JPS6251719A - ２サイクルエンジンの燃焼室 - Google Patents
２サイクルエンジンの燃焼室Info
- Publication number
- JPS6251719A JPS6251719A JP18997585A JP18997585A JPS6251719A JP S6251719 A JPS6251719 A JP S6251719A JP 18997585 A JP18997585 A JP 18997585A JP 18997585 A JP18997585 A JP 18997585A JP S6251719 A JPS6251719 A JP S6251719A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- piston
- passage
- dome
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は２サイクルエンジンに係シ、特にその燃焼室の
構造に関する。
構造に関する。
２サイクルエンジンの燃焼室においては、例えは特開昭
５１−２９６２２号公報に見られるように、点火プラグ
が臨むドームに、ピストン頂面の外周側に向って広がる
スキッシュゾーンを連続して設け、ピストンが上死点付
近に達した除に、混合気をスキッシュゾーンで圧縮して
ドーム内に噴出させ、混合気をドーム内に集中させるこ
とで着火率と火炎伝播速度を早め、高出力化を押し進め
ることが行なわれている。
５１−２９６２２号公報に見られるように、点火プラグ
が臨むドームに、ピストン頂面の外周側に向って広がる
スキッシュゾーンを連続して設け、ピストンが上死点付
近に達した除に、混合気をスキッシュゾーンで圧縮して
ドーム内に噴出させ、混合気をドーム内に集中させるこ
とで着火率と火炎伝播速度を早め、高出力化を押し進め
ることが行なわれている。
ところが、このように火炎伝播速度を早めると、シリン
ダ内の圧力が急激に上昇するため、特にピストン頂面に
加わる衝撃が大きくなる。
ダ内の圧力が急激に上昇するため、特にピストン頂面に
加わる衝撃が大きくなる。
したがって、この衝撃によシピストンが振動するととも
に、このピストンの振動がシリンダブロックやクランク
ケースに伝わり、これらが共振して不快な共鳴音が発生
する等、エンジンからの騒音が大きくなる不具合があっ
た〇この対策として、従来、ドームを深く形成し、着火
点からスキッンエゾーンまでの距離を嫁いで燃焼室内で
の火炎の伝播速度を遅くすることによシ、シリンダ内の
圧力上昇を穏やかにした例がある。
に、このピストンの振動がシリンダブロックやクランク
ケースに伝わり、これらが共振して不快な共鳴音が発生
する等、エンジンからの騒音が大きくなる不具合があっ
た〇この対策として、従来、ドームを深く形成し、着火
点からスキッンエゾーンまでの距離を嫁いで燃焼室内で
の火炎の伝播速度を遅くすることによシ、シリンダ内の
圧力上昇を穏やかにした例がある。
しかしながら、この先行技術の構成によると、ドームが
深くなることから、ピストンが上死点に達した際に、ス
キンシーゾーンで圧縮された混合気が点火プラグの近傍
にまで充分に行き亙らなくなる。
深くなることから、ピストンが上死点に達した際に、ス
キンシーゾーンで圧縮された混合気が点火プラグの近傍
にまで充分に行き亙らなくなる。
したがって、騒音は少なくなるものの、本来のスキノン
ユ効果が損われてしまい、高回転域での出力が低下する
等の不都合が生じる。
ユ効果が損われてしまい、高回転域での出力が低下する
等の不都合が生じる。
そこで、本発明においては、燃焼室のドームに、スキン
シーゾーンに連なる溝状の通路を形成し、この通路内に
点火プラグを設けたことを特徴とする。
シーゾーンに連なる溝状の通路を形成し、この通路内に
点火プラグを設けたことを特徴とする。
この構成によれば、スキンシーゾーンで圧縮された混合
気は、狭い通路内に集中するので、この通路内では混合
気の攪拌が促進され、燃え易い状、報に保たれる。この
ため、通路内の混合気に点火プラグで着火されると、火
炎は通路を伝って成長を開始するから、燃焼室内には火
炎の伝播道が形成され、この燃焼室内での火炎の成長方
向が定まる。そして、この火炎は成長過程において通路
の周囲の混合気に徐々に広がるとともに、この通路の端
部でスキンシーゾーン内の混合気に燃え広がるから、燃
焼の成長が通路に沿うように制限され、従来に比べて火
炎の拡大が抑制される。
気は、狭い通路内に集中するので、この通路内では混合
気の攪拌が促進され、燃え易い状、報に保たれる。この
ため、通路内の混合気に点火プラグで着火されると、火
炎は通路を伝って成長を開始するから、燃焼室内には火
炎の伝播道が形成され、この燃焼室内での火炎の成長方
向が定まる。そして、この火炎は成長過程において通路
の周囲の混合気に徐々に広がるとともに、この通路の端
部でスキンシーゾーン内の混合気に燃え広がるから、燃
焼の成長が通路に沿うように制限され、従来に比べて火
炎の拡大が抑制される。
