸８１および右前輪駆動軸８２がそれぞれ結合され
、左前輪駆動軸８１は上記車軸間差動装置７０の中心部
を貫通して、左前輪に至り、また、右前輪駆動軸８２は
右前輪に至る。

上記車軸間差動装置７０におけるビニオンキャリア７５
と、その側方に位置する眞輪差動装置８０におけるデフ
ケース７６とは同一部品として一体化されている。また
、該車軸間差動装置７０におけるリングギヤ７１とビニ
オンキャリア７５（デフケース７６）は、前輪差動袋Ｍ
ｈｏを越えて図中右方に延長され、その延長部外周に隣
接して形成された同形のスプライン８５．８６と、その
一方に嵌合された状態から両者に跨って嵌合された状態
にスライド可能とされたスライダ８７とにより、車軸間
差動装置７０におけるリングギヤ７１とビニオンキャリ
ア７５とを結合しあるいは分離するデフロック機構８８
が構成されている。

このようにして、車軸聞達動装２２７０と、前輪差動装
置２８０と、車軸間差動装置７０のデフロック機構８８
とが、前輪差動装置８０を中央として同軸上に配置され
ている。

一方、車軸間差動装置７０や前輪差動装置８０の軸心か
ら一定の間隔を隔てて中間軸８９が平行に配設されてい
る。そして、該中間軸８９に一体形成されたギヤ９０が
車軸間差動装置７ｏにおけるサンギヤ７２に一体形成さ
れたギヤ９１に噛合されているとともに、該中間軸８９
の延長上に第２中間軸９２が配設され、雨中間軸８９．
９２の隣接端部に形成されたスプライン９３．９４にス
ライダ９５が嵌合されて、該スライダ９５のスライドに
よって雨中間軸８９．９２が接続または分離される構成
とされている。また、第２中間軸９２には出力ギヤ９６
が設けられ、該ギヤ９６に車体前後方向に伸びる推進軸
９７に一体の傘Ｉ＃車９８が噛合されている。この推進
軸９７は、後輪差動装置に至り、該装置から左右に伸び
る左および右後輪駆動軸を介して左右の接輪を駆動する
。

上記の構成によれば、エンジンにおけるクランク軸の回
転は、トランスミッションに入力されるとともに、該ト
ランスミッションにおいて減速比を選択された上で、出
力軸６１上のドライブギヤ６１ａから入力ギヤ７１ａを
介して車軸悶着ｆｊＪ装置７０におけるリングギヤ７１
に入力される。そｌ′ｅ・リングギヤ７１に入力された
動力１ｊ、Ｊ　！ＩＩ軸間差動装置６０において分割さ
れて、とニオンキャリア７５とサンギヤ７２とからそれ
ぞれ出力され、ビニオンキャリア７５からの出力は前輪
差動袋Ｍ８０を介して左右の前輪駆動軸８１．８２ない
し左右の前輪を駆動する。また、サンギヤ７２からの出
力は、ギヤ９１．９０、中間軸８つ。

９２および出力ギヤ９６を介して推進軸９７を駆動し、
さらに後輪差動装置を介して左右の後輪駆動軸ないし後
輪を駆動する。この場合において、中間軸８９と第２中
間軸９２のスプライン９３゜９４に跨って嵌合されたス
ライダ９５を第７図の左遷ｙで示すようにスライドさせ
て雨中間軸８９゜９２を分断すれば、エンジンの出力は
前輪のみに伝達されることになる。すなわち、スライダ
９５の操作により２輪駆動および４輪駆動の切換えがで
き、これにより必要に応じて２輪駆動にしてＡ８Ｓの作
動を行なわせることができる。

