JPS6246791A

JPS6246791A - 動力操向装置のハウジング

Info

Publication number: JPS6246791A
Application number: JP60185109A
Authority: JP
Inventors: 隆久鈴木; 新一桑原; 川島　芳徳
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-23
Filing date: 1985-08-23
Publication date: 1987-02-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は動力操向装置のハウジングに関する。

（従来の技術）動力操向装置を装備した車両において、従来は動力操向
装置のハウジングを車体フレーム構造部材に対し、該構
造部材とは別個のものとして取付支持していた。

（発明が解決しようとする問題点）このようにクレーム構造部材とは別個に動力操向装置の
ハウジングを必要としていたため、車体重量が増大して
しまう。

従って本発明の目的は、車体重量の軽量化を図るように
した動力操向装置のハウジングを提供するにある。

（問題点を解決するための手段）前記目的を達成すべく本発明は、動力操向装置を装置ｉ
Ｉする車両において、車体フレーム構造部材（１０１）
に動力操向袋このハウジング（１）を設けた。

珪体的には、前記動力操向装置のハウジング（１）内に
は入力軸（２）と出力軸（３）とサーボ弁機構（４）と
フィードバック機構（７）・・・と油圧モータ（６）と
が同心的に組込まれ、且つ該ハウジング（１）は重体フ
レーム（＋０１）の前部構造部材を構成する。

（作用）動力操向装置のハウジング（１）を重体フレームＨｏ１
）の構造部材と兼用したため、車体重量を軽減すること
ができる。

また各種機能部品を組込んだハウジング（１）が重体フ
レーム（＋０１）の前部構造部材を構成するようにすれ
ば、例えば鞍乗型四輪車（＋００）におけるパーハンド
ル（１１８）の操向支持部としても兼用できる。

（実施例）以ドに添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本動力操向装置を装備した不整地走行用の鞍乗
型四輪車の透視斜視図、第２図はその取イ・ｊ構造を示
す分解斜視図で、動力操向装置の外筒をなすハウジング
（１）内には回心的に入力軸（２）と出力軸（３）が組
込まれ、ハウジング（１）は鞍乗型四輪車（ｌｏｂ）の
＋ｌｉ体フレーム（＋０１）前端部に固設される。即ち
エンジン（１０Ｂ）をＨＳ載した車体フレーム（＋０１
）のメインフレーム（＋０２）　ｕＥ＋　ｇ　ｚとダウ
ンフレーム（１０３）　１：端部をハウジング（１）に
それぞれｉ！Ｉ！結して成り、従って／＼ウジング（１
）は−２，トハイプを兼ねる。またメインフレーム（１
０２）から後方に延びるシートレール（＋０４）　−１
−には第２０図に示す如く鞍乗型シート（１０５）が載
置される。

尚、第２０図において、（１０７）は車体カバー、（１
０８）はフートステップである。

このヘッドパイプを兼ねるハウジング（１）］−に突出
する入力軸（２）の−Ｌ端外周にはスプライン、セレー
ション等の縦溝（２１）を形成し、この縦溝（２１）に
ハンドルホルダ（１１０）を結合する。ハンドルホルダ
（＋１０）はホルダベース（ＩＩＩ）とロアホルダ（１
１２）とアッパホルダ（＋１３）から成り、人力軸（２
）」一端に縦溝（２１）を介してホルダベース（ＩＩＩ
）をナツト（１１４）にて結合するとともに、ホルダヘ
−ス（１１１）上には左右のロアホルダ（１１２）。

（＋１２）をナツト（１１５）、　（＋１５）にて固定
する。このロアホルダ（＋　１２）、（１１２）上にパ
ーハンドル（１１Ｇ）の中間部を・成せ、上方からアッ
パホルタ（１１３）。

（＋１３）をボルト（＋１７）・・・にてホルダベース
（Ｉｌｌ）に固定する。

またハウジング（１）下に突出する出力軸（３）のド端
には自在継ｐ（１２＋）を介してステアリングロッド（
１２２）を連結し、このステアリングロッド（＋２２）
下端に固設されたステアリングアーム（＋２３）には左
右のタイロッド（１２４）、（１２４）を枢着連結する
。両タイロ、ド（＋２４）、　（＋２４）はナックルア
ーム（＋２５）　、　（＋２５）に枢着連結され、ナッ
クルアーム（１２５）、（＋２５）にはフロントホイー
ル（１２８）　。

（＋２６）が軸承される。このフロントホイール（１２
Ｇ）、　（１２Ｂ）には超低圧のバルーンタイヤ（＋２
７）　。

（１２７）が装着され、リヤホイール（＋２８）、（＋
２８）にも／ヘルーンタイヤ（＋２９）、　（＋２９）
が装着される。

そして動力操向装置の詳細は第３図乃至第１６図に示す
如くで、ハウジング（１）　ｌ一部には供給ボート（Ｉ
Ｉ）と排出ボー）　（１２）が設けられ、ハウジング（
１）内に同心的に組込まれた入力軸（２）と出力軸（３
）間にはロータリースプール弁（４）が構成される。こ
のロータリースプール弁（４）は入力軸（２）１−に形
成した内ロータ（２２）と、出力軸（３）に切欠部（３
１）で結合されたスプールスリーブ（４１）とから成り
、内ロータ（２２）とスリーブ（４１）とが位相差を生
じることにより供給ボート（ＩＩ）からの作動油を油路
（＋３）　、（＋４）へ選択供給する。

斯かる油路（１３’）、（＋４）はハウジング（＋）の
壁内を通して形成され、ハウジング（１）下部内に形成
したシリンダ（１５）内に開１１する。このシリング（
１５）内にはベーンロータ（６１）が収納され、ベーン
ロータ（６１）は出力軸（３）上にスプライン（３２）
にて高含されており、ベーンロータ（６１）（７）ボス
（６２）ニ摺接するセパレータ（６３）、（Ｅｉ３）は
対向してシリング（１５）内周に固設される。これによ
りシリンダ（１５）内にはベーンロータ（６）にて油路
（１３）が開「１するシリンダ室（Ａ）、（Ａ）と油路
（１４）が開口するシリンダ室（Ｂ）　、　（Ｂ）とが
画成され、対をなすシリンダ室は連通路（６４）　、（
８５）にて連通している。斯くして出力軸（３）側にロ
ータリ一式の油圧モータ（６）を構成する。

また出力軸（３）　ｌ二端内に中空部（３３）を形成し
、この中空部（３３）内に入力軸（２）下端を臨ませ、
入力軸（２）下端には直径方向に対向する放射状に４個
のシリング（２３）・・・を形成し、各シリング（２３
）・・・内に反動プランジャ（７）・・・を組込み、一
対の反動プランジャ（７）、（７）間には１個の反動ス
プリング（７３）を縮装する。そして各反動プランジャ
（７）・・・の先端に設けた凸部（７１）・・・が係合
する四部（３４）・・・を出力軸（３）の−Ｌ端内周に
形成する。

更に各シリング（３３）・・・は入力軸（２）内に形成
した中空部（２４）に連通し、中空部（２４）開口端は
プラグ（７４）にて閉じられ、この中空部（２４）内に
はピン（７５）にて固着されたオイルパススリーブ（７
６）が収納され、中空部（２４）はスリーブ（７６）を
経て入力軸（２）外周のリング（２８）に形成した油路
（２８）へと導通している。この油路（２８）へは供給
ポー）　（Ｉｆ）上流より分流された作動油がカー／　
トオフバルブ（１６）を経て導かれている。このカット
オフバルブ（１６）は油路（２９）へ伝わる作動油の圧
力が一定値を越えた際に、ポート（１１）側と油路（２
９）を遮断すへくカントオフスプリング（１７）にて保
持される。

第１７図は油圧回路図で、図、中（Ｔ）はオイルタンク
、（Ｐ）はオイルポンプであり、オイルポンプ（Ｐ）の
下流にニドｄオリフィス（８１）と流量制限バルブ（８
２）を並列に設け、作動油が計−１オリフイス（８１）
を通過するとき発生する圧損ΔＰ（αＱ２゜Ｑは流星）
が一定値を越えた場合、流路を短絡してオリフィス（８
１）下流側のＩｆ量を一定に保つ。

斯くして流μコントロールされた作動油は管路（８５）
を通り、供給ポー）　（１１）を経てロータリースプー
ル弁（４）へ導かれる。

第１８図は入力軸（２）を右へ回した状態を示し、供給
ポー）　（１１）とシリンダ室（Ａ）が油路（１３）を
介して接続されている。この際、反対側のシリンダ室（
Ｂ）は油路（１４）を介して入力軸（２）の中空部（２
４）へと接続されており、更に中空部（２４）は入力軸
（２）に形成した油路（２５）を経て排出ボート（１２
）へ接続されている。

そして斯かる状態下では、シリンダ室（Ａ）側に油圧が
供給され、シリンダ室（Ｂ）側の作動油が排出されるた
め、ベーンロータ（６１）は図中矢印方向へ回転する。

これにより出力軸（３）上に油圧モータによるトルクが
発生する。従って運転者は人力軸（２）と出力軸（３）
間に位相差を生じさせるだけの所要トルクで出力軸（３
）上に倍力されたトルクを発生させることができる。

ところで、ロータリースプール弁（６）は公知のように
圧力制御の作用もあり、スプール開口面植（入・出力軸
間の位相差）が大きくなると、発生油圧も−に讐する。

このために出力側の発生トルクが不足する場合、入力軸
（２）側をｒ切り増す」ことにより発生油圧がＩ−昇し
、出力軸（３）　ｉｌの発生トルクを増加せしめる。即
ち入・出力軸間の位相差は常に出力軸（３）側の負荷に
対応した油圧を発生させるのに必要な角度で釣り合うこ
ととなる。

次に反動プランジャ（７）・・・については、第１０図
に示すように放射状に配設した一対の反動プランジャ（
７）、（７）間に１個の反動スプリング（７３）を縮装
したので、両反動プランジャ（７）、（７）を反動スプ
リング（７３）の付勢により出力軸（３）側の凹部（３
４）、（３４）に押し付けることができる。このため、
人力軸（２）と出力軸（３）との位相は１個の反動スプ
リング（７３）によるバネ力だけでセンタリングされる
。従って複数個のスプリングを用いる方式に比ベセンタ
リング位置のバラつきを防止してセンタリング位置の正
確さを向−トすることができる。

またカットオフバルブ（１６）により油路（２８）へ伝
わる作動油の圧力が一定値に保たれているので、油路（
２９）からスリーブ（７６）、中空部（２４）を経て反
動プランジャ（７）・・・の背面にはロータリースプー
ル弁（６）に供給される油圧と同圧を加える作用を行う
。これにより反動プランジャ（７）・・・には路面負荷
に応じた推力が発生する。

更に入争出力軸間に位相差を発生せしめるには、この推
力に逆らって反動プランジャ（７）・・・の凸部（７１
）・・・を出力軸（３）側の四部（３４）・・・の肩面
に沿って後退させなければならず、このために必要な入
力軸（２）側のトルクが゛出力軸（３）側の負荷に応じ
た「手ごたえ」となって運転者へフィードバックされる
。

そして第１７図に示される反動プランジャ（７）・・・
の推力を抵抗トルクに変換する際のモーメントアーム（
文）は反動プランジャ（７）・・・の後退（入・出力軸
間の位相差の増大）に伴って減少するので、入力軸トル
クと出力軸トルクの関係は第１９図の如くなる。

ここで、第１９図の特性図中、アシスト比ａ／ｂは反動
プランジャ（７）・・・の受圧面積及びスプール弁（６
）の出力係数で決定される。また１：限トルク（Ｃ）は
カットオフスプリング（１７）の設定で変更可能である
。

ところで、反動プランジャ（７）・・・による伝達部近
傍には第１０図に示す如く入力軸（２）側に形成した対
向する凸部（２６）　、（２Ｂ）と、これに係合する出
力軸（３）側の四部（３Ｂ）　、（３Ｂ）とから成る手
動連結部が構成される。これにより入・出力軸の位相差
に制限を設けるとともに、油圧系故障時等には機械的連
結で入力軸と出力軸を接合し、操舵を保障する。更に油
圧系故障時等には油路中の通路抵抗を最小にすべく供給
ポート（１１）の直近にフェイルセーフバルブ（１８）
が設けられる。これにより供給ボー）　（１１）側と排
出ポート（１２）側の圧力差が逆転すると、両ポー１＝
　（１１）、（＋２）間を短絡し、通路抵抗は最小に止
められる。

尚、図中（１９）はドレンポート、（８６）は排出管路
、（８７）はドレン管路である。

以上のように本方式によれば、実際に操舵に要するトル
クに比して少ないトルクで操舵可能であり、且つ反動プ
ランジャ受圧面積等の設定により所望の倍力比を得るこ
とが可能である。

ここで、フレーム（＋０１）前部へのハウジング（＋）
の取付例としては、第２１図（ａ）に示す如く前部に下
方への二股部（１３３）を備えたメインフレーム（１３
，２，）の前端部にハウジング（１）を固設したり、同
図（ｂ）の如く前部が下方に屈曲した左右のメインフレ
ーム（＋３４）、（１３４）間に架設されるクロスメン
バ（１３５）にハウジング（１）ヲ固設したり、また同
図（Ｃ）の如くメインフレーム（１３ｆｌ）前部トに起
設したブラケッ）　（＋３７）にハウジング（１）を固
設しても良い。

尚、ハウジング（１）の結合は、溶接、ボルト１トめ等
の任意の手段を採用する。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、動力操向装置を装備する
車両において、車体フレーム構造部材に動力操向装置の
ハウジングを設けたため、ハウジングを車体フレーム構
造部材と兼用して車体軽量化を達成することができる。

そして各種機部部品を組込んだいわゆるインテグラルタ
イプのハウジングがフレームの前部構造部材を構成する
ようにすれば、実施例のように鞍乗型四輪車におけるバ
ーハンドルの操向支持部としても兼用することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は鞍乗型四輪車の透視側視図、第２図は動力操向
装置の取付構造を示す分解斜視図、第３図はハウジング
の縦断面図で第７図Ｌ−Ｌ線に沿った断面図、第４図乃
至第１４図はそれぞれ第３図Ａ−Ａ　、　Ｂ−Ｂ　、・
・・、に−に線に沿った各断面図、第１５図は第７図Ｍ
−Ｍ線に沿った断面図、第１６図は第７図矢視Ｚ方向の
端面図、第１７図は油圧回路の構成図、第１８図はその
要部の作用説明図、第１９図は操舵の入・出力軸トルク
の特性図、第２０図は鞍乗型四輪車の外観斜視図、第２
１図（ａ）乃至（ｃ）はフレーム前部の構造例を示す斜
′視図と側面図である。尚、図面中（１）はハウジング、（１１）は供給ポート
、（１２）は排出ポート、（＋３）　、（１４）は油路
、（１５）はシリンダ、（２）は入力軸、（２１）は縦
溝、（２２）は内ロータ、（２３）はシリンダ、（２４
）は中空部、（３）は出力軸、（３１）は切欠部、　（
３２）はスプライン、（３３）は中空部、（３４）は四
部、（４）はロータリースプール弁、（４１）はスリー
ブ、（６）は油圧モータ。（８１）はベーンロータ、（７）は反動プランジャ、（
７１）は凸部、（７３）は反動スプリング、（１００）
は鞍乗型四輪車、（＋０１）は車体フレーム、（１０５
）は鞍乗型シート、（１１０）はハンドルホルダ、（１
１８）はバーハンドル、（１２２）はステアリングロッ
ド、（Ａ）、（Ｂ）はシリンダ室、（Ｐ）はポンプ、（
Ｔ）はタンクである。第４図第５図第６図第７図第８図第９図］４　　　　　Ｊ１第１０図第１１図第１４図第１５図第１６図第１９図七力軸トルク

Claims

【特許請求の範囲】

（１）動力操向装置を装備する車両において、車体フレ
ーム構造部材に動力操向装置のハウジングを設けたこと
を特徴とする動力操向装置のハウジング。
（２）前記動力操向装置のハウジング内には入力軸と出
力軸とサーボ弁機構とフィードバック機構と油圧モータ
とが同心的に組込まれ、且つ該ハウジングは車体フレームの前部構造部材を構成
する特許請求の範囲第１項記載の動力操向装置のハウジ
ング。