JPS6250228A - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車の伝達トルク制御手段に関し、更
に詳細には、前後輪へのトルク配分比を一定に維持する
ことのできる４輪駆動車の伝達トルク制御手段に関する
。

（従来の技術） ４輪駆動車としては、例えば実開昭５６−１２２６３０
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。

４輪駆動車における前後輪へのトルク配分比の調整は、
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、パワープラントの出力トルクが変動した場
合には、上記クラッチの機構の締結力を調整し、その伝
達トルク量を変動させてやらなければトルク配分比を一
定に保つことはできない。これは、クラッチ機構の伝達
トルクが、その締結力の変動によってのみ変動するから
である。

パワープラント出力トルクの変動に伴ないクラッチ機構
の伝達トルク量を制御するには、例えばパワープラント
出力トルクをトルク検出器を用いて検出し、この検出量
に基づきクラッチ機構の締結力を調整してやればよい。

ところが、」１記トルク検出器は極めて高価なものであ
り、このため装置全体が高価なものとなってしまうとい
う問題がある。

そこで、この問題を解決するため、パワープラント出力
トルクの変動に伴ない前後輪の回転速度差が変動するこ
とを利用して、この回転速度差に基づき、上記動力伝達
手段の伝達トルク量を調整し、これによって前後輪のト
ルク配分比を所望の値に維持することができる。

すなわち、パワープラントからのトルクを前後輪にそれ
ぞれ伝達するトルク伝達経路の少なくとも一方に、トル
ク伝達量可変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達
手段を可変制御して前後輪へのトルク配分を制御する４
輪駆動車の伝達トルク制御装置において、車速を検出す
る車速検出手段、舵角を検出する舵角検出手段、前後輪
回転速度差を検出する回転速度差検出手段、および前記
３つの検出手段からの出力信号を受け、前記３つの検出
手段からの出力信号に基づき、前後輪トルク配分比が常
に所望の一定の配分比になるように、前記動力伝達手段
のトルク伝達量を制御する制御手段を設けることにより
、トルク配分比が所定の値に維持される。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上述したような構成により、１つの決まった制
御モードに従って制御を行うと、制動時、低スリップ時
、低速時、高速小舵角時の各走行状態に応じて適切な制
御を行うことができない。以下、これについて説明する
。

制動時 制動時においては、前後輪が完全に同時ロックされるこ
とはなく、いずれか一方の車輪が早期にロックされる。

制動の効きを向上させるためには、このロック限界を高
め、車輪が早期にロックしないようにする必要がある。

ところが、例えば上記動力伝達手段を設け、前後輪のト
ルク配分を制御するようにした場合には、制動時におい
ても、動力伝達手段により前後輪間の結合状態が低く、
ロックされていない側の車輪により早期ロックされる側
の車輪を駆動し、ロック限界を高めることができない。

低スリップ時 上記動力伝達手段としては、例えばクラッチ機構が用い
られるが、前後輪は常に回転速度差を有しているもので
あり、ラッチ機構においては、前後輪回転速度差が所定
値以下のとき（低スリップ時）にもトルク配分を行なう
と常にクラッチ機構がスベリを生じていることとなり、
耐久性、動力損失の面から好ましくない。

低速時 低速走行時には、制御特性の勾配が大きくなり、回転速
度差のわずかの変動によって、大きなトルク変動が生じ
、不安定振動が生じる。

高速小舵角時 高速走行状態でかつ舵角が小さい場合に、前後輪が直結
状・態でないと、走行が不安定であり、また、動力伝達
手段のスベリにより損失が大きく、耐久性が悪いという
問題がある。

そこで、本発明は、前後輪へのトルク配分を前後輪回転
差に応じて制御するようになった４輪駆動車において、
走行状態に応じて選択された適切な制御モードに従って
制御を行うことにより、走行性能を向上することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明において、制御手段は、トルク配分比の制御モー
ドを走行状態に応じて複数個設定する制御モード設定手
段ど、検出手段からの出力信号に基づき走行状態に対応
した制御モードを選択し、この選択された制御モードに
従って制御を行う選択手段とを有する。

（発明の効果） 本発明の４輪駆動車の伝達トルク制御装置においては、
エンジンの出力トルクが変化したとしても、前後輪回転
速度差、車速および車体速度比を測定し、これらの測定
値に基づいて動力伝達手段のトルク伝達量を制御するだ
けで、前後輪のトルク配分比を一定に維持することがで
き、従って高価なトルクセンサ等を用ことなく、高精度
な前後輪のトルク配分制御が行なえる。

更に、本発明の４輪駆動車の伝達トルク制御装置におい
ては、走行状態に応じて選択された適切な制御モードに
従って制御を行うので、走行性能を向上させることがで
きる。以下、各制御モードについて述べる。

制動モード 制動時に、上記動力伝達手段のトルク伝達量を増量する
ように制御するようにしており、早期ロックが生じる側
の車輪が他の車輪に駆動され、そのロックが遅れるよう
になり、ロック限界が高まり、制動時の安定性が向」二
するとともに、ロックによる制動力の低下が防止できる
。

低スリップモード 前後輪の回転速度差が所定値以下のときには、動力伝達
手段のトルク伝達量の制御を禁止し、すなわち２輪駆動
とするようにしており、制御が安定となるとともに、走
行抵抗の低減が図れ、また動力伝達手段の耐久性が向上
し、更には動力伝達手段における微小すべりによる振動
防止が図れる。

低速時 低速走行時には、安定走行可能な最低速度の制御特性に
固定するようにしており、不安定振動が防止できる。

高速小舵角時 高速走行状態でかつ舵角が小さい場合に、動力伝達手段
のトルク伝達量を最大値にして動力伝達手段のスベリが
生じないようにしているので、高速直進性が安定し、装
置の低損失、耐久性を向上できる。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる４輪駆動車の伝達トルク制御装置について説明する
。

第３図および第４図は、本発明の一実施例を示すもので
ある。第３図において、符号１はパワープラントを示し
、このパワープラント１はエンジンおよびトランスミッ
ション等からなっている。

このパワープラント１の出力軸２には、歯車列３を介し
てフロント側プロペラシャフト４が連結されているとと
もに、動力伝達手段である油圧式可変クラッチ５を介し
てリヤ側プロペラシャフト６が接続されている。フロン
ト側プロペラシャフト４はファイナルギヤユニット７を
介して前輪８にリヤ側プロペラシャフト６はファイナル
ギヤユニット９を介して後輪１０にそれぞれ接続されて
いる。以上の構成において、クラッチ５へ加える作動油
の圧力を変化させて、クラッチ５の伝達トルク量を変化
させ、これにより前後輪のトルク配分比を調整する。

（前後輪の回転速度差に応じて前後輪のトルク配分比を
制御する原理） まず、リヤ側に一ヒ記動力伝達手段を設け、パワープラ
ント出力トルクをＴｐ、フロントおよびリヤ側トルクを
それぞれＴ　ｆ　％　Ｔｒ　％目標リヤトルク配分率を
Ｕとすると、次のような式が成り立つ。

Ｔｐ　　＝　Ｔｒ＋Ｔｒ　　　　　　−・”（１）Ｔ、
−ｕＴ、　　　　　　　　　・・・・・・（２）１」 また、フロントおよびリヤ駆動力をそれぞれＦ　ｆ　％
　Ｆｒ　％フロントおよびリヤタイヤスリップ比をＳ　
Ｆ　、Ｓｒ　ｓ−フロントおよびリヤタイヤ角速度をｎ
ｆ１１、フロントおよびリヤ接地荷重をω Ｎ　ｆ　％　Ｎｒ　％フロントおよびリヤタイヤ動的有
効半径をＲ，、Ｒ，、左右を平均してのフロントおよび
リア車体速度を■１、■１、駆動係数をμ、タイヤのス
リップ特性により決る定数をに、Ｔｈすると、次の式が
成り立つ。なお、」１記、駆動係数μ、定数には第９図
に示すような使用するタイヤ固有のスリップ特性から求
められる値で μ−Ｆ／Ｎ　（Ｆ　；駆動力、Ｎ；接地荷重）ｋ−μ／
Ｓ　（Ｓ　；スリップ率） である。

