JPS6254681A - 油圧ブレ−カの制御装置 - Google Patents
油圧ブレ−カの制御装置Info
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- JPS6254681A JPS6254681A JP19306985A JP19306985A JPS6254681A JP S6254681 A JPS6254681 A JP S6254681A JP 19306985 A JP19306985 A JP 19306985A JP 19306985 A JP19306985 A JP 19306985A JP S6254681 A JPS6254681 A JP S6254681A
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- cylinder
- breaker
- hydraulic
- chisel
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は油圧ブレーカの制御装置に関し、たとえば、パ
ワーシンベルのアタッチメントの一つとして、バックホ
ーのアーム先端に取付けられ、クローラ式走行車体及び
この車体上の旋回台、そしてこの旋回台上のブーム、ア
ーム等から成る台車を駆動する油圧を動力源とする油圧
ブレーカの制御装置に関する。
ワーシンベルのアタッチメントの一つとして、バックホ
ーのアーム先端に取付けられ、クローラ式走行車体及び
この車体上の旋回台、そしてこの旋回台上のブーム、ア
ーム等から成る台車を駆動する油圧を動力源とする油圧
ブレーカの制御装置に関する。
救主のように一般的に油圧ブレーカの駆動源は、台車の
油圧パワーユニットであるため、別途油圧ブレーカ用の
油圧回路を増設することが行われており、アーム先端に
ブレーカ本体をブラケットを介して取付け、給油側配管
と、排油側配管をアーム、ブームに沿って延設して前記
油圧ブレーカを台車の油圧ユニットに接続し、この油圧
ユニットのポンプと給油側配管の回路にブレーカ用切換
弁を増設し、この切換弁のスプールに連結したワイヤー
又はロッド等に接続した運転席の手動又は足踏みのレバ
ーあるいはペダルを操作し、前記切換弁を切換えて油圧
ブレーカを操作するよう構成されている。
油圧パワーユニットであるため、別途油圧ブレーカ用の
油圧回路を増設することが行われており、アーム先端に
ブレーカ本体をブラケットを介して取付け、給油側配管
と、排油側配管をアーム、ブームに沿って延設して前記
油圧ブレーカを台車の油圧ユニットに接続し、この油圧
ユニットのポンプと給油側配管の回路にブレーカ用切換
弁を増設し、この切換弁のスプールに連結したワイヤー
又はロッド等に接続した運転席の手動又は足踏みのレバ
ーあるいはペダルを操作し、前記切換弁を切換えて油圧
ブレーカを操作するよう構成されている。
第１１図は従来の一般的な油圧ブレーカの油圧制御回路
を示すもので、油圧ブレーカ１０１へは、チェックバル
ブ又はストップバルブ１Ｇ２を介して、給油側配管１０
３及び排油側配管１０４の一端が接続され、給油側配管
１０３の他端は、油圧ポンプ１０５に接続するブレーカ
用切換弁１０６に接続され、−万の排油側配管１０４は
、台車の一方の走行切換弁１０７、アーム切換弁１０８
、−万のブーム切換弁１０９、及び旋回切換弁１１０を
接続するマルチバルブの排油側回路に接続され、この回
路の供給側は前記ブレーカ用切換弁１０６を介して油圧
ポンプ１０５に接続される。さらに前記マルチバルブの
排油側回路には他の油圧ポンプ１１４に接続される台車
の他の走行切換弁１１１、バケット切換弁１１２及び他
のブーム切換弁１１３をそれぞれ接続する他のマルチバ
ルブの排油側回路が合流している。尚、１１５はオイル
クーラ、１１６はラインフィルター、１１７４！それぞ
れオイルタンクである。そして、前記ブレーカ用切換弁
１０６のスプールは運転席に設置されたブレーカ操作ペ
ダル１１８にロッド等により連結されている。 かように従来の油圧ブレーカの制御装置は、台車の運転
席にブレーカ操作用のペダルあるいはレバーを増設しな
ければならず、その増設に雑多の部品を要し、且つ狭い
スペースへの極めて繁雑な工程を必要とするほか、この
ペダル等を操作しての作業は作業者への過剰な負担とな
り、効率的な操作性ないし作業性を′阻害するものとな
る。また、前記操作ペダル等を押し続けたまま作業を行
うと、チゼルが被破砕物に当接していない状態、あるい
は通常作業においてチゼルにより被破砕物に亀裂が生じ
て、チゼルがシリンダから所定位Ｎ迄抜は出た状態にお
いて前記ペダル等を操作し続けるとピストンの昇降がく
りかえされ、いわゆる空打ちが連続して起こり、油圧ブ
レーカのシリンダを始め本体及び台車にも損傷を与える
という弊害を有するものであった。
を示すもので、油圧ブレーカ１０１へは、チェックバル
ブ又はストップバルブ１Ｇ２を介して、給油側配管１０
３及び排油側配管１０４の一端が接続され、給油側配管
１０３の他端は、油圧ポンプ１０５に接続するブレーカ
用切換弁１０６に接続され、−万の排油側配管１０４は
、台車の一方の走行切換弁１０７、アーム切換弁１０８
、−万のブーム切換弁１０９、及び旋回切換弁１１０を
接続するマルチバルブの排油側回路に接続され、この回
路の供給側は前記ブレーカ用切換弁１０６を介して油圧
ポンプ１０５に接続される。さらに前記マルチバルブの
排油側回路には他の油圧ポンプ１１４に接続される台車
の他の走行切換弁１１１、バケット切換弁１１２及び他
のブーム切換弁１１３をそれぞれ接続する他のマルチバ
ルブの排油側回路が合流している。尚、１１５はオイル
クーラ、１１６はラインフィルター、１１７４！それぞ
れオイルタンクである。そして、前記ブレーカ用切換弁
１０６のスプールは運転席に設置されたブレーカ操作ペ
ダル１１８にロッド等により連結されている。 かように従来の油圧ブレーカの制御装置は、台車の運転
席にブレーカ操作用のペダルあるいはレバーを増設しな
ければならず、その増設に雑多の部品を要し、且つ狭い
スペースへの極めて繁雑な工程を必要とするほか、この
ペダル等を操作しての作業は作業者への過剰な負担とな
り、効率的な操作性ないし作業性を′阻害するものとな
る。また、前記操作ペダル等を押し続けたまま作業を行
うと、チゼルが被破砕物に当接していない状態、あるい
は通常作業においてチゼルにより被破砕物に亀裂が生じ
て、チゼルがシリンダから所定位Ｎ迄抜は出た状態にお
いて前記ペダル等を操作し続けるとピストンの昇降がく
りかえされ、いわゆる空打ちが連続して起こり、油圧ブ
レーカのシリンダを始め本体及び台車にも損傷を与える
という弊害を有するものであった。
本発明は、上記従来技術の欠点ないし、弊害を是正する
ために開発されたもので、その目的とするところは、先
ず、ブレーカ操作用ペダル等を不要とし、被破砕物にチ
ゼル先端が押し当てられると同時に、自動的に油圧ブレ
ーカを作動させると共に、前記チゼル先端が被破砕物か
ら離間すると同時に油圧ブレーカの作動を停止制御し得
るようにし、複雑な操作作業を簡素化して作業性を向上
させ′、且つ空打ちに伴う油圧ブレーカの破損を防止す