なお、雨中間軸８９．９２を結合した状態、すなわち４
輪駆動状態において、車軸間差動装置７０のデフロック
機構８８におけるスライダ８７を鎖ＳＸで示すようにス
ライドさせて、ソングギヤおよびビニオンキャリア７５
におけるスプライン８５．８６に跨って嵌合させれば、
該リングギヤ７１とピニオンキャリア７５とが結合され
ることによって車軸間差動装置７０の差動機能が消失さ
れ、デフロックを行なわせることができるようになって
いる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、ブレーキが作動
されたときに車輪の減速度を検出し、この減速度が路面
摩擦係数（μ）に応じて設定される所定値以上である場
合に前後輪の駆動系の直結状態を解除して２輪駆動状態
となした上で、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）を作動させるようになっているので、従来から２輪
駆動車に用いられているＡＢＳをそのまま４輪駆動車に
も用いることができ、４輪駆動車においても良好なブレ
ーキ制御を行なわせることができるのみならず、２輪駆
動への切換えを、ブレーキ作動時におけるｌ！輪減速度
が路面摩擦係数（μ）状態に応じて設定された所定値を
超える場合にのみ行なわせることにより、Ａ　Ｂ　Ｓ　
ｉｄ制御が真に必要とされる場合にのみ２輪駆動への切
換えを行なうようになし、いわゆるブレーキペダルの゛
ちょい踏み″や繰り返し踏み等の場合に不必要に２−４
輪駆動切換えが行なわれるのを防止することができ、２
−４輪切換えによる車両の走行性能への影響を小さくす
ることができる。。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキ制御装置を備えた４輪駆動車
の駆動系およびＡＢＳ制御系を示す概略図、 第２図は路面摩擦係数（μ）の検出方法を示すフローチ
ャート、 第３図および第４図はＡ　８８　！ＩＩ　ｍの内容を示
すフローチャート、 第５図はパートタイム４輪駆動車のトランスファを示す
断面図、 第６図は２−４輪切換操作レバーを示す正面図、第７図
はフルタイム４輪駆動車のトランスファを示す断面図、 第８図は第７図の矢印■−■に沿った断面図である。 ７．８・・・プロペラシャフト １０・・・トランスミッション １４・・・ＡＢＳコントローラ １５・・・ＡＢＳモジュレータ １６・・・車体減速度 ２０・・・トランスファ　　２３・・・低速用クラッチ
２４・・・高速用クラッチ　３１・・・スプロケット３
３・・・チェーン　　　　４ｏ・・・操作レバー４５・
・・２−４輪駆動切換用クラッチ７０・・・車軸間差動
装置　７１・・・リングギヤ７２・・・サンギヤ　　　
　７３・・・ビニオン７５・・・ピニオンキャリア ８０・・・前輪差動装置 第１図 第８図 （自　発）手続ネ…正書 特許庁長官　殿　　　　　　　　　　昭和６１年９月　
９日特願昭６０−１８４５７８号 ２、発明の名称 ４輪駆動車のブレーキ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 住　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名称　　マ
ツダ株式会社 ４、代理人 〒１０６　　東京都港区六本木５−２−１＋ｆｆ１−＞
’３ｕＮ−Ｆｔ？／Ｌｚ　７１１Ｗ　ｆｆｉ［“７９ゝ
２３６７　　　　よ（７３１８）　　弁理士　柳　１）
征　史　（ほか１名）（５、補正命令の日付　　　な　
　し ６、補正により増加する発明の数　　　な　　し７、補
正の対象　　明細書の［発明の詳細な説？７５１７≧ｉ
マ））８、補正の内容 １）　明細書第３頁第１０行 「場合、」の後に「例えばパートタイムの４輪駆動状態
やフルタイムのデフロック状態の時など」を挿入する。 ２）　同頁第１１行 「連結Ｊを「直結」と訂正する。 ３）　同頁筒２０行〜同第４頁第１行 「４輪駆動・・・・・・考えられる。」を「４輪直結状
態を解除すること、例えばデフロック解除や、４輪駆動
を２輪駆動に切り換えるようにすることが考えられる。 」と訂正する。 ４）　同第４頁第５〜６行 「４輪駆動・・・・・・駆動」を「前後輪直結状態から
解除状態」と訂正する。 ５）　同頁第８行 「２−４輪駆動」を「前後輪直結状態から解除状態への
」と訂正する。 ６）　同頁第１６行 「４輪駆動を２輪駆動」を１前後輪直結状態を解除状態
Ｊと訂正する。 ７）　同第１７頁第１１〜１３行 「２−４輪駆動・・・・・・行なわれる。」を削除する
。 ８）　同第１８頁第３行 「操作される。」の後に［ブレーキ作動時の前後輪直結
状態から解除状態への切換えは、レバー位置に関係なく
Ａ、Ｃ，Ｄのどの位置でも前後輪直結、解除切換が別途
設けられたコントローラにより制御されて走行条件に応
じて自動的に行なわれる。］を挿入する。 ９）　同第２２頁第９行 「駆動する。」の後に［雨中間軸８９．９２を結合した
状態、すなわち４輪駆動状態において、車軸悶着＃Ｊ装
置７０のデフロック機構８８におけるスライダ８７を鎖
線×で示すようにスライドさせて、リングギヤおよびビ
ニオンキャリア７５におけるスプライン８５．８６に跨
って嵌合させれば、該リングギヤ７１とピニオンキャリ
ア７５とが結合されることによって車軸間差動装置７０
の差動機能が消失され、デフロックを行なわせることが
できるようになっている。スライダ８７の操作により前
後輪の直結および解除ができ、これにより必要に応じて
直結解除を行ない、ＡＢＳの作動を行なわせることがで
きる。」を挿入する。 １０）　　同頁同行 「この場合において、」を［また第５図で示すように、
」と訂正する。 １１）　　同頁第１２行 「左ｙ１ｙで示すよう」を「鎖線ｙの位置」と訂正する
。 １２）　　同頁第１７行 「ことが」を「ことも」と訂正する。 １３）　　同頁筒１８行〜同第２３頁第７行［なお、・
・・・・・なっている。」を削除する。 １４）　　同第２３頁第１３行 「解除して」を「解除させるか、または」と訂正する。 １５）　　同頁第１９行および第２４頁第３行「２輪駆
動」を「前後輪の直結状態から解除状態」と訂正する。 １６）　　同第２４頁第５行 「２−４輪駆動」を「前後輪の直結状態から解除状態へ
の」と訂正する。 １７〉　　周頁第６〜７行 Ｆ２−４輪Ｊを「前後輪の直結状態から解除状態への」
と訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前後輪を駆動する４輪駆動装置と、制動時における制動
   力を制御し車輪のロック状態発生を防止するアンチスキ
   ッドブレーキシステムとを備えた４輪駆動車のブレーキ
   制御装置であつて、 ブレーキ作動時における車輪の回転減速度を検出する検
   出手段と、 該検出手段からの出力信号が予め設定された所定値を超
   えたときに前記４輪駆動装置による前後輪の駆動系の直
   結状態を解除して前記アンチスキッドブレーキシステム
   を作動させる解除手段とを備え、 前記所定値を路面の摩擦係数に応じて設定するようにし
   たことを特徴とする４輪駆動車のブレーキ制御装置。