Ｆｒ　＝　μＮｒ　＝　ｋ　Ｓｒ　Ｎｒ　　−−（４）
Ｆｒ　−μＮｒ　−ｋＳｒＮｒ　・・・・・・（５）更
に、フロントおよびリヤギヤ比（ペロペラシャフト／ハ
ーフシャフト）をＧ、、Ｇｒ、フロントおよびリヤ側の
ペロペラ°シャフトの各速度をｎｆ　、ｎｒ　とそれぞ
れすると、トルクと角回転速度の関係は、次の式で表わ
すことができる。

ｎｆ　　−Ｇｒ　　ω、　　　　　　　　　　　・・・
・・・０Ｑｎｒ　＝Ｇｒ　ω、　　　　　　　　　　　
・−・・−［１１１式（４）、（６）、（８）、００か
ら ・・・・・・（１２） 式（５）、（７）、（９）、圓から ・・・・・・（１３） 式（１２）から ・・・・・・（１４） 式（１３）から ・・・・・・ｆ１５１ フロントとリヤの車体速度比ｔは、 ・・・・・・（１７） リヤトルクと各回転速度との関係は、式（３）、（１７
）から次のように表わすことができる。

、°、Ｔ、＝ ・・・・・・（１８） リヤトルクと前後輪の回転速度差を八〇の関係は次のよ
うに示すことができる。

△、＝ｎ、　　　ｎｒ　　　　　　・・・・・・（１９
）パ・η・−ｎｆ−△ｎ　　　　・・・・・・（２０）
式（１８）、（２０）より ２　　　　　　　　　　　　　　　　　〆Ｉ 〆　　　　　　　　　　　　　　← 従って、車両の走行条件（例えば車速やコーナリング）
に応じて予め設定した目標リヤトルク配分率Ｕを一定と
するには、前後輪回転速度差へｎ１フロント側プロペラ
シャフト角速度ｎｆ　および車体速度比ｔを測定し、上
記式（２１）にあてはめ、リヤ側トルクＴｒ　を得られ
た値とすればよい。なお、舵角を一定にした場合、およ
び車速を一定にした場合の上記式（２１）から得られた
リヤ側トルクＴ。

と回転速度差Δｎの関係を第１図、第２図に示した。

なお、前輪の間隔をｂｌ、後輪の間隔をｂ２、前後輪の
間隔をｌ、転舵状態の内側の前輪の舵角をα１、外側の
前輪の舵角をα２、回転中心から内側および外側の前輪
および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲＩ、
　Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４とすると、車体速度比ｔは次のよう
に表わすことができる。

ｔａｎ　α、　　　　　ｔａｎ　α２ 従って、舵角がわかれば、車体速度比ｔは知ることがで
きる。

以上の原理に基づいて、前後輪の回転速度差に応じて前
後輪のトルク配分比を制御して、トルク配分率を一定に
できる。

次に、第４図を参照しつつ、上記クラッチ５のためのｊ
内圧制御系について説明する。図に示すように、油タン
ク１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ
、所定の圧力で吐出され、油圧制御弁１３を介して、ク
ラッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御弁１３
は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油圧が調
整される。これによって、クラッチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力が制御
される。

上記制御ユニット１４には、車速を検出し、車速信号Ｓ
ｖを出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信号
Ｓαを出力する舵角センサ１６、およびフロント側およ
びリヤ側プロペラシャフト４．６の回転速度差Δｎを検
出し、速度差信号ＳΔ。を出力する速度差センサ１７が
接続されている。なお、上記車速センサ１５としては、
フロント側プロペラシャフト４の回転速度を検出する回
転速度センサを用いることができる。また、回転速度差
△。を求めるには、上記速度差センサを用いずに、リヤ
側プロペラシャフト６の回転速度を検出する回転速度セ
ンサを制御ユニット１４に接続し、該制御ユニットで演
算するようにしてもよい。

制御ユニット１４は、上記３つの信号ＳＶ％Ｓαおよび
ＳΔ、を入力し、予め記憶している第５．６図の第１お
よび第２の制御マツプＭ１、Ｍ２を読み出し、この制御
マツプＭ、　、Ｍ２　に従い制御電流１を油圧制御弁１
３に供給する。これらの第１および第２制御マツプＭ１
　およびＭ２　は、第１図および第２図に示された特性
図に基づいて定められたものであり、縦軸が制御電流ｉ
を、横軸が回転速度差△９を示している。第１制御マツ
プＭ１　　は直進時用のものであり、車速が速くなるに
つれて回転速度差大側に移動する複数本の制御線Ｉｔ　
、Ｉ１２、ｉｓ　を備えている。一方、第２制御マツプ
Ｍ２は、転舵時用のものであり、舵角が大きくなるにつ
れて回転速度差大側に移動する複数本の制御線１４、Ｉ
１５．１６を備えている。

次に、上記伝達トルク制御装置の作動について説明する
。

制御ユニット１４は、各センサ１５．１６．１７から車
速信号Ｓｖ、舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号Ｓ△０
を入力し、次いで舵角信号Ｓαから直進状態か転舵状態
かを判断し、直進状態のときには第１制御マツプＭ１　
を、転舵状態のときには第２制御マツプＭ２をそれぞれ
読み出す。まず、直進状態のときの制御について説明す
ると、上記車速信号Ｓｖ　に応じて第１制御マツプＭ１
　から適切な制御線Ｌ　、Ｌ　またはｐ３を選択し、回
転速度差信号Ｓ△０をこの制御線に照して制御電流ｉを
決定する。この制御電流ｉは、油圧制御弁１３に供給さ
れ、この油圧制御弁１３は、この制御電流ｉに応じて、
該電流ｉに比例した圧力Ｐの作動油をクラッチ５に供給
する。クラッチ５は、この作動油の圧力ＰＩ３応じた圧
力で締結され、その締結圧力に比例したトルクＴｒｊｌ
ヤ側プロペラシャフト６に伝達する。

一方転舵状態のときには、上記舵角信号Ｓαに応じて第
２制御マツプから適切な制御線１４．１５またはβ６を
選択し、回転速度差信号ＳΔ、をこの制御線に照して制
御電流ｉを決定し、以下、上記と同様の制御を行なう。

以上により、回転速度差Δ。を知って、後輪のトルク配
分率Ｕを一定に維持する。なお、後輪のトルク配分立Ｕ
は車両の諸元に応じて予め設定した固定値あるいは車両
の走行条件に応じて変更される値とすることができる。

また、上記制御は、制御マツプを用いて制御電流】を求
める形式のものについて説明したが、演算によって求め
る形式のものであってもよい。

次に、本発明においては、トルク配分比の制御モードが
走行状態に応じて複数個設定されており、走行状態に対
応した制御モードを選択し、この選択された制御モード
に従って制御を行っており、以下、これについて説明す
る。

第７図には、上述した通常走行モード、制動モード、低
スリップモード、低速走行モード、高速小舵角走行モー
ドが示されている。

第７図において、ブレーキＯＮでは制動モードであり、
Ｔ−へ〇特性を高勾配にして、強結合状態とし、第１０
．１１図の特性ｌ６３、矛、２参照）、アクセルＯＮで
は通常走行モードをとる。また、車速■≦Ｖ　、ｎ　　
（■ｍｌｒ＋　は安定走行可能な最低速度）であると低
速走行モードであり、Ｔ−へ〇特性を安定走行可能な最
低速度の特性に固定しく第１４図の特ｌ。参照）、車速
Ｖ　＞　Ｖｆｆｉｔ、では通常走行モードをとる。また
、車速■≧所定車速■。

かつ舵角α≦所定舵角α。であると高速小舵角モードで
あり、トルクＴ＝最大トルクＴ□８　として直結伝達と
しく第１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ図参照）、Ｖ＜ＶＦ　あ
るいはα。くαであると通常走行モードをとる。なお、
前述した通常走行モードにおいて、回転速度差△。≦所
定回転速度差△ｎｏ　であると、低スリップモードよし
てトルクＴ＝０とされて伝達が防止され（第１２．１３
図参照）、△、。く△。であると、高スリップ状態であ
るので前述した通常のトルク配分比制御がなされる。な
お、上記各モードにおいて、制動モードが最優先される
。また、第７図において、各モードを前記各条件に従っ
て選択するだけでなく、マニュアル操作によって選択で
きるようにすることも可能である。

以下、上記各モード、すなわち、制動モード、低スリッ
プモード、低速走行モード、高速小舵角走行モードにつ
いて詳細に説明する。

制動モード 第４ｖＩ！Ｊの制御ユニット１４には、ブレーキ装置の
作動を掲出し、ブレーキ信号Ｓ、を出力するブレーキス
イッチ１８が接続されており、制御ユニット１４は、ブ
レーキスイッチ１８からブレーキ信号Ｓｂを受けたとき
、第１０．１１図の第３、第４制御マツプＭ、　、Ｍ、
により、制御線１ｂ１、Ａｂ２に基づいて電流ｔを制御
する。このマツプＭ３、Ｍ４　の制御線ｌｂ１、Ａｂ□
においては、電流１は、通常の制御のときよりはかなり
大きくなるように制御され、従って油圧制御弁１３が発
生する作動油の圧力ｐも大きなものとなる。かくして、
クラッチ５は、完全には締結されていないが、はぼ締結
状態となり、これにより後輪１０は前輪８よりわずかに
遅れてロックされ、望ましい制動状態が得られ、制動時
の安定性が向上する。

低スリップモード 低スリップモードの第５、第６制御マツプＭ５、Ｍ６　
は、第１２．１３図に示されており、各制御線ｐ３、β
２、ｊ！３、’４　、Ａｓ　、ｊ２ａ　において、回転
速度差△。が所定値へｎｏ＋　、△ｎ０２　、△、、ｏ
３、△１１０４　、△、、ｏ５、△、、８６以上になっ
たときにはじめて制御電流１が出るように設定されてお
り、クラッチ５の伝達トルクが不安定となるような作動
油圧力とする電流ｉは発生しないようにしている。

そして、制御ユニット１４は、回転速度差へ。が上記△
ｎｏ１　％△ｎ０２　ｓ△ｈ０３　％△れ０４−△ｈ０
５１△、、。８　より小さいときには、電流ｉを供給さ
ず、従ってこの場合には前輪駆動となり、制御が安定す
る。

低速走行モード 第１４図の第１制御マツプＭ７　において、低速走行の
場合には、破線で示す制御特性β′のように、制御特性
の勾配が大きくなり、このような大きな勾配を有する制
御特性１′に応じて制御を行うと、回転速度差へ〇のわ
ずかな変動によって、大きなトルク変動が生じ、また、
これによって新たな回転速度差へ〇の変動を引き起こし
、このため、不安定振動を生じやすい。

そこで、安定走行可能な最低速度Ｖ　ｍ　ｌ　ｎを求め
、車速■≦Ｖ　ｍ　Ｉ　ｈ　の場合には、■−■イｉｎ
　のときの制御特性β。に固定し、この固定された制御
特性ｐｏに応じて制御を行って、不安定振動を防止する
。このときのフローチャートが第１５図に示されており
、スタート１００で始まり、ステップ１、０２で車速■
と低速車速Ｖ　ｍ　ｌ□　とを比較し、■≦Ｖ　ｍ　Ｉ
　ｈ　である場合には、ステップ１０４で低速走行モー
ドとして制御特性を１゜に固定し、また、Ｖ　＞　Ｖｍ
ｌｎ　である場合には、通常走行モードとして通常のト
ルク配分比制御を行う。

高速小舵角走行モード 高速走行状態でかつ舵角が小さい場合には、クラッチ５
のトルク伝達量を最大値としている。これを第１６図の
フローチャートに基づいて説明すると、スタート２００
で始まり、ステップ２０２で車速■≧所定車速■、であ
ると、ステップ２０４に進み、ステップ２０４で舵角α
≦所定舵角α。

であると、ステップ２０６で制御電流ｊ−最大制御電流
＋　１ｎａＭ　とする。なお、ステップ２０２で車速Ｖ
　＜　Ｖｐである場合、ステップ２０４で舵角α〉α。

である場合には、ステップ２０８に進み、通常のトルク
配分比制御がなされる。そして、前記ステップ２０６で
制御電流１−最大制御電流ｌ　ｍ１Ｍ　であると、第１
７Ａ、１．７Ｂ、１７Ｃ図のグラフに示すように、動力
伝達手段への作動油の圧力Ｐが最大圧力Ｐ□ａ８　とな
り、リヤ側トルクＴが最大トルクＴ　ＩＩ　ａ　１１　
となる。リヤ側トルクＴ−Ｔ　Ｉｌｌ　Ａ　Ｍ　のとき
には、動力伝達手段のスベリが生じにくくなり、実際上
前後輪が直結状態になる。このように前後輪を直結状態
とすることにより、高速直進性が安定し、また、動力伝
達手段のスベリ防止により低損失、耐久性を向上するこ
とができる。

以上のようにして、走行状態に応じて制動モード、低ス
リップモード、低速走行モード、高速小舵角走行モード
、あるいは通常走行モードで制御がなされるので、走行
性能を向上させることができる。

また、上記実施例においては、フロント側プロペラシャ
フト４をパワープラント１の出力軸２に常に連結させ、
リヤ側プロペラシャフト６と出力軸２の間にクラッチ５
を設けたものについて説明したが、これを逆にしてもよ
く、更に、第８図に示すように２つ目のクラッチ２０お
よび歯車列２１を出力軸２とフロント側プロペラシャフ
ト４の間に設けて、直結するプロペラシャフトを選択で
きるようにしてもよい。なお、この場合には、第２の油
圧制御弁２２を設ける必要がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トルク配分率一定、舵角一定としたときの伝
達トルクＴｒ　一回転速度差△。特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴ、−回転速度差△。特性を示すグラフ、 第３図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、第４図は
、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置の概略図
、 第５図および第６図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マツプを示すグラフ、第７図は、通常走行モード、
制動モード、低スリップモード、低速走行モード、高速
小舵角走行モードを示す説明図、 第８図は、本発明の他の実施例による伝達トルク制御装
置の概略図、 第９図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図、 第１０．１１図は、制動モードの第３、第４制御マツプ
Ｍ３、Ｍ４　を示すグラフ、 第１２．１３図は、低スリップモードの第５、第６制御
マツプＭｓ　、Ｍ６　を示すグラフ、第１４図は、低速
走行モードの第７制御マツプＭ７を示すグラフ 第１５図は、低速走行モードと通常走行モードとを分け
るフローチャート図、 第１６図は、車速及び舵角に基づいて制御電流ｉ”　１
　ｍｍＭ　にする流れを示すフローチャー）ＩＩ、第１
７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ図は、それぞれ、最大制御電流、
最大圧力、最大トルクを示すグラフである。 １・・・・・・パワープラント、２・・・・・・出力軸
、４・・・・・・フロント側プロペラシャフト、５・・
・・・・クラッチ、６・・・・・・リヤ側プロペラシャ
フト、１３・・・・・・油圧制御弁、１４・・・・・・
制御ユニット、１５・・・・・・車速センサ、１６・・
・・・・舵角センサ、１７・・・・・・速度差センサ、 １８・・・・・・ブレーキスイッチ。 第１６図 り１１ 第１７Ａ図 第１γＢ図 第１７Ｃ図 回転速度差ｂｎ 手続補正書 ６０，１０．１５ 昭和　　年　　月　　日 １、事件の表示　　　昭和６０年特許願第１９１０３４
号２、発明の名称　　　４輪駆動車の伝達トルク制御装
置３、補正をする者 事件との関係　　出願人 、名称　（３１３）マツダ株式会社 ４、代理人 ５、補正命令の日付　　自　　　発 １、　明細書第１２頁下から第６行および第４行の“ペ
ロペラパを「プロペラ」に訂正する。 ２、　同書第１６頁の式 ％式％ を次のように改める。 ｒ、’、Ｔ、− ・・・・・・　（１８）　　　Ｊ ３、　同書第１６頁全体を次のように改狛る。 と−一さ　　　　　　　　　　　　　　　　と−ゝ）〈
ノ　　　　　　　　２ ｚ　　　　　　　　　　　　　　　　　、！￥〆　　　
　　　　　　　　　　　　　ト４、　同書第１９頁第１
行の

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
   るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達量可
   変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
   制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
   伝達トルク制御装置において、車両の走行状態を検出す
   る走行状態検出手段、および前記検出手段からの出力信
   号を受け、前記検出手段からの出力信号に基づき、前後
   輪トルク配分比が常に所望の一定の配分比になるように
   、前記動力伝達手段のトルク伝達量を制御する制御手段
   を備えており、該制御手段は、トルク配分比の制御モー
   ドを走行状態に応じて複数個設定する制御モード設定手
   段と、前記検出手段からの出力信号に基づき走行状態に
   対応した制御モードを選択し、この選択された制御モー
   ドに従って制御を行う選択手段と、を有する４輪駆動車
   の伝達トルク制御装置。