ると共に、運転席への操作ペダル等の増設取付けによる
覆々の弊害を排除しうる油圧ブレーカの制御装置を提供
することにあり、また上記油圧ブレーカを作動しない状
態に保持する安全装置を提供することにある。
ために開発されたもので、その目的とするところは、先
ず、ブレーカ操作用ペダル等を不要とし、被破砕物にチ
ゼル先端が押し当てられると同時に、自動的に油圧ブレ
ーカを作動させると共に、前記チゼル先端が被破砕物か
ら離間すると同時に油圧ブレーカの作動を停止制御し得
るようにし、複雑な操作作業を簡素化して作業性を向上
させ′、且つ空打ちに伴う油圧ブレーカの破損を防止す
ると共に、運転席への操作ペダル等の増設取付けによる
覆々の弊害を排除しうる油圧ブレーカの制御装置を提供
することにあり、また上記油圧ブレーカを作動しない状
態に保持する安全装置を提供することにある。
本発明においては、上記目的を達成するため、クローラ
式走行車体の走行モータに接続される走行切換弁と、こ
の車体上の旋回台の旋回用モータに接続される旋回切換
弁と、この旋回台上のアームのシリンダに接続されるア
ーム切換弁と、ブームのシリンダに接続されるブーム切
換弁と、バケットシリンダに接続されるバケット切換弁
を備えこれらの切換弁を介して圧油を供給する油圧ポン
プを動力源とし、アーム先端に取付けられ、シリンダ内
に高圧及び低圧の通路を備え、シリンダ内の中空部を軸
線方向に摺動自在な段部を有するピストンと、このピス
トンにより打撃されるチゼルを備え、前記シリンダ内の
高圧通路と油圧ポンプ間の給油側配管の回路にブレーカ
用切換弁を介設した回路から成る油圧ブレーカの制御装
置において、第１に、油圧ブレーカのチゼルの位置状態
を検知する手段の検知信号により油圧ブレーカの給油側
配管と駆動源たる油圧ポンプとを連通、遮断するブレー
カ用切換弁を設け、第２に、上記構成に加えて、前記信
号を遮断する手段を設け、第３に前記ブレーカ用切換弁
を油圧ブレーカの駆動時には使用することのないアクチ
ュエータ制御用回路に設けたもので、油圧ブレーカのチ
ゼルが被破砕物に押し当てられた状態になると、前記切
換弁により、油圧ブレーカの給油側配管と駆動源たる油
圧ポンプとが連通して油圧ブレーカが作動し、また、油
圧ブレーカによる作業を行わないときには、前記信号を
遮断する手段により、絶対に油圧ブレーカを作動しない
ようにしたものである。
式走行車体の走行モータに接続される走行切換弁と、こ
の車体上の旋回台の旋回用モータに接続される旋回切換
弁と、この旋回台上のアームのシリンダに接続されるア
ーム切換弁と、ブームのシリンダに接続されるブーム切
換弁と、バケットシリンダに接続されるバケット切換弁
を備えこれらの切換弁を介して圧油を供給する油圧ポン
プを動力源とし、アーム先端に取付けられ、シリンダ内
に高圧及び低圧の通路を備え、シリンダ内の中空部を軸
線方向に摺動自在な段部を有するピストンと、このピス
トンにより打撃されるチゼルを備え、前記シリンダ内の
高圧通路と油圧ポンプ間の給油側配管の回路にブレーカ
用切換弁を介設した回路から成る油圧ブレーカの制御装
置において、第１に、油圧ブレーカのチゼルの位置状態
を検知する手段の検知信号により油圧ブレーカの給油側
配管と駆動源たる油圧ポンプとを連通、遮断するブレー
カ用切換弁を設け、第２に、上記構成に加えて、前記信
号を遮断する手段を設け、第３に前記ブレーカ用切換弁
を油圧ブレーカの駆動時には使用することのないアクチ
ュエータ制御用回路に設けたもので、油圧ブレーカのチ
ゼルが被破砕物に押し当てられた状態になると、前記切
換弁により、油圧ブレーカの給油側配管と駆動源たる油
圧ポンプとが連通して油圧ブレーカが作動し、また、油
圧ブレーカによる作業を行わないときには、前記信号を
遮断する手段により、絶対に油圧ブレーカを作動しない
ようにしたものである。
以下本発明の詳細を図示の実施例にもとづき説明する。
第１図は本発明にかかる油圧ブレーカの油圧回路を示す
もので、油圧ブレーカ５０にはチェックバルブ又はスト
ップバルブ５１を介して、給油側配管５２及び排油側配
管６３の一端がそれぞれ接続され、排油側配管５３は、
台車用の切換弁である走行モータに接続される一方の走
行切換弁５４、アームシリンダに接続されるアーム切換
弁５５、ブームシリンダに接続される一方のブーム切換
弁５６、旋回モータに接続される旋回切換弁５７を並設
に接続した第１のマルチバルブ５８と第２ポンプ６８に
接続される他方の走行切換弁５９、パラケトシリンダに
接続されるバケット切換弁６Ｑ及び他方５のブーム切換
弁６１から成る第２のマルチバルブ６２のそれぞれの排
油何回１５６３．６４と合流して、オイルクーラ６５及
びラインフィルター６６を介してタンク６７へ接続して
いる。 そして、第１ポンプ６９に、ブレーカ用切換弁７０を介
してブレーカ５０の給油側配管５２及び第１のマルチバ
ルブ５８の給油側の回路が直列に接続されている。 乙のブレーカ用切換弁７０は、リリーフバルブ７２を備
える２ウ工イ２位置のパイロット式切換弁７１から成り
、ノーマルポジシンンで第１ポンプ６９と第１のマルチ
バルブ５８が接続されており、後述のようにチゼルがシ
リンダ内に押圧されたことを検知する手段により前記油
圧ブレーカ５０と第１ポンプ６９との配管を連通あるい
は遮断するパイロット式切換弁７１を切換え動作させる
ことにより、油圧ブレーカ５０への第１ポンプ６９から
の高圧油の供給、停止を制御する。 油圧ブレーカ５０の構成は、第２図（Ａｌ、（Ｂ）及び
第３図、に示すように、円筒形のシリンダ１は上部に高
圧口２と低圧口３を備え、打撃ピストン４が内部を軸方
向に摺動するための中空部が軸方向に形成されている。 シリンダ１は更にその上部に高圧口２と連通ずるアキュ
ムレータ５を有し、また打撃室６、中空室６′、シリン
ダ前室７、シリンダ後室８、段部室９がそれぞれ設けら
れる。 シリンダ１内を往復摺動される打撃ピストン４には、前
部中径部１０、前部大径部１１、段部１２、後部大径部
１３、後部小径部１４が順次形成され、また前部及び後
部大径部１１と１３はそれぞれ同一径に形成される。更
に後部小径部１４の外径は前部中径部１０の外径より小
さく形成され、従って後部大径部１３上面のピストンの
後側加圧面１５は前部大径部１１のピストンの前側加圧
面１６よりも大きく形成されている。 前記シリンダ１のシリンダ前室７には高圧１：Ｊ２から
の高圧通路１７の一端が高圧ポート１８で開口し、また
シリンダ１のシリンダ後室８には高圧口２からの高圧通
路１７の一端が高低圧切換バルブ２０を介して高圧ポー
ト１９で開口してし）る。 シリンダ１のシリンダ後室８には更に低圧口３からの低
圧通路２５の一端が低圧ポート２６で開口し、前記高圧
ポート１９及び低圧ポート２６での開口は、前記高低圧
切換バルブ２０によって開閉される。低圧通Ｒ１２６は
、更に段部１２により形成される段部室９に低圧ポート
２７で開口する。 前記シリンダ後室８上万には高低圧切換バルブ２０のフ
ランジ部２１によってバルブの後室２８が形成され、こ
れとシリンダ後室８を連通するパイセット通路２９がシ
リンダに設けられ、このパイセット通路２９２よバルブ
後室ポート３０とシリンダ後室ポート３１を有する。シ
リンダ１には更に高低圧切換バルブ２０が上昇したとき
後述７ランジ部２１の下面に形成されるバルブ前室と段
部室９とを連通ずるバルブ前室用パイロット通路３３が
設けられ、このパイロット通路３３はバルブ前室ポート
３４と段部室ポート３５を有する。 高低圧切換バルブ２０はほぼ中空円筒形状を成しており
、フランジ部２１、及び低圧ポート２６と連通するバル
ブポート２２を有する。高低圧切換バルブ２０は打撃ピ
ストン４と同心に設けられ、シリンダ後室８上部で上下
に摺動される。バルブの後室２８と面するフランジ部２
１上面のバルブの後側加圧面２３は斜面から成り、フラ
ンジ部２１下面の前側加圧面２３′よりも大きく形成さ
れでいる。高低圧切換バルブ２０は更にバルブの下方端
に前端面２４を形成し、前記バルブの後便加圧面２３は
このバルブの前端面２４よりも広く形成されている。 シリンダ１の先端には打撃ピストン４により打撃される
チゼル３７がチゼルピン３８を介して、打撃ピストン４
と同軸線上でシリンダに設けられる。一部漏洩した油は
ドレン通路４１を通して低圧口３へ排出される。 モして一チゼルがシリンダ内に押圧されたことを検知す
る手段として、ピストンの前部中径部１０の先端外周と
シリンダ１の内壁間に前方段部室４２を形成し、この前
方段部室４２を前記ドレン通路４１に連通し、且つこの
前方段部室４２に、第１ポンプ６９とパイロット式切換
弁７１間の配管を分岐して、第１ポンプ６９からのパイ
ロット圧を導入する配￥ｘ４３をポート４３′で開口せ
しめ、この配管４３に導入されたパイロット圧を前方段
部室４２を介してブレーカ用切換弁７０のパイロット式
切換弁７１のパイロット圧入口へ供給する管路４４をポ
ート４４′で開口すると共に、上記両ポート４３’ 、
４４’を連通あるいは遮断する前方大径部４５を前部中
径部１０に形成して成るものである。この前方大径ｓ４
５は、他の大径部と同様打撃ピストン４外周に環状に突
出形成され、且つ、その位置は前部大径部１１がシリン
ダ前室７の端面に当接する最下降位置で、前記両ポート
４３’ 、４４ｊの中間に位置して両ポートを遮断し、
チゼル３７が被破砕物に当接して打撃ピストン４を押し
上げ、前部大径部１１下方のピストン前側加圧面１６及
びシリンダ前室７が高圧ポート１８を介して高圧通路１
７に連通ずる状態になる。と、前記両ポー１−４３’
、４４’が連通ずる位置に形成されている。 従って、アーム、ブーム等を操作し、油圧ブレーカ５０
のチゼル３７先端を被破砕物に押し付けると第１ポンプ
６９からの高圧油が、配管４３、ポート４３’ 、前方
段部室４２を介して、ポート４４′で連通ずる配管４４
からパイロット式切換弁７１に作用し、該パイロット式
切換弁７１のポジションが変わり、第１ポンプ６９と、
ブレーカ本体の高圧口２が給油側配管５２を介して連通
する。 この状態で打撃ピストン４は上下動を繰り返し、チゼル
に反復衝突して被破砕物を打撃破砕する。 本実施例のピストン上下動に関する動作機構については
、第２図（Ａ）の状態で打撃ピストン４が上昇する過程
から説明すると、高低圧切換バルブ２０によりシリンダ
後室８は高圧側と遮断され、低圧側と連通し、シリンダ
前室７は高圧ポート１８を介して高圧口２と連通する。 このｔこめ打撃ピストン４はピストン前側加圧面１６に
作用する高圧により上昇を始める。高低圧切換バルブ２
０は、バルブポート２２の絞り効果により低圧側の圧力
よりも若干高くなるシリンダ後室８の圧力によりバルブ
の前端面２４よりも面積の広いバルブの後側加圧面２３
へかかる圧力により下方位置へ抑圧保持され、打撃ピス
トン４の上昇が継続し、パイロット通ｗ１２９のシリン
ダ後室ポート３１が上昇した段部１２を介して低圧ポー
ト２７と連通ずると、バルブの後側加圧面２３には低圧
側の圧力が作用する。しかし、このときパイロット通路
３３の段部室ポート３５が打撃ピストン４の前部大径部
１１により閉じられるためパイロット通１Ｎ１３３は閉
鎖される。よって高低圧切換バルブ２０は下方位置に保
持される。 次いで高圧ポート１８が段部室ポート３５と連通ずると
、高低圧切換バルブ２０の７ランク部２１下面に位置す
るバルブ前側加圧面２３′には高圧側の圧力が作用する
。このときパイロット通路２９のシリンダ後室ポート３
１は段部１２を介して低圧ポート２７と連通しているた
め、バルブの後側加圧面２３には低圧側の圧力が作用し
ている。 このため、第２図（Ｂ）に示すように高低圧切換バルブ
２０はバルブ前側加圧面２３′に作用する高圧により上
昇を開始する。高低圧切換バルブ２０が上昇すると、シ
リンダ後室８と低圧側との連通が遮断され、同時にシリ
ンダ後室８は高圧側に連通する。このため高圧側の油お
よびアキュムレータに蓄えられた油が高圧ポート１９を
介してシリンダ後室８に流入する。パイロット通＠３３
の段部室ポート３５は高圧ポート１８と連通しているた
め、バルブ前側加圧面２３′には高圧側の圧力が作用し
ている、−万、高低圧切換バルブ２０の前端面２４には
シリンダ後室８の圧力（高圧側の圧力）が作用している
。このため、高低圧切換バルブ２０はバルブ前側加圧面
２３′および前端面２４に作用する高圧により上方位置
に保持される。従って、ピストン後側加圧面１５にかか
る圧力がピストン前側加圧面１６よりも大きくなるため
、シリンダ後室８が高圧側と連通すると、ピストンは上
昇を停止し、反転して、下降を開始する。 ピストンが下降し、パイロット通ｉｆ＠２９のシリンダ
後室ポート３１がシリンダ後室８に連通すると、高低圧
切換バルブ２０の後側加圧面２３には高圧側圧力が作用
する。一方パイロット通路３３の段部室ポート３５は段
部室９を介して低圧ポート２７と連通しているため、バ
ルブ前側加圧面２３′には低圧側圧力が作用している。 このため、たとえバルブの前端面２４にシリンダ後室８
内の高圧が作用しても高低圧切換バルブ２０は後側加圧
面２３に作用する高圧により下降する。 高低圧切換バルブ２０が下降すると高圧ポート１９は閉
じられ、シリンダ後室８と高圧側との連通が遮断される
。同時に、低圧ポート２６とバルブでバルブポート２２
が連通し、シリンダ後室８は低圧側と連通する。シリン
ダ前室７は高圧ポート１８と常時連通しているため、ピ
ストン４はこのピストンの前側加圧面１６に作用する高
圧と、チゼルを打撃した反動により再び上昇し作動サイ
クルを反覆する。 第３図１よ、例えば通常作業においてチゼルにより被破
砕物に亀裂が生じて、チゼルがシリンダから所定位ｌｉ
Ｉ迄抜は出た状態などの場合において、打撃ピストン４
及びチゼル３７がともに最下降位置にあり、前部大径部
１１がシリンダ前室７の下端面に係止している状態にあ
り、この状態でピストンが上下動すると、打撃ピストン
４先端がチゼル３７後端に衝突しない、いわゆる空打ち
の状態となるが、前方段部室４２内で、前方大径ｓ４５
がブレーカ用切切換弁７０の配管４４のポート４４′と
第１ポンプ６９からの配管４３のポート４３′を遮断す
るためパイロット式切換弁７１にパイロット圧が作用せ
ず、該弁７１は旧位に復帰し、油圧ブレーカ６０の高圧
口２は第１ポンプ６９との連通が遮断される。従って、
油圧ブレーカ５０は作動せず空打ちを行うことが無い。 尚ピストンが上下動する際前方段部室４２の前号大径部