この結果、燃焼室内での火炎伝播速度が遅くなシ、クラ
ンク角に対するシリンダ内の圧力上昇が穏やかとなると
ともに、最大燃焼圧力も低くなシ、その分、ピスト／頂
面に加わる衝撃も少なくなる。したがって、ピストンの
振動が減少し、シリンダブロックやクランクケース回シ
の共振を防止することができ、エンジンのｆｆ１ｆを低
く抑えることができる。
ンク角に対するシリンダ内の圧力上昇が穏やかとなると
ともに、最大燃焼圧力も低くなシ、その分、ピスト／頂
面に加わる衝撃も少なくなる。したがって、ピストンの
振動が減少し、シリンダブロックやクランクケース回シ
の共振を防止することができ、エンジンのｆｆ１ｆを低
く抑えることができる。
また、シリンダ内の圧力上昇や最大燃焼圧力が低く抑え
られても、火炎は通路に沿いつつ順次その周囲に燃え広
がるから、燃焼室内での火炎の成長は円滑に行なわれ、
火炎は燃焼室の隔隔にまで確実に行き亘る。よって、シ
リンダ内の平均有効圧力はこれまでと略同等の値にまで
上昇することになう、高回転域での出力も同時に確保す
ることができる。
られても、火炎は通路に沿いつつ順次その周囲に燃え広
がるから、燃焼室内での火炎の成長は円滑に行なわれ、
火炎は燃焼室の隔隔にまで確実に行き亘る。よって、シ
リンダ内の平均有効圧力はこれまでと略同等の値にまで
上昇することになう、高回転域での出力も同時に確保す
ることができる。
以下本発明の第１実施例を、自動二輪車用の２サイクル
エンジンに適用した第１図ないし第４図にもとづいて説
明する。
エンジンに適用した第１図ないし第４図にもとづいて説
明する。
図中１はシリンダブロック、２はシリンダヘッドを示し
、シリンダブロック１内にはシリンダ１＆が形成されて
いる。シリンダ１ａの内周面には、吸気口４および排気
口５が対向して開設されているとともに、この排気口５
の径方向両側には、主掃気口６および補助掃気ロアが夫
夫開設され、これら吸気口４、排気口５および両掃気口
６，７はピストン３によって開閉される。
、シリンダブロック１内にはシリンダ１＆が形成されて
いる。シリンダ１ａの内周面には、吸気口４および排気
口５が対向して開設されているとともに、この排気口５
の径方向両側には、主掃気口６および補助掃気ロアが夫
夫開設され、これら吸気口４、排気口５および両掃気口
６，７はピストン３によって開閉される。
なお、両掃気口６・７は掃気通路８を通じて図示しない
クランクケース内のクランク室に連通されている。
クランクケース内のクランク室に連通されている。
上記７リンダ１ａの頂部には、ピストン３が上死点付近
に達した際に、このピストンの頂面３ａとシリンダヘッ
ド２０対向面２ａとの間で燃焼室９が形成される。この
燃焼室９はシリンダ１ａの中心線ｏｔ−ｏｘ上に位置す
るとともに、ピストン３側の開口形状が円形のドーム１
０と、このドーム１０の開口部に連続してピストン３の
頂面３＆の外周側に向って広がるリング状のスキツク−
ゾーンＩＩとから構成される。そして、スキンシゾーン
１１におけるピストン３の頂面３ａと対面するスキッシ
エ面１１ｍは、径方向内側に進むに従って頂面３＆から
離間する方向に傾斜されてお）、シたがって、圧縮行程
時に、ピストン３が上死点付近にまで上昇すると、スキ
ンシゾーン１１で圧縮された混合気がドーム１０内に噴
出される。
に達した際に、このピストンの頂面３ａとシリンダヘッ
ド２０対向面２ａとの間で燃焼室９が形成される。この
燃焼室９はシリンダ１ａの中心線ｏｔ−ｏｘ上に位置す
るとともに、ピストン３側の開口形状が円形のドーム１
０と、このドーム１０の開口部に連続してピストン３の
頂面３＆の外周側に向って広がるリング状のスキツク−
ゾーンＩＩとから構成される。そして、スキンシゾーン
１１におけるピストン３の頂面３ａと対面するスキッシ
エ面１１ｍは、径方向内側に進むに従って頂面３＆から
離間する方向に傾斜されてお）、シたがって、圧縮行程
時に、ピストン３が上死点付近にまで上昇すると、スキ
ンシゾーン１１で圧縮された混合気がドーム１０内に噴
出される。
ところで、ドーム１０のピストン３と対向する内面１０
ｊ１には、溝状の通路１２が形成されている。本実施例
の通路１２は第２図に示すように、渦巻形をなしておυ
、その一端１２＆がスキッシュゾーン１１に連続してい
るとともに、他端１２ｂがシリンダ１ａの中心線ｏ、
−ｏｆに対し偏心して位置している。そして、この通路
Ｉ２は上記一端から他端に進むに従って溝深さＨが徐々
に連続して深くなりておシ、溝深さＨが最も深く、かつ
シリンダ１ａに対し偏心した他端１２ｂに上記点火プラ
グ１３がねじ込まれている。
ｊ１には、溝状の通路１２が形成されている。本実施例
の通路１２は第２図に示すように、渦巻形をなしておυ
、その一端１２＆がスキッシュゾーン１１に連続してい
るとともに、他端１２ｂがシリンダ１ａの中心線ｏ、
−ｏｆに対し偏心して位置している。そして、この通路
Ｉ２は上記一端から他端に進むに従って溝深さＨが徐々
に連続して深くなりておシ、溝深さＨが最も深く、かつ
シリンダ１ａに対し偏心した他端１２ｂに上記点火プラ
