JPS6245098B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧駆動車輌の速度制御機構に関す
る。本発明による速度制御機構は道路清掃車の如
き油圧駆動車輌が進行、停止の運行状態で走行し
ている時エンジン速度を緩速と高速の間で加速ペ
ダルによつて制御するか、または車輌を道路清掃
の如き所期の機能を果させるために使用している
時車輪の対地速度を変える作動油の流れを変更す
るために加速ペダルを用いている間にエンジン速
度を高速に保持するかの選択を可能にする。

本発明は1983年５月23日米国出願のカサイ
（Kassai）の出願第497397号「油圧推進装置」、
およびKassaiの米国特許出願番号第530，833号
「静水圧推進駆動装置」に開示された制御装置の
改良である。両方のKassai出願とも本出願人に
譲渡され、引用により本明細書に包含される。

前記引用のKassai出願に開示された静油圧式
道路清掃車推進装置は清掃車の後輪を駆動するた
めの１個の斜板ポンプと少くとも１個の斜板モー
タを含んでいる油圧推進駆動装置を開示する。行
程弁が油圧索引ポンプに連結されていて、運転手
により選択されて中立位置から後進、低速または
高速の位置に変更される。しかし運転手が加速ペ
ダルを踏む量の違いに対応して油圧系統の油圧漸
動スロツトルすなわち弁が部分閉または全閉の位
置に動かされる迄は車輌の移動は生じない。

Kassaiの車輌における油圧ポンプを駆動する
エンジンは、車輌の運転中常時約2700rpmのエン
ジン速度を与えるように調速器（ガバナー）で制
御されることが望ましい。車輌を停止・進行の運
行等で運転している時は、この高速は運転手にと
つて厭わしいし燃料浪費にもなることが判る。

本発明のエンジン速度制御機構は、エンジン速
度を高速（約2700rpm）に調速器で維持するか、
加速ペダルの踏み量を変えて緩速から全速までの
可変エンジン速度を得るように加速ペダルにより
エンジン速度を制御するか、の選択を運転手に与
える。本機構は運転手制御のレバーを含んでお
り、該レバーを上方位置に入れると加速ペダルの
踏み量に対応してエンジン速度を緩速から全速ま
で変えさせ、レバーを下方位置に入れると調速器
制御位置となりエンジンを調速器制御速度である
約2700rpmで回転させる。

本発明のエンジン速度制御機構（第１図１０）
は第６図に示す道路清掃車の如き移動車輌１２に
用いることができる。前記Kassai出願に開示さ
れる型式の漸動弁（第１図１１）を含む油圧推進
装置を駆動するエンジン１３により車輌１２の動
力が与えられる。しかし同様な推進装置を有する
他の型式の車輌への使用に本発明が限定されるも
のではないことが明らかである。

図示の車輌１２は１個以上の操向自在の車輪１
６と少くとも１個の斜板式の油圧モータ２２によ
り駆動される２個の後輪１８（１個のみ図示）と
により支持される車台１４を含む道路清掃車であ
る。清掃車は主ほうきすなわち集収ぼうき２６と
１対の溝ほうき２８（１個のみ図示）からごみを
受承するホツパー２４を含む。ほうきが集めたご
みはハウジング３０内に配置された昇降機（図示
せず）によりホツパー２４まで持上げられてホツ
パー２４に排出される。後輪１８は漸動弁（第１
図１１）および行程弁（第５図３４）を含む油圧
推進装置により駆動される。行程弁３４は中立位
置Ｎから後進位置Ｒ、低速位置Ｌおよび高速位置
Ｈへ動かすためにリンク（連接桿）４０により変
速レバー３８に連結されたレバー３６を含む。変
速レバー３８が中立位置にある時、油圧牽引ポン
プ４２の斜板（図示せず）は静油圧ポンプのピス
トン・ユニツトの回転軸線に対して垂直である。
変速レバー３８がＲ，ＬまたはＨにある時、ポン
プの斜板は回転軸線に対して異なる角度に枢動さ
れ、それによりモータ２２に流体を圧送する位置
にくる。しかし漸動弁１１が少くとも部分的に閉
じるまでは、流体はポンプに圧送されない。レバ
ー３８はばね式留金４４によりコードラント４６
内の選択された位置に保持される。コードラント
４６および変速レバー３８は車輌１２の運転室４
８の中にある。