４５上に残留するパイロット圧はドレーン通１ｓ４１を
介して低圧通路２５から回収されるが、この回収通路を
低圧通路２５とは別個に設ければ残留排油を円滑に回収
することができる。又、前記ポート４３’ 、４４’及
び前方大径部４５の取付位置は上記実施例に限定されず
、ピストン上部の中空室６下方のシリンダに設けること
も出来る。 第４図及び第５図は本発明の第２＊施例を示すもので、
ブレーカ用切換弁及び台車用切換弁等に関する回路は第
１図に示すものと同じである。 ブレーカ用切換弁７０へ、第１ポンプ６９からのパイロ
ット圧を導入する配管４３，４４のポー１−４３’、４
４’はシリンダ内に内蔵されたバルブピストン７５の摺
動室内に開口している、このバルブピストン７５が、チ
ゼルがシリンダ内に押圧されたことを検知する手段とし
て設けられ、該バルブピストン７５は、中間に環状溝７
６を形成した断面１字型の両端に段部７７．７８を備え
る円筒形で、発条により平時は下方に付勢される。 そして、下方の段部７８下面には、打撃室６′内に臨む
ピストンピン７９が下方に突出形成され、このピストン
ピン７９の先端はチゼル３７の上昇位置でチゼル頭部に
より押し上げられ、環状溝７乙により両ポート４３″、
４４′を連通し、−万、チゼル３７及び前部大径部１１
がシリンダ前室７の端面に当接している最下降位置では
バルブピストン７５の上方の段部７７で両ポート４３’
、４４′の連通を遮断する。そして、前記摺Ｓ室に、
ポート８１，８２で開口する回収通路８３が設けられ、
この回収通路８３は低圧通路２５に連通している。 その他の構成は第１実施例と同様である。従って、この
実施例においても、チゼル３７が被破砕物に押し付けら
れ、シリンダ内蔵のバルブピストン７５の環状溝７６に
よりポー）４３’ 、４４’が連通ずることにより、前
記チゼル３７のシリンダ内への抑圧が検知され、パイロ
ット圧を供給する検知信号によって、ブレーカ用切換弁
７０のパイロット式切換：ｆＰ７１が、切換えられ、第
１ポンプ６９の高圧油が供給側聞ｖ５２を経て、高圧口
２へ供給され、ブレーカが作動し、一方チゼル３７が最
下降位置にあるいわゆる空打ちの状態となるときは、バ
ルブピストン７５が発条により押し下げられ、パイロッ
ト式切換弁７１と共に旧位に良帰するため油圧ブレーカ
５０ば打撃動作を行わない。その他の作用は第１実施例
と同様である。 第６図から第８図は本発明の第３実施例を示すもので、
前記チゼルがシリンダ内に押圧されたことを検知する手
段として、前部大径部１１の打撃室６の上部にチゼル３
７により押動するピン８５により開閉するスイッチを取
付け、このスイッチのチゼル位置確認信号により油圧ブ
レーカ５０への給油側配管５２と第１ポンプ６９間に介
設された電磁式切換弁から成るブレーカ用切換弁９０を
動作するようにしたものである。 すなわち、打ｕ室６上部にシリンダ軸方向に穿設形成さ
れた円筒状の上部摺動室８６及び下部摺動室８７を連通
孔により連通し、両摺動室８６゜８７内に同期して昇降
するピン８５を嵌装し、このピン８５の下端を打撃室６
内に臨ませ、発条により平時はピン８５を下方に付勢す
ると共に、上部摺動室８６の上壁とピン８５の頭部にそ
れぞれ接点８８．８９を設け、この接点をブレーカ用切
換弁９０を成す電磁式切換弁９１のソレノイドに接続し
たものである。そして、電磁式切換弁９１は油圧ブレー
カ５０への給油側配管５２と第１ポンプ６９間に介設さ
れ、台車用の第１のマルチバルブ５８と給油側配管５２
とを切換えるように構成されている。チゼル位置の検知
手段として第１ポンプ６９からの圧油を用いていないた
め、このための回収通路がシリンダ１に形成されていな
い点、及びパイロット式切換弁を用いていないためパイ
ロット圧の通路を有しない点を除き、その他の構成は第
１実施例と同様である。 この実施例においては、チゼル３７が被破砕物に押し付
けられ、チゼル頭部によりピン８５が発条に抗して上昇
すると、接点８８，８９がＯＮとなりチゼルの打撃位置
存在確認信号を発し、この信号により、電磁式切換弁９
１のソレノイドに通電され、該電磁式切換弁９１が第８
図の位置からボジシせンを切換えられ、第１ポンプ６９
からの圧油が給油側配管５２を介して油圧ブレーカ５０
の高圧口２へ送られ、油圧ブレーカ５０が作動し、被破
砕物が打撃破砕される。 一万、チゼル３７が最下降位置にあるときは、前記両接
点８８，８９がピン８５に設けた発条により下方に付勢
されているためＯＦＦとなり、電磁式切換弁９１のソレ
ノイドへの通電が断たれ、電磁式切換弁９１は旧位に復
帰するため第１ポンプ６９と油圧ブレーカ５０が遮断さ
れる。 第９図は第２発明の実施例を示すもので、この実施例は
第１発明に係る第１図に示す油圧回路に適用可能なもの
である。 すなわち、第１図の油圧回路中、第１実施例においては
前方段部室４２へ、第２実施例においてはシリンダ１内
のバルブピストン７５の摺！ｌ１ｌＩ室へ、それぞれ第
１ポンプ６９の圧油を供給する配管４３の途中にシャッ
トアウト切換弁９５を介設したもので、前記バルブピス
トン７５あるいは前方段部室４２内の前方大径部４５の
チゼル位置の移動に伴うパイロット式切換弁フ１へのパ
イロット圧の供給を固定的に連断する構成である。シャ
ットアウト切換弁９５は例えば２ポ一ト２位置の切換弁
で手動によりポジションを変え、油圧ブレーカによる作
業を行わないときに誤って油圧ブレーカが作動しないよ
うにするもので、前記第１発明の安全装置と言うべきも
のである。 尚、シャットアウト切換弁９５を電磁式切換弁とすれば
、切換動作をスイッチＯＮ、ＯＦＦによって行うことも
可能である。又、第１発明の第３実施例に第２発明を適
用する場合については、図示は省略するが、接点８８．
８９と電磁式切換弁９１間の回路を遮断するスイッチを
設ければ良く、この場合の構成は一層簡略化することが
できろ。 第１０図は第３発明の実施例を示すもので、油圧ブレー
カ５０の給油側配ｖ：５２を第１ポンプ６９に接続する
ブレーカ用切換弁７０のパイロット式切換弁７１は、ノ
ーマルポジションで第１ポンプと、第１のマルチバルブ
５８の内旋回切換弁５７を介して旋回用油圧モータ９６
に圧油を供給する高圧配管９７の回路に介設されている
。その他の構成は第１図に示す第１実施例と同様である
。 従って、旋回切換弁５７が、第１ポンプ６９と旋回用油
圧モータ９６間の回路を遮断しているときは、パイロッ
ト式切換弁７１が切換えられても油圧ブレーカ５０は作
動しない。また、旋回切換弁５７を切換えて、第１ポン
プ６９と旋回用油圧モータ９６とを連通している場合の
み、パイロット式切換弁７１により油圧ブレーカ５０が
作動するが、この場合は、運転席の旋回操作レバーを操
作しても、旋回用油圧モータ９６には圧油は供給されず
、台車の旋回動作は行われない。その他の作用１よ第１
図に示す第１発明の第１実施例のものと同様である。 また、本実施例に於ては油圧ブレーカ５０を駆動する油
圧を旋回切換弁５７より取り出しているが、これは油圧
ブレーカ駆動時は旋回作業を実施することがないことに
よるものである。従って、本実施例に限らず、走行用切
換弁５４．５９と走行用モータ間の回路等、油圧ブレー
カ駆動時には使用することのない他のアクチュエータ例
えばバケットシリンダ、走行用モータ等の制御用切換弁
から取り出しても同様の作用、効果を奏する。
もので、油圧ブレーカ５０にはチェックバルブ又はスト
ップバルブ５１を介して、給油側配管５２及び排油側配
管６３の一端がそれぞれ接続され、排油側配管５３は、
台車用の切換弁である走行モータに接続される一方の走
行切換弁５４、アームシリンダに接続されるアーム切換
弁５５、ブームシリンダに接続される一方のブーム切換
弁５６、旋回モータに接続される旋回切換弁５７を並設
に接続した第１のマルチバルブ５８と第２ポンプ６８に
接続される他方の走行切換弁５９、パラケトシリンダに
接続されるバケット切換弁６Ｑ及び他方５のブーム切換
弁６１から成る第２のマルチバルブ６２のそれぞれの排
油何回１５６３．６４と合流して、オイルクーラ６５及
びラインフィルター６６を介してタンク６７へ接続して
いる。 そして、第１ポンプ６９に、ブレーカ用切換弁７０を介
してブレーカ５０の給油側配管５２及び第１のマルチバ
ルブ５８の給油側の回路が直列に接続されている。 乙のブレーカ用切換弁７０は、リリーフバルブ７２を備
える２ウ工イ２位置のパイロット式切換弁７１から成り
、ノーマルポジシンンで第１ポンプ６９と第１のマルチ
バルブ５８が接続されており、後述のようにチゼルがシ
リンダ内に押圧されたことを検知する手段により前記油
圧ブレーカ５０と第１ポンプ６９との配管を連通あるい
は遮断するパイロット式切換弁７１を切換え動作させる
ことにより、油圧ブレーカ５０への第１ポンプ６９から
の高圧油の供給、停止を制御する。 油圧ブレーカ５０の構成は、第２図（Ａｌ、（Ｂ）及び
第３図、に示すように、円筒形のシリンダ１は上部に高
圧口２と低圧口３を備え、打撃ピストン４が内部を軸方
向に摺動するための中空部が軸方向に形成されている。 シリンダ１は更にその上部に高圧口２と連通ずるアキュ
ムレータ５を有し、また打撃室６、中空室６′、シリン
ダ前室７、シリンダ後室８、段部室９がそれぞれ設けら
れる。 シリンダ１内を往復摺動される打撃ピストン４には、前
部中径部１０、前部大径部１１、段部１２、後部大径部
１３、後部小径部１４が順次形成され、また前部及び後
部大径部１１と１３はそれぞれ同一径に形成される。更
に後部小径部１４の外径は前部中径部１０の外径より小
さく形成され、従って後部大径部１３上面のピストンの
後側加圧面１５は前部大径部１１のピストンの前側加圧
面１６よりも大きく形成されている。 前記シリンダ１のシリンダ前室７には高圧１：Ｊ２から
の高圧通路１７の一端が高圧ポート１８で開口し、また
シリンダ１のシリンダ後室８には高圧口２からの高圧通
路１７の一端が高低圧切換バルブ２０を介して高圧ポー
ト１９で開口してし）る。 シリンダ１のシリンダ後室８には更に低圧口３からの低
圧通路２５の一端が低圧ポート２６で開口し、前記高圧
ポート１９及び低圧ポート２６での開口は、前記高低圧
切換バルブ２０によって開閉される。低圧通Ｒ１２６は
、更に段部１２により形成される段部室９に低圧ポート
２７で開口する。 前記シリンダ後室８上万には高低圧切換バルブ２０のフ
ランジ部２１によってバルブの後室２８が形成され、こ
れとシリンダ後室８を連通するパイセット通路２９がシ
リンダに設けられ、このパイセット通路２９２よバルブ
後室ポート３０とシリンダ後室ポート３１を有する。シ
リンダ１には更に高低圧切換バルブ２０が上昇したとき
後述７ランジ部２１の下面に形成されるバルブ前室と段
部室９とを連通ずるバルブ前室用パイロット通路３３が
設けられ、このパイロット通路３３はバルブ前室ポート
３４と段部室ポート３５を有する。 高低圧切換バルブ２０はほぼ中空円筒形状を成しており
、フランジ部２１、及び低圧ポート２６と連通するバル
ブポート２２を有する。高低圧切換バルブ２０は打撃ピ
ストン４と同心に設けられ、シリンダ後室８上部で上下
に摺動される。バルブの後室２８と面するフランジ部２
１上面のバルブの後側加圧面２３は斜面から成り、フラ
ンジ部２１下面の前側加圧面２３′よりも大きく形成さ
れでいる。高低圧切換バルブ２０は更にバルブの下方端
に前端面２４を形成し、前記バルブの後便加圧面２３は
このバルブの前端面２４よりも広く形成されている。 シリンダ１の先端には打撃ピストン４により打撃される
チゼル３７がチゼルピン３８を介して、打撃ピストン４
と同軸線上でシリンダに設けられる。一部漏洩した油は
ドレン通路４１を通して低圧口３へ排出される。 モして一チゼルがシリンダ内に押圧されたことを検知す
る手段として、ピストンの前部中径部１０の先端外周と
シリンダ１の内壁間に前方段部室４２を形成し、この前
方段部室４２を前記ドレン通路４１に連通し、且つこの
前方段部室４２に、第１ポンプ６９とパイロット式切換
弁７１間の配管を分岐して、第１ポンプ６９からのパイ
ロット圧を導入する配￥ｘ４３をポート４３′で開口せ
しめ、この配管４３に導入されたパイロット圧を前方段
部室４２を介してブレーカ用切換弁７０のパイロット式
切換弁７１のパイロット圧入口へ供給する管路４４をポ
ート４４′で開口すると共に、上記両ポート４３’ 、
４４’を連通あるいは遮断する前方大径部４５を前部中
径部１０に形成して成るものである。この前方大径ｓ４
５は、他の大径部と同様打撃ピストン４外周に環状に突
出形成され、且つ、その位置は前部大径部１１がシリン
ダ前室７の端面に当接する最下降位置で、前記両ポート
４３’ 、４４ｊの中間に位置して両ポートを遮断し、
チゼル３７が被破砕物に当接して打撃ピストン４を押し
上げ、前部大径部１１下方のピストン前側加圧面１６及
びシリンダ前室７が高圧ポート１８を介して高圧通路１
７に連通ずる状態になる。と、前記両ポー１−４３’
、４４’が連通ずる位置に形成されている。 従って、アーム、ブーム等を操作し、油圧ブレーカ５０
のチゼル３７先端を被破砕物に押し付けると第１ポンプ
６９からの高圧油が、配管４３、ポート４３’ 、前方
段部室４２を介して、ポート４４′で連通ずる配管４４
からパイロット式切換弁７１に作用し、該パイロット式
切換弁７１のポジションが変わり、第１ポンプ６９と、
ブレーカ本体の高圧口２が給油側配管５２を介して連通
する。 この状態で打撃ピストン４は上下動を繰り返し、チゼル
に反復衝突して被破砕物を打撃破砕する。 本実施例のピストン上下動に関する動作機構については
、第２図（Ａ）の状態で打撃ピストン４が上昇する過程
から説明すると、高低圧切換バルブ２０によりシリンダ
後室８は高圧側と遮断され、低圧側と連通し、シリンダ
前室７は高圧ポート１８を介して高圧口２と連通する。 このｔこめ打撃ピストン４はピストン前側加圧面１６に
作用する高圧により上昇を始める。高低圧切換バルブ２
０は、バルブポート２２の絞り効果により低圧側の圧力
よりも若干高くなるシリンダ後室８の圧力によりバルブ
の前端面２４よりも面積の広いバルブの後側加圧面２３
へかかる圧力により下方位置へ抑圧保持され、打撃ピス
トン４の上昇が継続し、パイロット通ｗ１２９のシリン
ダ後室ポート３１が上昇した段部１２を介して低圧ポー
ト２７と連通ずると、バルブの後側加圧面２３には低圧
側の圧力が作用する。しかし、このときパイロット通路