グ１３がねじ込まれている。
なお、このような通路１２にあっては、燃焼室９内での
混合気の円滑な流れを考慮して、その底面１２ａが滑ら
かな曲面に形成されている。
混合気の円滑な流れを考慮して、その底面１２ａが滑ら
かな曲面に形成されている。
仁のような構成によれば、ドーム１０の内面ＩＯａに渦
巻形の通路１２を形成したので、ピストン３の上昇に伴
ってスキッシュゾーンＩＩで圧縮された混合気は、狭い
通路１２内に集中して導びかれる。仁のため、通路１２
内では混合気の攪拌が促進され、燃え易い状態に保たれ
るので、この混合気に点火プラグ１３で着火されると、
火炎は通路１２を伝って成長を開始することになシ、燃
焼室９内には火炎の伝播道が形成される。そして、この
火炎は成長過程において通路１２の周囲の混合気に徐々
に燃え広がるとともに、この通路１２の一端を通じてス
キクシ−ゾーン１１内の混合気に燃え広がるから、燃焼
の成長が通路１２に沿うように制限され、その分、燃焼
室９内での火炎伝播速度が遅くなる。
巻形の通路１２を形成したので、ピストン３の上昇に伴
ってスキッシュゾーンＩＩで圧縮された混合気は、狭い
通路１２内に集中して導びかれる。仁のため、通路１２
内では混合気の攪拌が促進され、燃え易い状態に保たれ
るので、この混合気に点火プラグ１３で着火されると、
火炎は通路１２を伝って成長を開始することになシ、燃
焼室９内には火炎の伝播道が形成される。そして、この
火炎は成長過程において通路１２の周囲の混合気に徐々
に燃え広がるとともに、この通路１２の一端を通じてス
キクシ−ゾーン１１内の混合気に燃え広がるから、燃焼
の成長が通路１２に沿うように制限され、その分、燃焼
室９内での火炎伝播速度が遅くなる。
このように火炎伝播速度が遅くなると、第４図からも明
らかなように、破線で示す従来に比べてクランク角に対
するシリンダ１１内の圧力上昇が穏やかとなるとともに
、最大燃焼圧力も低く抑えられ、ピストン３の頂面３＆
に加わる衝撃も少なくなる。したがって、ピストン３自
体の振動が抑えられるから、シリンダブロック１やクラ
ンクケース回夛の共振を防止することができ、エンジン
の騒音を低く抑えることができる。
らかなように、破線で示す従来に比べてクランク角に対
するシリンダ１１内の圧力上昇が穏やかとなるとともに
、最大燃焼圧力も低く抑えられ、ピストン３の頂面３＆
に加わる衝撃も少なくなる。したがって、ピストン３自
体の振動が抑えられるから、シリンダブロック１やクラ
ンクケース回夛の共振を防止することができ、エンジン
の騒音を低く抑えることができる。
しかも、上記構成の場合、７リンダ１＆の圧力上昇や最
大燃焼圧力が低く抑えられても、火炎は通路１２に沿い
つつ順次その周囲に燃え広がるから、燃焼室９内での火
炎の成長は円滑に行なわれ、火炎は燃焼室９の隅々Ｋま
で確実に行き亘る。したがって、シリンダ１ｍの平均有
効圧力はこれまでと略同等の値となシ、高回転域での出
力も同時に確保することができる。
大燃焼圧力が低く抑えられても、火炎は通路１２に沿い
つつ順次その周囲に燃え広がるから、燃焼室９内での火
炎の成長は円滑に行なわれ、火炎は燃焼室９の隅々Ｋま
で確実に行き亘る。したがって、シリンダ１ｍの平均有
効圧力はこれまでと略同等の値となシ、高回転域での出
力も同時に確保することができる。
なお、上述した第１実施例では通路を渦巻形に形成した
が、例えば第５図および第６図に示した本発明の第２実
施例のように、通路２１を十字形に形成し、その溝深さ
Ｈが最も深くなるとともに、シリンダＩ畠の中心線ｏ１
−ｏ、上に位置する交差部２２に点火プラグ１３を設け
ても良い。
が、例えば第５図および第６図に示した本発明の第２実
施例のように、通路２１を十字形に形成し、その溝深さ
Ｈが最も深くなるとともに、シリンダＩ畠の中心線ｏ１
−ｏ、上に位置する交差部２２に点火プラグ１３を設け
ても良い。
さらに、本発明に係る２サイクルエンジンは、自動二輪
車用に制約されず、その他の車両や車両以外の種々の分
野にも適用可能である。
車用に制約されず、その他の車両や車両以外の種々の分
野にも適用可能である。
以上詳述した本発明によれば、ピストン頂面に加わる衝
撃が少なくなるので、ピストンの振動が抑えられ、この
ため、シリンダブロックやクランクケース回シの共振を
防止でき、エンジンの騒音を低く抑えることができる。
撃が少なくなるので、ピストンの振動が抑えられ、この
ため、シリンダブロックやクランクケース回シの共振を
防止でき、エンジンの騒音を低く抑えることができる。
しかも、シリンダ内の圧力上昇や最大燃焼圧力が低く抑
えられても、その平均有効圧力はこれまでと大差のない
値にまで上昇するので、高回転域での出力も確保でき、
性能面でも何等問題は生じない等の利点がある。
えられても、その平均有効圧力はこれまでと大差のない
値にまで上昇するので、高回転域での出力も確保でき、
性能面でも何等問題は生じない等の利点がある。
第１図ないし第４図は本発明の第１実施例を示し、第１
図は２サイクルエンジンの断面図、Ｍ２図はシリンダヘ