第１図、第１Ａ図、第２図および第３図を参照
するに、エンジン速度制御機構１０は、アングル
形ブラケツトを溶接されたＵ字形ブラケツト（第
２図６６）に溶接された円弧状コードラント６４
を部分的に囲んでいるかぎ形基本固定ユニツト
（第２図６２）にボルト止めされたセレクタレバ
ー６０を含んでいる。Ｕ字形ブラケツト６６は運
転室４８の後壁７０にボルト止めされる。運転室
後壁は第１図および第２図にそれぞれ示されるロ
ールオーバー・バーの水平部分７１および垂直部
分７１ａに溶接される。セレクタレバー６０の一
端は運転室（第６図４８）の中に突出して車輌の
運転手が容易に操作し得る位置にある。

かぎ形の基本固定ユニツト６２には帽子形ブラ
ケツト７２がボルト７４により堅固に固定されて
いる。ブラケツト７２の耳部はフインガ取付ブラ
ケツト７６に堅固に取付けられ、フインガ取付ブ
ラケツト７６はレバー作動フインガまたはボルト
７８が取付けられて、ボルト７８はそこから短い
枢動腕金８０の下方へ延びている。

第１図に図示される上方および下方の両位置間
でレバー６０を手で動かす時、円弧状コードラン
ト６４は基本固定ユニツト６２と協働してセレク
タ・レバーを枢軸ピン８２の軸線Ａ（第２図）の
回りに枢動させた後、その選択位置に固定させ
る。

第２図で良く判るが、枢軸ピン８２がアングル
ブラケツト６８およびＵ字形ブラケツト６６の脚
の一つにある孔にはまつている。ピン８２は割ピ
ン８４により保持され、短腕金８０および長腕金
８６を回転自在に支持し、間に段付ブツシ８８を
有している。腕金８０および腕金８６は圧縮ばね
８９とピン８２の上にはめられた１対のワツシヤ
９０とにより相互に離れるように付勢されてい
る。腕金８０および腕金８６は後述するようにそ
れらの枢動に応じてそれぞれの機能を果すような
有効長を有する。

腕金８０および腕金８６（第２図および第３
図）は部分的にアングル材から成形され、短腕金
８０の上部フランジ９１は長腕金８６の下部フラ
ンジ９２と重なり合つている。上部および下部フ
ランは９３の所で部分的に切欠いてすき間を作つ
てある。調整自在のねじ９４が上部フランジ９１
にねじ込まれ所要位置にロツクナツト９６により
固定されて、第３図の如く下部フランジ９２に係
合するようになつている。

第１の導管入りケーブル１００が球接手１０
２，１０４によりそれぞれ長腕金（第１図８６）
および加速ペダル１０６の下端に連結される。ケ
ーブル１００の導管１０８の上端は腕金８０，８
６を囲むハウジング１１４の底壁１１２に袋ねじ
およびふたまたは板１１８により固定される。同
様に導管１０８の下端は運転室４８の床に２重ク
ランプ１２２により結合される。加速ペダル１０
６は適当な手段により運転室４８の床（第４図１
２０）に枢動自在に連結される。その手段とは、
例えば床１２０に溶接されて、中に枢軸ピン１２
６を通された１対の窓付き耳金（第４図１２４）
である。枢軸ピン１２６は加速ペダル１０６およ
びＵ字形ブラケツト１２８の孔にも貫通してい
る。１対のナツト１３０が枢軸ピン１２６のねじ
部分に取付けられ、球接手のナツトと協働してＵ
字形ブラケツト１２８をペダルに堅固に固定す
る。加速ペダル１０６は運転手の足の踵を受入れ
る形状を有し、前方に時計廻りに（第１図）に押
されてエンジン１３の速度を増す。

第２の、すなわちペダルから漸動弁への、導管
入りケーブル（第４図１４０）がその一端を球接
手１４２により加速ペダル１０６に連結されてい
る。ケーブル１４０の導管１４４は２重クランプ
１２２により運転室１２０の床に固定され、他の
クランプ（図示せず）により車輌１２の他の部分
に固定される。ケーブル１４０の他端は球接手１
４８により漸動弁１１のレバー１４６に連結され
ている。球接手１４８と導管アンカー１５２との
間に連結された引張ばね１５０は加速ペダル１０
６を図示のエンジン緩速位置に付勢し、また漸動
弁を図示の開位置に保持して、それにより油圧牽
引ポンプ内の作動油がポンプを通つて自由に循環
して、油圧モータ（第６図２２）へ動力を供給し
ないようにする。

第３の（エンジン速度制御装置からエンジン・
スロツトルへの）導管入りケーブル１５４は球接
手１５６により短腕金８０に連結され、球接手１
５６とハウジング１１４の底壁１１２の間に連結
された引張ばね１５８により下方に付勢されてい
る。ケーブル１５４の導管１６０もコネクタ１６
２により底壁１１２に固定される。ケーブル１５
４の他端はエンジン１３のスロツトル１６４に球
接手１６６により連結され、この場合スロツトル
はバタフライ弁として略式図解されている。スロ
ツトル・ケーブル１５４の導管１６０は在来手段
により車輌の種々の個所に固定される。在来型の
調速器（ガバナー）（第１図１７０）が、スロツ
トルを約エンジン速度2700rpmまで開いた時に接
触されて速度制御作動に入るような位置にある。

運転の場合、先ず運転手は停止・進行の運行で
車輌１２を走行させたいと仮定する。運転手は先
ず従来通りの制御装置（図示せず）によりエンジ
ン１３を始動し、ついでセレクタレバー（第１図
６０）を第１図の実線位置に動かし、それにより
フインガ（第２図７８）を下方に枢動し、ばね１
５８が短腕金８０を下方に付勢するようにする。
調整自在のネジ９４が長腕金８６に接触し、これ
によつて長腕金８６を下方に付勢する。両方の腕
金８０，８６が第１図に示す降下位置にあると、
３本の導管入りケーブル１００，１４０，１５４
はその図解位置にあつて、第１図の如く漸動弁１
１は開き、エンジン・スロツトルは事実上閉じ
て、エンジン１３を緩速運転させる。

車輌１２を運転し得る前に、運転手は中立Ｎか
ら後進Ｒ、低速Ｌまたは高速Ｈに変速レバー（第
５図３８）を動かさなければならない。運転手は
レバー３８を図示の低速位置に入れたと仮定する
と、この作用で油圧牽引ポンプ４２の斜板を、油
圧ポンプのピストン・ユニツトの回転軸線に直角
な中立位置（この時、作動油は圧送されない）か
ら該回転軸線に鋭角をなす位置（この時、ポンプ
４２は少量の作動油を前進方向に油圧モータ２２
へ圧送する）に枢動させる。エンジン１３が緩速
運転中であるから、極く僅かな駆動力しか車輌の
後輪１８に加わらない。しかし運転手が車輪を移
動したい時は、加速ペダル１０６を踏めば同時に
ケーブル１００は左方そして上方に、またケーブ
ル１４０は左方へ（第１図）動かされる。

ケーブル１００が左方へ動くと、両方の腕金８
０，８６が漸次上昇する。それは長腕金８６がケ
ーブル１００により上方に枢動され、長腕金８６
の上向き移動が調整ねじ９４により短腕金８０に
伝えられるからである。短腕金８０の上向き移動
はスロツトル・ケーブル１５４を上方そして右方
へ（第１図）引張り、それにより漸次スロツトル
１６４を開く。かくて加速ペダルの漸進的な時計
廻り運動はエンジン１３の速度を漸進的に増し、
漸動弁を漸進的に閉じて静油圧牽引ポンプ４２の
一方から他方へ流れる作動油の量を減じて、モー
タ２２へ行く作動油の量を増加させ、車輌速度を
漸次高める。加速ペダルを離すと、ばね１５０，
１５８により漸動弁は徐々に開きエンジン速度は
減ずる。加速ペダル１０６を離すことは前記
Kassai出願に開示されたように静油圧ブレーキ
を効かせることにもなる。

かくて運転手は、先ずレバー３８を適宜な速度
範囲に入れた後、加速ペダルのみでエンジン速度
と車輌速度の両方を制御することができる。この
特性により運転手はエンジン駆動油圧ポンプと少
くとも１個の油圧モータにより駆動される車輌を
停止、進行の運行において運転し、停止信号など
で停止した時にエンジンを緩速に下げることがで
きる。この特性により燃料を節約し、移動運行を
遥かに静かに行うことができる。

車輌１２が道路清掃の如き作業に従事している
時は、エンジン速度を高い回転数にして在来型の
調速器（第１図１７０）により制御することが望
ましい。この時、セレクタレバー６０は第１図の
鎖線および第１Ａ図の実線で示されるように下方
位置に入れられ、フインガ７８により短腕金８０
を上方に枢動して、ケーブル１００を上方に引上
げさせる。ケーブル１５４を上方に動かすと、望
ましい実施例では約2700rpmという所要の回転数
を与える（同時に調速器１７０の制御によりその
回転数を維持する）のに充分な開度がスロツトル
１６４で得られる。フインガ７８は長腕金８６に
接触しないから、長腕金８６、ケーブル１００、
ケーブル１４０、加速ペダル１０６および漸動弁
１１はばね１５０により図示の位置に保持され
る。エンジン１３が調速器１７０に制御されて高
速にて運転されている時、運転手は変速レバー
（第５図３８）を所要の速度領域たとえば低速領
域Ｌに動かし、ついで加速ペダル１０６を踏む。
短腕金８０がフインガにより上方位置に保持され
ているので、加速ペダルはエンジン速度に影響を
与えない。調整ねじ９４が上方位置にあるので、
加速ペダルを踏むと、時計廻りに自由に枢動し得
る長腕金８６は上方に押上げられる。ペダルを踏
むとケーブル１４０は左方（第１図）に押され
て、漸動弁１１を漸進的に閉じて、加速ペダル１
０６の位置により決定される、選択速度領域内で
の所要の作業速度にて車輌１２を走行させること
になる。

本発明の第２の実施例のエンジン速度制御機構
（第７図１０ａ）は第３の腕金１８０が追加され
て第２の調整ねじが設けられていることを除け
ば、第１の実施例の機構と似ている。エンジンお
よび油圧装置の両方が加速ペダルにより制御され
ている時に、両者の間に最適な速度平衡を与える
ためにエンジン速度と油圧モータ速度とを相互に
対して調整するように、２個の調整ねじを調整す
ることができる。

第２の実施例１０ａの要素の多くは第１の実施
例に記載された要素と等しいかまたは同等である
から、第２の実施例の同等要素を表わすのに第１
の実施例の記載に用いられた数字の後に「ａ」を
付記する。

速度制御機構（第７図１０ａ）は車輌の車台に
堅固に固定されたブラケツト６６ａに固定された
コードラント６４ａに枢軸取付けされたセレクタ
レバー６０ａを含む。フインガ７８ａは、セレタ
レバー６０ａに取付けられ、同レバーと共に枢動
する取付板７６ａに固定される。腕金８０ａ，８
６ａ，１８０は腕金にあるブツシ８８ａおよびブ
ラケツト６６ａの孔を通して突出るピン８２ａ上
に枢動自在に支持される。ピン８２ａは割ピン８
４ａとワツシヤにより作動位置に保持される。フ
インガ７８ａは、セレクタレバー６０ａが第１Ａ
図に示された位置に似た下方の調速器制御エンジ
ン速度位置にある時にスロツトル腕金８０ａを枢
動させるように、スロツトル腕金８０ａのみの下
方に突出る。腕金８０ａはばね１５８ａにより下
方に付勢され、ケーブル１５４ａによりエンジ
ン・スロツトルに枢動自在に連結される。エンジ
ン・スロツトル調整ねじ９４ａは腕金８６ａに係
合する位置に調整自在に腕金６０ａに取付けられ
る。また漸動弁調整ねじ１８２は腕金１８０に調
整自在に取付けられ、セレクタレバー６０ａが第
１図に図示される位置に似た上方の可変エンジン
速度位置にある時に腕金８６ａに接触する位置に
ある。腕金８６ａはケーブル１００ａにより加速
ペダル１０６ａに連結される。腕金１８０はばね
１８４により下方に付勢され、ケーブル１４０ａ
により漸動弁（第１図１１）に連結される。

第２の実施例の速度制御機構１０ａの作動にお
いて、セレクタレバー６０ａが図示の上方可変エ
ンジン速度位置にある時、加速ペダル１０６ａを
踏むとケーブル１００ａが腕金８６ａを上方に枢
動させる。スロツトル調整ねじ９４ａが腕金８６
ａに接触されて腕金８０ａを持上げ、ケーブル１
５４ａによりスロツトル（第１図１６４）を開
く、同様に漸動弁調整ねじ１８２が腕金８６ａに
接触されて腕金１８０を持上げ、これがケーブル
１４０ａにより漸動弁１１を漸次開く。