３３の段部室ポート３５が打撃ピストン４の前部大径部
１１により閉じられるためパイロット通１Ｎ１３３は閉
鎖される。よって高低圧切換バルブ２０は下方位置に保
持される。 次いで高圧ポート１８が段部室ポート３５と連通ずると
、高低圧切換バルブ２０の７ランク部２１下面に位置す
るバルブ前側加圧面２３′には高圧側の圧力が作用する
。このときパイロット通路２９のシリンダ後室ポート３
１は段部１２を介して低圧ポート２７と連通しているた
め、バルブの後側加圧面２３には低圧側の圧力が作用し
ている。 このため、第２図（Ｂ）に示すように高低圧切換バルブ
２０はバルブ前側加圧面２３′に作用する高圧により上
昇を開始する。高低圧切換バルブ２０が上昇すると、シ
リンダ後室８と低圧側との連通が遮断され、同時にシリ
ンダ後室８は高圧側に連通する。このため高圧側の油お
よびアキュムレータに蓄えられた油が高圧ポート１９を
介してシリンダ後室８に流入する。パイロット通＠３３
の段部室ポート３５は高圧ポート１８と連通しているた
め、バルブ前側加圧面２３′には高圧側の圧力が作用し
ている、−万、高低圧切換バルブ２０の前端面２４には
シリンダ後室８の圧力（高圧側の圧力）が作用している
。このため、高低圧切換バルブ２０はバルブ前側加圧面
２３′および前端面２４に作用する高圧により上方位置
に保持される。従って、ピストン後側加圧面１５にかか
る圧力がピストン前側加圧面１６よりも大きくなるため
、シリンダ後室８が高圧側と連通すると、ピストンは上
昇を停止し、反転して、下降を開始する。 ピストンが下降し、パイロット通ｉｆ＠２９のシリンダ
後室ポート３１がシリンダ後室８に連通すると、高低圧
切換バルブ２０の後側加圧面２３には高圧側圧力が作用
する。一方パイロット通路３３の段部室ポート３５は段
部室９を介して低圧ポート２７と連通しているため、バ
ルブ前側加圧面２３′には低圧側圧力が作用している。 このため、たとえバルブの前端面２４にシリンダ後室８
内の高圧が作用しても高低圧切換バルブ２０は後側加圧
面２３に作用する高圧により下降する。 高低圧切換バルブ２０が下降すると高圧ポート１９は閉
じられ、シリンダ後室８と高圧側との連通が遮断される
。同時に、低圧ポート２６とバルブでバルブポート２２
が連通し、シリンダ後室８は低圧側と連通する。シリン
ダ前室７は高圧ポート１８と常時連通しているため、ピ
ストン４はこのピストンの前側加圧面１６に作用する高
圧と、チゼルを打撃した反動により再び上昇し作動サイ
クルを反覆する。 第３図１よ、例えば通常作業においてチゼルにより被破
砕物に亀裂が生じて、チゼルがシリンダから所定位ｌｉ
Ｉ迄抜は出た状態などの場合において、打撃ピストン４
及びチゼル３７がともに最下降位置にあり、前部大径部
１１がシリンダ前室７の下端面に係止している状態にあ
り、この状態でピストンが上下動すると、打撃ピストン
４先端がチゼル３７後端に衝突しない、いわゆる空打ち
の状態となるが、前方段部室４２内で、前方大径ｓ４５
がブレーカ用切切換弁７０の配管４４のポート４４′と
第１ポンプ６９からの配管４３のポート４３′を遮断す
るためパイロット式切換弁７１にパイロット圧が作用せ
ず、該弁７１は旧位に復帰し、油圧ブレーカ６０の高圧
口２は第１ポンプ６９との連通が遮断される。従って、
油圧ブレーカ５０は作動せず空打ちを行うことが無い。 尚ピストンが上下動する際前方段部室４２の前号大径部
４５上に残留するパイロット圧はドレーン通１ｓ４１を
介して低圧通路２５から回収されるが、この回収通路を
低圧通路２５とは別個に設ければ残留排油を円滑に回収
することができる。又、前記ポート４３’ 、４４’及
び前方大径部４５の取付位置は上記実施例に限定されず
、ピストン上部の中空室６下方のシリンダに設けること
も出来る。 第４図及び第５図は本発明の第２＊施例を示すもので、
ブレーカ用切換弁及び台車用切換弁等に関する回路は第
１図に示すものと同じである。 ブレーカ用切換弁７０へ、第１ポンプ６９からのパイロ
ット圧を導入する配管４３，４４のポー１−４３’、４
４’はシリンダ内に内蔵されたバルブピストン７５の摺
動室内に開口している、このバルブピストン７５が、チ
ゼルがシリンダ内に押圧されたことを検知する手段とし
て設けられ、該バルブピストン７５は、中間に環状溝７
６を形成した断面１字型の両端に段部７７．７８を備え
る円筒形で、発条により平時は下方に付勢される。 そして、下方の段部７８下面には、打撃室６′内に臨む
ピストンピン７９が下方に突出形成され、このピストン
ピン７９の先端はチゼル３７の上昇位置でチゼル頭部に
より押し上げられ、環状溝７乙により両ポート４３″、
４４′を連通し、−万、チゼル３７及び前部大径部１１
がシリンダ前室７の端面に当接している最下降位置では
バルブピストン７５の上方の段部７７で両ポート４３’
、４４′の連通を遮断する。そして、前記摺Ｓ室に、
ポート８１，８２で開口する回収通路８３が設けられ、
この回収通路８３は低圧通路２５に連通している。 その他の構成は第１実施例と同様である。従って、この
実施例においても、チゼル３７が被破砕物に押し付けら
れ、シリンダ内蔵のバルブピストン７５の環状溝７６に
よりポー）４３’ 、４４’が連通ずることにより、前
記チゼル３７のシリンダ内への抑圧が検知され、パイロ
ット圧を供給する検知信号によって、ブレーカ用切換弁
７０のパイロット式切換：ｆＰ７１が、切換えられ、第
１ポンプ６９の高圧油が供給側聞ｖ５２を経て、高圧口
２へ供給され、ブレーカが作動し、一方チゼル３７が最
下降位置にあるいわゆる空打ちの状態となるときは、バ
ルブピストン７５が発条により押し下げられ、パイロッ
ト式切換弁７１と共に旧位に良帰するため油圧ブレーカ
５０ば打撃動作を行わない。その他の作用は第１実施例
と同様である。 第６図から第８図は本発明の第３実施例を示すもので、
前記チゼルがシリンダ内に押圧されたことを検知する手
段として、前部大径部１１の打撃室６の上部にチゼル３
７により押動するピン８５により開閉するスイッチを取
付け、このスイッチのチゼル位置確認信号により油圧ブ
レーカ５０への給油側配管５２と第１ポンプ６９間に介
設された電磁式切換弁から成るブレーカ用切換弁９０を
動作するようにしたものである。 すなわち、打ｕ室６上部にシリンダ軸方向に穿設形成さ
れた円筒状の上部摺動室８６及び下部摺動室８７を連通
孔により連通し、両摺動室８６゜８７内に同期して昇降
するピン８５を嵌装し、このピン８５の下端を打撃室６
内に臨ませ、発条により平時はピン８５を下方に付勢す
ると共に、上部摺動室８６の上壁とピン８５の頭部にそ
れぞれ接点８８．８９を設け、この接点をブレーカ用切
換弁９０を成す電磁式切換弁９１のソレノイドに接続し
たものである。そして、電磁式切換弁９１は油圧ブレー
カ５０への給油側配管５２と第１ポンプ６９間に介設さ
れ、台車用の第１のマルチバルブ５８と給油側配管５２
とを切換えるように構成されている。チゼル位置の検知
手段として第１ポンプ６９からの圧油を用いていないた
め、このための回収通路がシリンダ１に形成されていな
い点、及びパイロット式切換弁を用いていないためパイ
ロット圧の通路を有しない点を除き、その他の構成は第
１実施例と同様である。 この実施例においては、チゼル３７が被破砕物に押し付
けられ、チゼル頭部によりピン８５が発条に抗して上昇
すると、接点８８，８９がＯＮとなりチゼルの打撃位置
存在確認信号を発し、この信号により、電磁式切換弁９
１のソレノイドに通電され、該電磁式切換弁９１が第８
図の位置からボジシせンを切換えられ、第１ポンプ６９
からの圧油が給油側配管５２を介して油圧ブレーカ５０
の高圧口２へ送られ、油圧ブレーカ５０が作動し、被破
砕物が打撃破砕される。 一万、チゼル３７が最下降位置にあるときは、前記両接
点８８，８９がピン８５に設けた発条により下方に付勢
されているためＯＦＦとなり、電磁式切換弁９１のソレ
ノイドへの通電が断たれ、電磁式切換弁９１は旧位に復
帰するため第１ポンプ６９と油圧ブレーカ５０が遮断さ
れる。 第９図は第２発明の実施例を示すもので、この実施例は
第１発明に係る第１図に示す油圧回路に適用可能なもの
である。 すなわち、第１図の油圧回路中、第１実施例においては
前方段部室４２へ、第２実施例においてはシリンダ１内
のバルブピストン７５の摺！ｌ１ｌＩ室へ、それぞれ第
１ポンプ６９の圧油を供給する配管４３の途中にシャッ
トアウト切換弁９５を介設したもので、前記バルブピス
トン７５あるいは前方段部室４２内の前方大径部４５の
チゼル位置の移動に伴うパイロット式切換弁フ１へのパ
イロット圧の供給を固定的に連断する構成である。シャ
ットアウト切換弁９５は例えば２ポ一ト２位置の切換弁
で手動によりポジションを変え、油圧ブレーカによる作
業を行わないときに誤って油圧ブレーカが作動しないよ
うにするもので、前記第１発明の安全装置と言うべきも
のである。 尚、シャットアウト切換弁９５を電磁式切換弁とすれば
、切換動作をスイッチＯＮ、ＯＦＦによって行うことも
可能である。又、第１発明の第３実施例に第２発明を適
用する場合については、図示は省略するが、接点８８．
８９と電磁式切換弁９１間の回路を遮断するスイッチを
設ければ良く、この場合の構成は一層簡略化することが
できろ。 第１０図は第３発明の実施例を示すもので、油圧ブレー
カ５０の給油側配ｖ：５２を第１ポンプ６９に接続する
ブレーカ用切換弁７０のパイロット式切換弁７１は、ノ
ーマルポジションで第１ポンプと、第１のマルチバルブ
５８の内旋回切換弁５７を介して旋回用油圧モータ９６
に圧油を供給する高圧配管９７の回路に介設されている
。その他の構成は第１図に示す第１実施例と同様である
。 従って、旋回切換弁５７が、第１ポンプ６９と旋回用油
圧モータ９６間の回路を遮断しているときは、パイロッ
ト式切換弁７１が切換えられても油圧ブレーカ５０は作
動しない。また、旋回切換弁５７を切換えて、第１ポン
プ６９と旋回用油圧モータ９６とを連通している場合の
み、パイロット式切換弁７１により油圧ブレーカ５０が
作動するが、この場合は、運転席の旋回操作レバーを操
作しても、旋回用油圧モータ９６には圧油は供給されず
、台車の旋回動作は行われない。その他の作用１よ第１
図に示す第１発明の第１実施例のものと同様である。 また、本実施例に於ては油圧ブレーカ５０を駆動する油
圧を旋回切換弁５７より取り出しているが、これは油圧
ブレーカ駆動時は旋回作業を実施することがないことに
よるものである。従って、本実施例に限らず、走行用切
換弁５４．５９と走行用モータ間の回路等、油圧ブレー
カ駆動時には使用することのない他のアクチュエータ例
えばバケットシリンダ、走行用モータ等の制御用切換弁
から取り出しても同様の作用、効果を奏する。
以上のように本発明は、第１に、前記シリンダ内の高圧
通路とポンプ間の給油側配管の回路にブレーカ用切換弁
を介設し、且つ前記油圧ブレーカにチゼルがシリンダ内
に押圧されたことを検知する手段を設け、該検知手段の
検知信号により前記切換弁を作動して前記シリンダ内の
高圧通路とポンプ間を連通ずるよう構成したから、上記
第１発明の効果として、ブレーカ操作用ペダル等を不要
とし、自動的に油圧ブレーカの作動、停止を制御し得る
ので、ペダル等の操作に伴う作業者への過剰な負担を取
り除くことができ、作業性を向上し、且つ空打ちなどの
誤操作を防止すると共に、運転席への操作ペダル等の増
設取付けにおけろ種々の弊害を排除し得たものであり、 さらに、上記構成に加え、第２に前記チゼルがシリンダ
内に押圧されたことを検知する手段とブレーカ用切換弁
間の回路を遮断する手段を設け、第３に前記ブレーカ用
切換弁を油圧ブレーカの駆動時には使用することのない
アクチュエータ制御用回路に設けたから、例えば、作業
者が休息等の為油圧シャベル等のアームを下げ、油圧ブ
レーカのチゼル先端を床面に当てた時のように破砕作業
は必要ないが、作業上の事情によりチゼルの先端を床面
又は被破砕物に当接させた場合でも前記チゼルがシリン
ダ内に押圧されたことを検知する手段とブレーカ用切換
弁間の回路を遮断する手段を解除し、あるいは、油圧ブ
レーカの駆動時には使用することのないアクチュエータ
制御用回路を切換えない限りは、油圧ブレーカが作動す
ることがない。即ち、第２および第３発明は無用な油圧
ブレーカの作動を防止する安全８ｉ構を具備した油圧ブ
レーカの制画装置を提供するものである。
通路とポンプ間の給油側配管の回路にブレーカ用切換弁
を介設し、且つ前記油圧ブレーカにチゼルがシリンダ内
に押圧されたことを検知する手段を設け、該検知手段の
検知信号により前記切換弁を作動して前記シリンダ内の
高圧通路とポンプ間を連通ずるよう構成したから、上記
第１発明の効果として、ブレーカ操作用ペダル等を不要
とし、自動的に油圧ブレーカの作動、停止を制御し得る
ので、ペダル等の操作に伴う作業者への過剰な負担を取
り除くことができ、作業性を向上し、且つ空打ちなどの
誤操作を防止すると共に、運転席への操作ペダル等の増
設取付けにおけろ種々の弊害を排除し得たものであり、 さらに、上記構成に加え、第２に前記チゼルがシリンダ
内に押圧されたことを検知する手段とブレーカ用切換弁
間の回路を遮断する手段を設け、第３に前記ブレーカ用
切換弁を油圧ブレーカの駆動時には使用することのない
アクチュエータ制御用回路に設けたから、例えば、作業
者が休息等の為油圧シャベル等のアームを下げ、油圧ブ
レーカのチゼル先端を床面に当てた時のように破砕作業
は必要ないが、作業上の事情によりチゼルの先端を床面
又は被破砕物に当接させた場合でも前記チゼルがシリン
ダ内に押圧されたことを検知する手段とブレーカ用切換
弁間の回路を遮断する手段を解除し、あるいは、油圧ブ
レーカの駆動時には使用することのないアクチュエータ
制御用回路を切換えない限りは、油圧ブレーカが作動す
ることがない。即ち、第２および第３発明は無用な油圧
ブレーカの作動を防止する安全８ｉ構を具備した油圧ブ
レーカの制画装置を提供するものである。
第１図から第８図は本願第１発明の実施例を示し、第１
図〜第３図は第１実施例を示し、第１図は全体の回路図
、第２図（Ａ）、（Ｂ）および第３図は油圧ブレーカ本
体の縦断面図である。第４図及び第５図は第２実施例を
示すもので、それぞれ油圧ブレーカ本体の部分縦断面図
、第６図〜第８図は第３実施例を示すもので、第６図及
び第７図はそれぞれ油圧ブレーカ本体の部分縦断面図、
第８図は全体の回路図、第９図は本願第２発明の実施例
を示す全体の回路図、第１０図は本願第３発明の実施例
を示す全体の回路図である。第１１図は従来の油圧ブレ
ーカにおける全体の回路を示すものである。
図〜第３図は第１実施例を示し、第１図は全体の回路図
、第２図（Ａ）、（Ｂ）および第３図は油圧ブレーカ本
体の縦断面図である。第４図及び第５図は第２実施例を
示すもので、それぞれ油圧ブレーカ本体の部分縦断面図
、第６図〜第８図は第３実施例を示すもので、第６図及
び第７図はそれぞれ油圧ブレーカ本体の部分縦断面図、
第８図は全体の回路図、第９図は本願第２発明の実施例
を示す全体の回路図、第１０図は本願第３発明の実施例
を示す全体の回路図である。第１１図は従来の油圧ブレ
ーカにおける全体の回路を示すものである。
Claims (10)
- （１）クローラ式走行車体の走行モータに接続される走
行切換弁と、この車体上の旋回台の旋回用モータに接続
される旋回切換弁と、この旋回台上のアームのシリンダ
に接続されるアーム切換弁と、ブームのシリンダに接続
されるブーム切換弁と、バケットシリンダに接続される
バケット切換弁を備えこれらの切換弁を介して圧油を供
給する油圧ポンプを動力源とし、アーム先端に取付けら
れ、シリンダ内に高圧及び低圧の通路を備え、シリンダ
内の中空部を軸線方向に摺動自在な段部を有するピスト
ンと、このピストンにより打撃されるチゼルを備え、前
記シリンダ内の高圧通路と油圧ポンプ間の給油側配管の
回路にブレーカ用切換弁を介設した回路から成る油圧ブ
レーカの制御装置において、 前記油圧ブレーカにチゼルがシリンダ内に押圧されたこ
とを検知する手段を設け、該検知手段の検知信号により
前記切換弁を作動して前記シリンダ内の高圧通路と油圧
ポンプ間を連通するよう構成したことを特徴とする油圧
ブレーカの制御装置。 - （２）前記ブレーカ用切換弁がパイロット式切換弁から
成る特許請求の範囲第１項記載の油圧ブレーカの制御装
置。 - （３）前記チゼルがシリンダ内に押圧されたことを検知
する手段が、前記油圧ポンプの圧油をパイロット圧とし
て導入する二のポートを前記ピストンの段部により連通
、遮断自在に設けた特許請求の範囲第２項記載の油圧ブ
レーカの制御装置。 - （４）前記チゼルがシリンダ内に押圧されたことを検知
する手段が、前記チゼルの頭部により昇降自在に設けた
バルブピストンの昇降により前記油圧ポンプの圧油をパ
イロット圧として導入する二のポートを連通、遮断自在
に設けた特許請求の範囲第２項記載の油圧ブレーカの制
御装置。 - （５）前記ブレーカ用切換弁が電磁式切換弁から成り、
前記チゼルがシリンダ内に押圧されたことを検知する手
段が、前記チゼル頭部により進退自在のピンで接離自在
に構成した接点から成る特許請求の範囲第１項記載の油
圧ブレーカの制御装置。 - （６）クローラ式走行車体の走行モータに接続される走
行切換弁と、この車体上の旋回台の旋回用モータに接続
される旋回切換弁と、この旋回台上のアームのシリンダ
に接続されるアーム切換弁と、ブームのシリンダに接続
されるブーム切換弁と、バッケトシリンダに接続される
バケット切換弁を備えこれらの切換弁を介して圧油を供
給する油圧ポンプを動力源とし、アーム先端に取付けら
れ、シリンダ内に高圧及び低圧の通路を備え、シリンダ
内の中空部を軸線方向に摺動自在な段部を有するピスト
ンと、このピストンにより打撃されるチゼルを備え、前
記シリンダ内の高圧通路と油圧ポンプ間の給油側配管の
回路にブレーカ用切換弁を介設した回路から成る油圧ブ
レーカの制御装置において、 前記油圧ブレーカにチゼルがシリンダ内に押圧されたこ
とを検知する手段を設け、該検知手段の検知信号により
前記切換弁を作動して前記シリンダ内の高圧通路と油圧
ポンプ間を連通するよう構成すると共に、前記チゼルが
シリンダ内に押圧されたことを検知する手段とブレーカ
用切換弁の間の回路を遮断する手段を設けたことを特徴
とする油圧ブレーカの制御装置。 - （７）前記検知手段とブレーカ用切換弁の間の回路を遮
断する手段がシャッタアウト切換弁である特許請求の範
囲第６項記載の油圧ブレーカの制御装置。 - （８）前記検知手段とブレーカ用切換弁の間の回路を遮
断する手段が電磁式切換弁である特許請求の範囲第６項
記載の油圧ブレーカの制御装置。 - （９）クローラ式走行車体の走行モータに接続される走
行切換弁と、この車体上の旋回台の旋回用モータに接続
される旋回切換弁と、この旋回台上のアームのシリンダ
に接続されるアーム切換弁と、ブームのシリンダに接続
されるブーム切換弁と、バッケトシリンダに接続される
バケット切換弁を備えこれらの切換弁を介して圧油を供
給する油圧ポンプを動力源とし、アーム先端に取付けら
れ、シリンダ内に高圧及び低圧の通路を備え、シリンダ
内の中空部を軸線方向に摺動自在な段部を有するピスト
ンと、このピストンにより打撃されるチゼルを備え、前
記シリンダ内の高圧通路と油圧ポンプ間の給油側配管の
回路にブレーカ用切換弁を介設した回路から成る油圧ブ
レーカの制御装置において、 前記チゼルがシリンダ内に押圧されたことを検知する手
段を設けると共に、前記シリンダ及び油圧モータとこれ
らの切換弁間の回路の一の回路に前記検知手段の検知信
号により作動するブレーカ用切換弁を介設したことを特
徴とする油圧ブレーカの制御装置。 - （１０）前記シリンダ及びモータとこれらの切換弁間の
回路の一の回路が前記旋回切換弁と旋回用油圧モータ間
の回路である特許請求の範囲第９項記載の油圧ブレーカ
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19306985A JPS6254681A (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 油圧ブレ−カの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19306985A JPS6254681A (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 油圧ブレ−カの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6254681A true JPS6254681A (ja) | 1987-03-10 |
Family
ID=16301686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19306985A Pending JPS6254681A (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 油圧ブレ−カの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6254681A (ja) |
-
1985
- 1985-09-03 JP JP19306985A patent/JPS6254681A/ja active Pending
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