ッドの平面図、第３図は吸気口、排気口および掃気口の
位置関係を示す概略図、第４図は特性図、第５図および
第６図は本発明の第２実施例を示し、第５図は２サイク
ルエンジンの断面図、第６図はシリンダヘッドの平面図
である。 １１φ・・シリンダ、３・・・ピストン、３＆・・・ピ
ストン頂面、９・・・燃焼室、ＩＱ・・・ドーム、ＩＩ
・・・スキッシュゾーン、１２．２１・・・ｈＮ、Ｉ３
・・・点火プラグ。 ２．５１ 図 第３図 第２図
図は２サイクルエンジンの断面図、Ｍ２図はシリンダヘ
ッドの平面図、第３図は吸気口、排気口および掃気口の
位置関係を示す概略図、第４図は特性図、第５図および
第６図は本発明の第２実施例を示し、第５図は２サイク
ルエンジンの断面図、第６図はシリンダヘッドの平面図
である。 １１φ・・シリンダ、３・・・ピストン、３＆・・・ピ
ストン頂面、９・・・燃焼室、ＩＱ・・・ドーム、ＩＩ
・・・スキッシュゾーン、１２．２１・・・ｈＮ、Ｉ３
・・・点火プラグ。 ２．５１ 図 第３図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 点火プラグが臨むドームと、このドームに連続してピス
トン頂面の外周側に向って広がり、ピストンが上死点付
近に達した際に混合気を圧縮して上記ドーム内に噴出さ
せるスキッシュゾーンとを備えた２サイクルエンジンの
燃焼室において、 上記ドームに、スキッシュゾーンに連なる溝状の通路を
形成し、この通路内に上記点火プラグを設けたことを特
徴とする２サイクルエンジンの燃焼室。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60189975A JP2521660B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ２サイクルエンジンの燃焼室 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60189975A JP2521660B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ２サイクルエンジンの燃焼室 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6251719A true JPS6251719A (ja) | 1987-03-06 |
| JP2521660B2 JP2521660B2 (ja) | 1996-08-07 |
Family
ID=16250307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60189975A Expired - Fee Related JP2521660B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ２サイクルエンジンの燃焼室 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2521660B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01105725U (ja) * | 1987-12-30 | 1989-07-17 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52133804U (ja) * | 1976-04-08 | 1977-10-12 | ||
| JPS5313010A (en) * | 1976-07-20 | 1978-02-06 | Moteur Moderne Le | Two or four cylle engine with ignition timing control apparatus |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP60189975A patent/JP2521660B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52133804U (ja) * | 1976-04-08 | 1977-10-12 | ||
| JPS5313010A (en) * | 1976-07-20 | 1978-02-06 | Moteur Moderne Le | Two or four cylle engine with ignition timing control apparatus |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01105725U (ja) * | 1987-12-30 | 1989-07-17 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2521660B2 (ja) | 1996-08-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |