JPS6251161B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関
し、特にセミトレーリングアーム式やフルトレー
リングアーム式などのトレーリングアーム式リヤ
サスペンシヨンにおけるバンプ時およびリバウン
ド時のキヤンバコントロール対策に関する。

（従来技術） 従来、このようなトレーリングアーム式サスペ
ンシヨンとして、特開昭58−12811号公報に示さ
れるように、ホイールを回動自在に支持し、基端
が少なくとも２箇所において弾性ブツシユを介し
て車体に上下方向に揺動自在に取付けられたセミ
トレーリングアームと、一端が上記セミトレーリ
ングアームのホイール支持部よりも後方に、他端
が車体それぞれれ回動自在に連結されたアシスト
リンクとを備えて、ホイールに横力が作用したと
き、ホイールをトーイン変化させるように構成し
たものは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホ
イールのキヤンバ変化をコントロールすることが
好ましいことは知られている。例えば、旋回走行
によるバンプ時にはホイールをネガキヤンバにす
ることが旋回走行時の操縦安定性を向上でき好ま
しい。また、直進走行時において悪路によるバン
プ時、リバウンド時にはホイールのキヤンバ変化
が小さく抑えることが直進走行性を向上でき好ま
しい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式の
リヤサスペンシヨンにあつてはバンプ時、リバウ
ンド時にホイールにキヤンバ変化が生じず、また
セミトレーリングアーム式のものにあつてはバン
プ時、リバウンド時のホイールのキヤンバ変化が
セミトレーリング軸の傾きにより一義的に決まつ
てしまい、上記のように走行状態に応じたキヤン
バコントロールができないのが現状である。

一方、これに対して、米国特許第3333654号明
細書及び図面には、キヤンバ変化を補正するリン
クを備えたトレーリング式サスペンシヨンが開示
されている。しかしながら、この従来技術のもの
にあつては、ドライブシヤフトで車輪の横方向変
位を規制する構成となつているため、アームの揺
動軸の傾きが車体の前後方向に近づくように大き
く傾斜してしまうことから、車輪の上下運動に伴
うトレツド変化が大きくなりすぎ、これに起因し
て直進安定性が悪化するとともに、タイヤの摩耗
が生じてしまう不具合を有している。さらに、車
輪に入る横力を規制するため、ドライブシヤフト
のジヨイント部の構造を複雑なものにする必要が
あり、コスストが高くなり、通常一般に使用され
る等速ジヨイントを使用しにくくなつてしまうも
のである。

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のよう
なトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンにお
いて、ラテラルリンクおよびリンク機構よりなる
キヤンバコントロール機構を設けるという簡単な
構成により、バンプ、リバウンドに応じてキヤン
バ変化を容易にコントロールすることができ、走
行状態に適応したキヤンバコントロールを容易に
実現可能にすることにある。

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手
段は、リヤホイールを回転自在に支持し、基端の
一点が弾性ブツシユを介して車体に上下方向に揺
動自在に取付けられたトレーリングアームを備え
たトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンにお
いて、一端が上記トレーリングアームの車体側取
付点より車体内方位置で車体に、他端が該トレー
リングアームのリヤホイール支持部近傍にそれぞ
れボールジヨイントを介して回動自在に連結され
たラテラルリンクを設けるとともに、基端が上記
トレーリングアームに固定された第１コントロー
ルリンクと、一端が上記第１コントロールリンク
の先端に、他端が車体はそれぞれ回動自在に連結
された第２コントロールリンクとからなるリンク
機構を設け、かつ上記第２コントロールリンク
を、その車体側回動中心点が上記トレーリングア
ームおよびラテラルリンクの両車体側取付点を結
ぶ直線に対し車体下方に設定量オフセツトして設
置したものである。

このことにより、バンプ時およびリバウンド
時、トレーリングアームおよびラテラルリンクの
両車体側取付点を結ぶ直線に対する第２コントロ
ールリンクの車体側回動中心点のオフセツトによ
つて、第１コントロールリンクと第２コントロー
ルリンクとの結合点の、上記トレーリングアーム
およびラテラルリンクの両車体側取付点を結ぶ直
線を中心とする回動軌跡と第２コントロールリン
クの車体側回動中心点を中心とする回動軌跡とに
差が生じ、この軌跡差がバンプ時およびリバウン
ド時のリヤホイールのキヤンバコントロール量
（補正量）となつて、トレーリングアームの車体
側取付点を構成する１つの弾性ブツシユの弾性変
形のもとでバンプ、リバウンドに応じてリヤホイ
ールのキヤンバ変化を容易にコントロールするよ
うにしたものである。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、既存のトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンにラテラルリン
クと第１および第２コントロールリンクよりなる
キヤンバコントロールリンク機構とを付加すると
いう簡単な構成によつて、バンプおよびリバウン
ドに応じてホイールのキヤンバ変化を容易にコン
トロールすることができるので、旋回走行時のネ
ガキヤンバを可能にしてその操縦安定性を向上で
き、また直進走行時のキヤンバ変化を小さく抑え
てその走行安定性を向上できるなど、キヤンバコ
ントロールの容易実現化を図ることができ、よつ
て自動車の操縦安定性、走行安定性の向上並びに
その容易実施化に大いに寄与できるものである。

また、上記ラテラルリンクの使用により、リヤ
ホイールに作用する横力に対して横剛性を高くす
ることができ、より一層操縦安定性、走行安定性
の向上を図ることができるとともに、その分軽量
化をも図ることができる。

さらに、キヤンバ変化が一義的に決まるセミト
レーリングアーム式にあつてはキヤンバ変化のコ
ントロール可能によつて、セミトレーリングアー
ムの配置上の制約を少なくでき、リヤサスペンシ
ヨンの設計上の自由度を増すことができる利点を
も有する。

さらに、車輪の横方向変位を規制する上記ラテ
ラルリンクは、車輪を駆動するドライブシヤフト
とは別体のものであるため、トレーリングアーム
の揺動軸をドライブシヤフトの配置とは無関係に
適宜自由に設定することができる。

また、ラテラルリンクの両端はボールジヨイン
トで連結する構造であため、車輪の上下運動によ
つても、アームのキヤンバ方向の変位に対し、ラ
テラルリンクは何ら拘束力を及ぼさず、第１、第
２コントロールリンク機構の働きを最大限発揮さ
せ得る。

またさらには、第２コントロールリンクの車体
側回動中心点が車体下方にオフセツトされている
ため、後席のヒツプポイントを可及的に低位置に
配することができ、車内スペースの確保にとつて
も有利である。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図はセミトレーリングアーム式の
リヤサスペンシヨンに本発明を適用した実施例を
示し、図では右側のリヤホイールＷに対するリヤ
サスペンシヨン構造を示している。

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方
向に配置されたセミトレーリングアームであつ
て、該セミトレーリングアーム１は、チヤンネル
形状の前側部材１１と略円筒形状の後側部材１２
とを前後に連結してなり、該後側部材１２は、リ
ヤホイールＷを回転自在に支持する円筒状のリヤ
ホイール支持部１２１と、該リヤホイール支持部
１２１から前方に突出し前側部材１１の後端部に
連結される連結部１２２と、該連結部１２２から
内側前方に突出し後述の第１コントロールリンク
３１の基端部が固定されるコントロールリンク固
定部１２３と、該コントロールリンク固定部１２
３の後部近傍において上記連結部１２２から内方
に突出し後述のラテラルリンク２が連結されるラ
テラルリンク取付部１２４とを有している。一
方、前側部材１１は、上述の如くその後端部にお
いて後側部材１２の連結部１２２にボルト１３止
めによつて連結固定されており、その前端部（つ
まりセミトレーリングアーム１の基端部）は前方
に延びていて、一点にて弾性ブツシユ１４を介し
て車体に上下方向に揺動自在に取付けられてい
る。

そして、上記セミトレーリングアーム１と車体
との間にはラテラルリンク２が設けられていて、
該ラテラルリンク２は、その一端がセミトレーリ
ングアーム１の車体側取付点（弾性ブツシユ１
４）よりも車体内方位置で車体にボールジヨイン
ト２１を介して回動自在に連結され、他端が上記
セミトレーリングアーム１のラテラルリンク取付
部１２４にボールジヨイント２２を介して回動自
在に連結されており、リヤホイールＷに作用する
横力に対する横剛性を確保するようにしている。

さらに、上記セミトレーリングアーム１とラテ
ラルリンク２との間には、第１コントロールリン
ク３１と第２コントロールリンク３２とからなる
キヤンバコントロールリンク機構３が配置されて
いる。上記第１コントロールリンク３１は、その
基端部が上記セミトレーリングアーム１のコント
ロールリンク固定部１２３（つまりリヤホイール
支持部１２１近傍）にボルト３３によつて固定さ
れており、先端部は内側下向き前方に延びてい
る。一方、第２コントロールリンク３２は、上下
方向に配置されていて、その一端部（下端部）は
上記第１コントロールリンク３１の先端部にボー
ルジヨイント３４を介して回動自在に連結され、
他端部（上端部）は車体にボールジヨイント３５
を介して回動自在に連結されており、また第２コ
ントロールリンク３２の長さは第１コントロール
リンク３１の長さに比べて短く設定されている。

加えて、上記第２コントロールリンク３２は、
その車体側回動中心点Ｐが、セミトレーリングア
ーム１およびラテラルリンク２の両車体側取付点
（弾性ブツシユ１４およびボールジヨイント２
１）を結ぶ、車体前後方向中心線に対して傾斜す
る直線ｌ（つまりセミトレーリングアーム１の揺
動中心軸線）に対し設定量ｅだけオフセツトして
設置されている。

尚、４は上下方向に配置されたシヨツクアブソ
ーバで、該シヨツクアブソーバ４は、その下端が
セミトレーリングアーム１の後端部すなわちリヤ
ホイール支持部１２１から後方に突出するシヨツ
クアブソーバ載置部１２５に連結され、上端が車
体に連結されている。また、５はシヨツクアブソ
ーバ４の外周に配置されたコイルばね、６はリヤ
アクスルシヤフトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明する
に、リヤホイールＷのバンプ時あるいはリバンド
時には、リヤホイールＷは車体に対し、セミトレ
ーリングアーム１を介して上下方向に揺動すると
ともに、基端を該セミトレーリングアーム１に固
定した第１コントロールリンク３１とその先端に
連結した第２コントロールリンク３２とからなる
キヤンバコントロールリンク機構３を介して揺動
する。この場合、上記キヤンバコントロールリン
ク機構３（第２コントロールリンク３２）の車体
側回動中心点Ｐ（ボールジヨイント３５）がセミ
トレーリングアーム１及びラテラルリンク２の両
車体側取付点を結ぶ直線つまりセミトレーリング
アーム１の揺動中心軸線ｌに対して設定量ｅだけ
オフセツトしていることにより、第１図に示すよ
うに、第１コントロールリンク３１と第２コント
ロールリンク３２との結合点Ｑ（ボールジヨイン
ト３４）が上記セミトレーリングアーム１の揺動
中心軸線ｌを中心として回動する回動軌跡q₁と上
記第２コントロールリンク３２の車体側回動中心
点Ｐを中心として回動する回動軌跡q₂とに差が生
じる。この軌跡差は、セミトレーリングアーム１
の揺動のみによるリヤホイールＷのキヤンバ変化
に対するキヤンバコントロール量（補正量）とな
り、このキヤンバコントロール量によつて、セミ
トレーリングアーム１の揺動のみによるリヤホイ
ールＷのキヤンバ変化がセミトレーリングアーム
１の一つの車体側弾性取付点（弾性ブツシユ１
４）の弾性変形のもとにバンプ、リバウンドに応
じて容易に補正コントロールされることになる。

すなわち、リヤホイールＷが上方にバンプする
時は、結合点Ｑは後方に移動するが、このとき結
合点Ｑは第２コントロールリンク３２によつて上
方に引き上げられる（軌跡q₂）ことになり、この
リンク機構によりキヤンバは正方向に所定量補正
される。また、同様に、リヤホイールＷが下方に
リバウンドする時は、結合点Ｑは前方に移動する
が、第２コントロールリンク３２によつて上方に
引き上げられ、キヤンバは正方向に所定量補正さ
れる。

このことにより、旋回走行によるバンプ時にリ
ヤホイールＷをネガキヤンバにすることができ、
旋回走行時の操縦安定性を向上させることができ
る。また、直進走行時、悪路によるバンプ、リバ
ウンド時にはリヤホイールＷのキヤンバ変化を小
さく抑えることができ、直進走行性を向上させる
ことができる。さらに、旋回走行時バンブ量と悪
路走行時のバンプ量とのオーダの違いを利用し
て、リヤホイールＷを旋回走行時にネガキヤンバ
になるようにセツトしておけば、直進悪路走行時
のキヤンバ変化を小さく抑えるように作用するこ
とができ、上記両立化が可能である。

また、このようにバンプ、リバウンドに応じた
キヤンバコントロールは、ラテラルリンク２で横
力に対する横剛性を確保した上でセミトレーリン
グアーム１の一つの車体側弾性取付点である弾性
ブツシユ１４の弾性変形のもとで行われるので、
容易かつ円滑に行うことができ、キヤンバコント
ロールの容易実現化に有利である。しかも、上記
ラテラルリンク２の使用により、２つの車体側弾
性取付点を有するセミトレーリングアームと較べ
て横力に対する横剛性を高めることができ、上記
操縦安定性、走行安定性の向上を一層図ることが
でき、またその分軽量化を図ることができる。
尚、この場合、上記キヤンバコントロールリンク
機構３をセミトレーリングアーム１とラテラルリ
ンク２との間に配置することは、ラテラルリンク
２に適度な横剛性を得るための配置の面で有利で
ある。

さらに、このようにバンプ、リバウンドに応じ
てキヤンバ変化をコントロールできることから、
セミトレーリングアーム１の位置や揺動中心軸線
ｌの方向等を車体と干渉しないように自由に選定
することができ、リヤサスペンシヨンの設計自由
度を増すことができる。

加えて、上記キヤンバコントロールリンク機構
３における第１コントロールリンク３１の基端は
セミトレーリングアーム１のリヤホイール支持部
１２１近傍（コントロールリンク固定部１２３）
に固定し、かつラテラルリンク２の一端は該セミ
トレーリングアーム１のコントロールリンク固定
部１２３近傍（ラテラルリンク取付部１２４）に
連結したことにより、キヤンバコントロールリン
ク機構３およびラテラルリンク２によつてセミト
レーリングアーム１に捩りがかかる部分の長さが
短くなるようにして、捩り剛性の向上およびそれ
に伴う軽量化に有利となる。

また、上記第２コントロールリンク３２は、上
下方向に配置し、かつその長さを第１コントロー
ルリンク３１の長さに比して短く設定したことに
より、キヤンバコントロールリンク機構３の車体
側取付点を高くでき、リヤサスペンシヨンのレイ
アウト上有利であるとともに、第２コントロール
リンク３２に作用する荷重が引張方向となつて強
度上有利である。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでな
く、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば上記実施例では、セミトレーリングア
ーム式のリヤサスペンシヨンに適用した場合につ
いて述べたが、フルトレーリングアーム式のもの
についても同様に適用できるのは勿論であり、こ
の場合には旋回走行時のリヤホイールＷのネガキ
ヤンバコントロールに有効である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は右側
リヤホイールに対するリヤサスペンシヨン構造を
示す概略説明図、第２図は同平面図、第３図は同
車体後方から見た背面図、第４図は同車体内方か
ら見た側面図である。 １……セミトレーリングアーム、１２１……リ
ヤホイール支持部、１２３……コントロールリン
ク固定部、１２４……ラテラルリンク取付部、１
４……弾性ブツシユ、２……ラテラルリンク、３
……キヤンバコントロールリンク機構、３１……
第１コントロールリンク、３２……第２コントロ
ールリンク、Ｗ……リヤホイール、Ｐ……第２コ
ントロールリンクの車体側回動中心点、ｌ……セ
ミトレーリングアーム及びラテラルリンクの両車
体側取付点を結ぶ直線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ リヤホイールを回転自在に支持し、基端の一
   点が弾性ブツシユを介して車体に上下方向に揺動
   自在に取付けられたトレーリングアームと、一端
   が上記トレーリングアームの車体側取付点よりも
   車体内方位置で車体に、他端が該トレーリングア
   ームのリヤホイール支持部近傍にそれぞれボール
   ジヨイントを介して回動自在に連結されたラテラ
   ルリンクと、基端が上記トレーリングアームに固
   定された第１コントロールリンクと、一端が上記
   第１コントロールリンクの先端に、他端が車体に
   それぞれ回動自在に連結された第２コントロール
   リンクとを備えてなり、上記第２コントロールリ
   ンクは、その車体側回動中心点が上記トレーリン
   グアームおよびラテラルリンクの両車体側取付点
   を結ぶ直線に対し車体下方に設定量オフセツトし
   て設置されていることを特徴とする自動車のリヤ
   サスペンシヨン。 ２ 第１コントロールリンクはその基端がトレー
   リングアームのリヤホイール支持部近傍に固定さ
   れており、ラテラルリンクはその一端が該トレー
   リングアームのコントロールリンク固定部近傍に
   連結されている特許請求の範囲第１項記載の自動
   車のリヤサスペンシヨン。 ３ 第１および第２コントロールリンクはトレー
   リングアームとラテラルリンクとの間に配置され
   ている特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自
   動車のリヤサスペンシヨン。 ４ 第２コントロールリンクは、上下方向に配置
   されており、その長さが第１コントロールリンク
   長に比して短く設定されている特許請求の範囲第
   １項、第２項又は第３項記載の自動車のリヤサス
   ペンシヨン。 ５ トレーリングアームおよびラテラルリンクは
   その両車体側取付点を結ぶ直線が車体前後方向中
   心線に対して傾斜して配置されている特許請求の
   範囲第１項、第２項、第３項又は第４項記載の自
   動車のリヤサスペンシヨン。