調整ねじ９４ａ，１８２の設定によりエンジン
スロツトルを漸動弁よりも早く開かせる必要があ
るか、それが望ましいような場合は、漸動弁調整
ねじ１８２を上方へ再調整する。エンジンスロツ
トル調整ねじ９４ａは車輌のエンジン（第１図１
３）を所要の緩速速度にするように調整されるこ
とは明らかである。

セレクタバルブ６０ａが第１Ａ図の位置に似た
下方の調速器制御エンジン速度位置にある時は、
腕金８０ａのみがフインガ７８ａにより持上げら
れて、エンジンスロツトル（第１図１６４）を開
いてエンジンを在来の調速器１７０の制御の下で
高速度にて運転させる。車輌（第１図１２）の速
度は加速ペダル１０６ａを踏むことにより制御さ
れ、ペダル１０６ａはケーブル１００ａによつて
腕金（第７図８６ａ）を枢動上昇させ、腕金８６
ａと係合する漸動弁調整ねじ１８２により腕金１
８０を持上げ、それによりケーブル１４０ａによ
り漸動弁（第１図１１）を漸次開ける。

上記の記載から、本発明の速度制御機構は、第
一に停止・進行の運行において車輌を制御自在に
走行させるために、油圧車輌駆動装置の漸動弁を
開位置と閉位置の間で変え同時にエンジン速度を
変えるべく加速ペダルを選択的に用い、第二にエ
ンジン速度を調速器制御の高速度に予め設定しな
がら、加速ペダルは単に漸動弁の開閉のみに用
い、それにより道路清掃の如き所期のモードで車
輌を運転する時に最適出力を与えること、を運転
手にとつて可能ならしめる。

本発明の実施において考えられる最良の形態を
本書に開示したけれども、本発明の主題と見なさ
れる事項から逸脱することなく改造および変更を
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジン速度制御機構の、数
個の部品が断面図で、在来型のエンジン・スロツ
トルおよび調速器が平面図で、油圧漸動弁が導管
入りケーブルで前記機構に連結された状態を説明
平面図で、それぞれ図解されている、部分説明側
面図、第１Ａ図は異る作動位置にあるセレクタレ
バーを図解する、第１図に似た側面図、第２図は
第１図の２−２線にそう断面図、第３図は枢軸ピ
ンを取外して判り易くした、第２図の３−３線に
そう垂直断面図、第４図は２本の導管入りケーブ
ルの連結個所を図解する、第１図の４−４矢視の
方向から見た加速ペダルの部分の端面図、第５図
は在来型の行程弁とその制御レバーの正面図、第
６図はエンジン速度制御機構を使用することので
きる道路清掃車の、より縮尺された説明斜視図、
第７図はエンジン速度制御機構の第２の実施例の
一部分の分解斜視図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 調速器制御エンジンのスロツトルと車輪装置
   に結合された少なくとも１個の油圧モータに作動
   自在に連結された静油圧ポンプの漸動弁とを制御
   するための速度制御機構であつて、 エンジンの緩速および高速の両位置間の範囲内
   で移動自在である押し下げ可能の加速装置と、 可変エンジン速度および調速器制御エンジン速
   度の両位置間で移動自在であるセレクタレバー装
   置と、 エンジンスロツトルと前記セレクタレバーと前
   記加速装置とに作動自在に連結される第１の可動
   腕金装置であつて、前記レバーが前記可変エンジ
   ン速度位置にある時に緩速および高速の両位置間
   で前記加速装置を押し下げることにより動かさ
   れ、前記レバーが前記調速器制御速度位置にある
   時に前記調速器速度位置に維持されて前記加速装
   置との作動係合から外れるようにされている第１
   の可動腕金装置と、 前記加速装置と漸動弁と前記第１の腕金装置と
   に作動自在に連結される第２の可動腕金装置と、
   を含有し、 前記セレクタレバーが前記可変速度位置にある
   時に前記加速装置を漸進的に押し下げると前記第
   １および第２の腕金装置を漸進的に動かすように
   働いて、エンジン・スロツトルを緩速から高速へ
   漸進的に開きかつ前記漸動弁を開位置から実質的
   な閉位置に漸進的に閉じて前記車輪装置を漸進的
   により高い速度にて走行させるように働くこと、 前記セレクタレバーが前記調速器速度位置にあ
   る時に前記加速装置を漸進的に押し下げるとエン
   ジン速度は調速器により制御されながら前記漸動
   弁のみを漸進的に開いて前記車輪の速度を制御す
   るように働くこと、を特徴とする速度制御機構。 ２ 第３の腕金装置をさらに具備し、 前記第１および第２の腕金装置の間の作動自在
   の連結が前記第２腕金装置に隣接して配置された
   第３の腕金装置と、 前記第１および第３の腕金装置の間に配置され
   ている前記第２の腕金装置を前記加速装置へ作動
   自在に連結する第１のケーブル装置と、 前記第１腕金装置を前記エンジン・スロツトル
   に作動自在に連結する第２のケーブル装置と、 前記第１腕金装置に連絡されたエンジン・スロ
   ツトル調整装置と、 前記セレクタレバーが前記可変エンジン速度位
   置にある時に前記第１腕金装置および前記第２腕
   金装置の間に作動自在に連結するエンジン緩速調
   整装置と、 前記第３腕金装置を前記漸動弁に作動自在に連
   結する第３のケーブル装置と、 前記第２および第３の腕金装置の間に連結され
   た漸動弁調整装置と、を有することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の装置。 ３ 前記加速手段が前記緩速位置にある時に所要
   のエンジン緩速回転数を与えるように前記エンジ
   ン・スロツトル調整装置が調整され、また前記車
   輪装置の最適作動を得るために前記漸動弁の動き
   をエンジン速度変化に釣合うように前記漸動弁調
   整装置が調整されることを特徴とする、特許請求
   の範囲第２項に記載の装置。 ４ 前記第１および第２および第３の腕金装置と
   前記加速装置とが枢動自在に取付けられている、
   特許請求の範囲第２項に記載の装置。 ５ 調速器制御エンジンのスロツトルと車輪装置
   に結合された少なくとも１個の油圧モータに作動
   自在に連結された静油圧ポンプの漸動弁とを制御
   するためのアクセルを有する速度制御機構であつ
   て、 エンジンの緩速および高速の両位置間の範囲内
   で移動自在である押し下げ可能の加速装置と、 可変エンジン速度および調速器制御エンジン速
   度の両位置間で移動自在であるセレクタレバー装
   置と、 前記エンジンスロツトルに作動自在に連結され
   て第１および第２の方向に移動自在なエンジンス
   ロツトル腕金装置と、 前記エンジンスロツトル腕金装置を前記第１方
   向に付勢するために前記セレクタレバー装置を前
   記エンジンスロツトル腕金装置に作動自在に連結
   する装置と、 前記加速装置に作動自在に連結されて第１およ
   び第２の方向に移動自在な加速腕金装置と、 前記漸動弁に作動自在に連結されて第１および
   第２の方向に移動自在な漸動弁腕金装置と、 前記腕金装置が移動し得るように前記腕金装置
   のそれぞれを支持する装置と、 前記第１方向に移動する時に前記エンジンスロ
   ツトル腕金装置および前記漸動弁腕金装置をそれ
   ぞれ前記加速腕金装置に連結する相互連結装置
   と、 前記エンジンスロツトル腕金装置および前記加
   速腕金装置の間を作動自在で調整可能に連結する
   エンジン緩速調整装置と、 前記漸動弁腕金装置および前記加速腕金装置の
   間を作動自在で調整可能に連結する漸動弁調整装
   置と、を含有し、 前記セレクタレバー装置が調速器制御エンジン
   高速度位置に移動する時に前記加速装置を低速度
   位置から高速度位置まで動かすと前記加速腕金装
   置および前記漸動弁腕金装置を前記第１方向へ動
   かすように働いて前記漸動弁を漸進的に閉じかつ
   前記モータの速度を漸進的に増大させること、お
   よび 前記セレクタレバー装置が前記可変エンジン位
   置に移動する時に前記加速装置を低速度位置から
   高速度位置まで動かすと前記加速腕金装置、前記
   漸動弁腕金装置および前記エンジンスロツトル腕
   金装置を前記第１方向へ動かすように働いて漸進
   的に前記漸動弁を閉じると共に前記スロツトルを
   開け、かつ漸進的に前記エンジン速度と前記油圧
   モータ速度との両方を増大させること、を特徴と
   する速度制御機構。 ６ 前記相互連結装置は前記加速装置が前記緩速
   位置にある時に所望のエンジン緩速度を得るよう
   に調整され、かつ前記漸動弁の動きをエンジン速
   度変化に調和させてモータの最適操作を得るよう
   に調整された調整可能装置である特許請求の範囲
   第５項に記載の装置。