JPS6258052A - 内燃機関用回転形キヤブレ−タのための燃料−空気比修正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は回転形キャブレータはインペラを介して吸い
込まれる気流によって駆動されるローターを有し、ロー
ターは少なくとも１つの横の燃料ディスチャージ口径を
通して空気の吸い込まれた量に対して一定の比率であり
、薄い混合気のために適量に分けられた多量の燃料を供
給するための遠心ポンプを含み、遠心ポンプによって供
給される燃料を受は取るための内壁を有する同軸霧化リ
ング並びは受は取った燃料を吸い込まれる気流に霧化す
るための円周方向に延びるスプレィエツジを収容する異
なった動作点で内燃機関の要求に合った可変比を有する
燃料−空気の混合気を発生するための火花点火を有する
内燃機関用回転形キャブレータにおける燃料−空気比（
λ）修正装置に関するものである。

構造の新しい型が例えばＰＯＴ出願ＣＨ３４／ａａａ６
ｓに記載されている「中央インジェクション装置ｊの名
称でまた知られているこのような回転形キャブレータは
内燃機関の誘導パイプに十分用意された燃料−空気の混
合気を発生するので、中央インジェクション装置のすべ
ての燃焼空間は常に均一に単一の混合気で供給され、内
燃機関はまた極端に希薄な燃料−空気の混合気（λ＝０
．３以上）で作動される。その燃料−空気の混合気の両
方はいわゆる希薄概念による内燃機関の排気ガスにおけ
る有害材料の成分を減少することによって環境を救済す
る点にとり　１わけ、特に重要である。上記種類の回転
形キャブレータに発生される混′合気において、燃料−
空気比はアイドリングから全負荷まで内燃機関　。

のすべでの毎分回転数で同じであり、所定の機械装置に
対して回転子に含まれる遠心ポンプの燃料ディスチャー
ジ口径の幅にだけ左右される。

それで、所望の燃料−空気比は口径の直径を変更するこ
とによってのみ調整される。上記で明らかにされたよう
に、このような回転形キャブレータは一定の希薄な混合
気λ値を決定し、設定することを可能にする。そのλ値
で内燃機関は少ない燃料消費で全ての動作範囲で満足ζ
こ作動する。更ｌこ、排気ガスの汚染物の成分は非常に
低い。

実行、燃料消費及び無汚染物に関して、最適である内燃
機関の動作に対して、可変λ値（通常０．９〜１．３の
範囲）の燃料−空気比が要求され、相応して従来のキャ
ブレータ及び燃料インジェクション装置で、燃料はスロ
ットル弁の位置、毎分回転数、外部温度、冷却液の温度
及びさらに空気圧、空気湿度等のような他の外部パラメ
ータによって吸い込まれる空気に供給されることが知ら
れている。回転形キャブレータに対してまた、λへの依
存はすでに考慮される。したがって、例えば、ＵＳ−Ｐ
Ｓ２８２３９０６号には、文句なくそこに備えられてい
る幾分具なる型の構造をして、インペラを備えていで、
スロットル弁と共に調整可能なローターを取り囲むシャ
ッタがバイパスダクトへのスロットル弁の位置によって
インペラを通過して部分的に流れる吸い込まれた気流を
ノ（イパスする回転形キャブレータが記載されている。

それで、毎分回転数及びそれと共に全ての吸い込まれた
気流に与えられる燃料量はスロットル弁の位置によって
調整される。しかしながら、このような簡単な燃料−空
気比修正は現在の要求を満足することができないし、備
えられている構造型の回転形キャブレータに使用される
ときに、その特別有利な混合気の用意を妨げる。

この発明の目的はあらかじめ決められた希薄の混合気の
燃料−空気比がこれらの作動フェーズで、回転形キャブ
レータによって達成され、用意された混合気を害するこ
となしで加速度、全負荷、起動及び比較的低温でアイド
リングのようなより濃い燃料−空気比を要求する内燃機
関のこれらの動作点で最適なλ値に変更される上記の種
類の回転形キャブレータに対する燃料−空気比修正装置
を提供することにある。

この発明によるこの目的を達成するための解決は燃料−
空気比修正装置にある。その修正装置で薄い燃料−空気
の混合気が濃いくされそして、（ａ）エンジンの測定パ
ラメータ又は作動条件によって要求されるようなとき、
（ａ）好ましくは、霧化リングへのインジェクションに
よる補助ポンプによって燃料の少ない測定量を加えるこ
と、（ｂ）エンジンに行く全気流から空気を引き去るこ
とによって遠心ポンプを通る燃料を加えること、又は（
Ｃ）ローターのタービンの空気駆動の所定量に対して空
気速度を増加することによって遠心ポンプを通る燃料を
加えること、によって増加する燃料が所定量加えられる
。

簡単に要約すると、この発明による燃料−空気比修正装
置の好ましい実施例は調整装置から制御される調整形燃
料インジェクションポンプを有する。これらの作動フェ
ーズの１つ又はそれ以上及びより濃い燃料−空気の混合
気を必要とする内燃機関の動作点で制御信号発生器は調
整装置に接続される。それで、常に回転形キャブレータ
の霧化リングの内壁でスプレィされる燃料量は混合気の
λ値を修正するように正確に測定される。そこで、燃料
付加は当該動作フェーズ又は動作点に関連した少なくと
も最も重要な特定パラメータ、スロットル弁付勢、スロ
ットル弁位置、毎分回転数、外部温度、冷却液温度、オ
イル温度、空気圧、空気湿度等から選択される外部パラ
メータに依存して常に実行される。

一般原則として、この発明による燃料−空気比修正装置
は以前は機械的に調整されているが最近は主に電子的に
調整されているスプレィポンプは内燃機関の単一のシリ
ンダ又は誘導パイプへの燃料の計量を行な−うオツドエ
ンジンの公知の燃料インジェクタに対応する。本質的違
いは、従来の燃料インジェクションにおいて、要求され
た燃料の全ては燃料ポンプを通って、燃料インジェクシ
ョンノズル又はインジェクションノズルを通ってより高
圧（約８　ｘ　１０５Ｐａ）で正確に計量されることに
ある。一方、燃料−空気修正機構で、燃料インジェクシ
ョンポンプは霧化リングの内壁で比較的少量の燃料を著
しくスプレイする必要がある。その霧化リングはその景
がローターの遠心ポンプによって供給される即時の実際
の燃料量と瞬時で、著しく低圧で最適なλ値によって与
えられる所望の燃料量間の差異に丁度一致する。これら
の計量された少量の燃料のため、燃料−空気修正機構は
また、低出力で簡単な構造の燃料インジェクションポン
プの非常に正確な計量のために使用される。この簡単な
構造は同様に比較的簡単に構成される調整装置によって
容易正こ制御可能である。これは燃料−空気比修正装置
の動作上の信頼性及び都合の良い製造価格に対して有利
である。

燃料−空気比修正装置を有する回転形キャブレータの別
の利点は、公知の燃料インジェクション装置がこわれる
と、内燃機関全体が故障するのにもし燃料−空気比修正
装置が燃料インジェクションシステム（ポンポ、レーギ
ュレータ）における欠陥によって故障するならば、回転
形キャブレータはたとえ完全でない状態にしても内燃機
関を十分作動できるように維持することにある。したが
って、燃料−空気比修正付回転形キヤブレークは自動車
に対してさらに動作上の信頼性をもたらす。

この発明の他の実施例によれば、燃料−空気比はターボ
キャブレータの所定の回転速度に対してバタフライ弁を
通る空気量を減少することによって同じ測定されたパラ
メータに対応して濃くされる。１つの実施例において、
タービン装置を通る空気と並行して配列される流路を通
る空気は制御されるので、空気がタービンを流れれば流
れるほど、ますます燃料が供給される。

その代りに、タニビンを通って流れる空気速度はタービ
ンのまわりの流通路を収縮することによって増加するこ
とができる。したがって、より濃い燃料−空気の混合気
を供給する。

この発明の内容の有利な別の実施例は従属クレームで与
えられる。

この発明の好ましい実施例は個々の図面が示されている
添付図面に図示されている。

第１図に概略縦断面図に示され内燃機関の誘導パイプ（
１）に配置される公知の構造の回転形キャブレータ（２
）は実質的にボールベアリング（４）におけるブツシュ
（３）で無接触回転同軸燃料供給パイプ（５）に対して
ジャーナルされるローター（７）から構成される。ロー
ター（７）は吸い込まれた気流によって駆動されるべき
インペラホイール（８）と適合される。ロークー（７）
は遠心ポンプ装置として燃料供給ダクｌ−（１ｏ）を含
む。燃料供給ダクト（１０）は同じように無接触方法で
燃料供給パイプ（５）のディスチャージ開口（６）に接
続され、側面の燃料ディスチャージ口径（９）に通じる
。羽根を支持するインペラホイール（８）のハブは霧化
リング（１１）を形成する。霧化リング（１１）はロー
ターの外部面で境をなして円錐状に下方に広がっている
内壁（１３）として燃料ディスチャージ口径（９）によ
って上部で閉じられた開口した環状空間（１２）は羽根
の下で開口し、円周上に延びるスプレィエツジ（１４）
で終るものである。それで、ローター（７）が回転する
とき、燃料ディスチャージ口径（９）から高圧で噴出さ
れる燃料はローラーと共に回転し、インペラホイール（
８）の下のスプレィエツジ（１４）を介して最も細かい
飛沫の霧として霧化されて吸い込まれた気流にされる霧
化リング（１１）の内壁（１３）上の薄膜に引き出され
る。回転形キャブレータへの燃料の供給は通常の方法で
行なわれ、例えば供給ポンプによって行なわれる。その
場合便宜的に回転形キャブレータはオーバーフロー装置
及び燃料再循環装置を備えている。また、燃料の供給は
例えば回転形キャブレータに関連するその構造及び位置
に関係なく第１図に概略的に示されているフロート（１
５）を介して行なわれる。このフロートは燃料パイプ（
１６）を介して回転形キャブレータの燃料供給パイプ（
５）に接続される。回転形キャブレータ（２）の下方に
ある通常のスロットル（バタフライ）弁（１８）は内燃
機関の空気誘導パイプ（１）に配置される。この弁は第
１図に示されていないスロットル又はアクセレータペダ
ルを介してその軸（１７）の回りに調整可能である。

すでに説明したように、ローラー（７）が回転するとき
、アイドリングから全負荷まで内燃機関のすべての毎分
回転数で空気の吸い込み量に対して一定の比率である量
の燃料が燃料ディスチャージ口径（９）を通して供給さ
れる。比例係数は、この場合、回転形キャブレータが好
ましくはλ−１，２５の薄い燃料−空気の混合気を内燃
機関に供給するように選択される燃料ディスチャージパ
イプ（９）の直径によって決定される。

燃料−空気比修正装置は調整された燃料インジェクショ
ンポンプ（２０）、それが第２図でもっとはっきりと示
されているようにローター（７）の環状スペース　１２
に延びるインジェクションパイプ（３９）に接続され、
霧化リングＣ１１）の内壁（１３）でローター（７）の
回転方向とある角度をなすように向けられている吐出口
（２５）を含む。それで、燃料は燃料インジェクション
ノズル（３９ａ）からの内壁（１６）でスプレィされ、
その燃料はローター（７）の燃料ディスチャージ口径（
９）から供給される燃料とそこで混合され、スプレィエ
ツジ（１４）でそれと共に霧化され、吸い込まれた気流
にされる。

燃料インジェクションポンプ（２０）は所望の構造形状
である。好ましくは、それは第１図に示されるように電
磁的に起動でき簡単に作動されるピストンポンプである
。図示されている燃料インジェクションポンプ（２０）
＃こおいて、シリンダ状のポンプハウジング（２１）の
１方の端面は電磁鉄心（２２）によって、もう１方の端
面ばカバー（３８）によってカバーされる。電磁鉄心（
２２）は口径が吐出口（２５）に通じ、それの中に吐出
口又はディスチャージボール弁（２４）を有し、電磁コ
イル（２６）を支持するハウジングの縦軸にある縦方向
口径（２６）を有する。コイル（２６）は電磁鉄心（２
２）からポンプハウジング（２１）の前部と共に磁界を
弱めるのを防止するため電磁鉄心（２２）に電磁帰路を
備えるポンプハウジング（２１）に配置される電磁帰路
リング（２８）まで延びる。シリンダ状ピストンポンプ
（２９）は電磁アンカとして役立つように電磁帰路リン
グ（２８）に縦方向変位のために配置され、電磁鉄心（
２２）と電磁帰路リング（２８）から少し離れてポンプ
ハウジング（２１）に取付けられる閉鎖リング（６３）
間を転置できる電磁コイル（２６）に突き出す。電磁鉄
心（２２）に面するその端部にピストンポンプ（２９）
は入口ボール弁（３１）を含む同軸口径（３０）を有し
、ピストンの外面と傾いて通じでおり電磁帰路（２８）
と閉鎖リング（３３）間のポンプ室（３りを通してつな
がっている大ロダクＩ−（５２）を介して燃料ダクｌ−
（１６）に接続される燃料インジェクションポンプ（２
ｏ）の入口（３４）と例えば接続される。電磁鉄心（２
２）から離れている端面にピストンポンプ（２９）は容
易な転換のために閉鎖リング（６３）にジャーナルされ
、閉鎖リング（６３）で支持されるピストンポンプ（２
９）に対する戻しばね（３７）のためのアバツトメント
として役立つプレート（３７）とその自由端で適合され
るロッド（３５）を支持する。ポンプハウジング（２１
）からの望ましくない燃料噴出はハウジングに取付けら
れたふた（３８）によって防止される。

燃料インジェクションポンプ（２ｏ）は好ましくは１．
２聴の一様なビストンストロークのために設計され、各
ポンプストロークに対して２一定量ノ燃料、例えハ４０
ＩＩＩＩ３と６０１１＋５の間の量がスプレィノズル（
３９ａ）を介して霧化リング（１１）又はローター（７
）にスプレィされ、るような寸法である実際の構造形式
からは独立している。また、燃料インジェクションポン
プ（２０）は実際、いかなる摩耗も延長された作動期間
にわたって生じない。したがってとりわけポンプストロ
ークごとに噴出される燃料量は常に一定であり、いかな
る調節も必要ないように構成される。

第１図に示される燃料インジェクションポンプ（２０）
は一定振幅で可変パルス繰返し周波数の電流パルスによ
って駆動される。それで、各電流パルスでポンプストロ
ークが行なわれ、パルス繰返し周波数によって燃料イン
ジェクションポンプ（２０）によって霧化リング（１１
）に時間単位ごとに供給される付加燃料量はλ値の修正
を実行するために決定される。電流パルスはパルス発生
器（４０）によって発生される。パルス発生器（４０）
の出力（４３）、（４ａ）は接続線（２７）を介して燃
料インジェクションポンプ（２０）の電磁コイル（２６
）に接続される。パルス発生器（４０）は端子（４１）
ｐ（４２）から作動上の直流電圧を受は取り、制御人力
（Ｘ１）、（Ｘｚ）、（ＸｇＸＸ４ＭＸｓ）・・・テ％
ｔｌＪＮ信号ニ依存する繰返し周波数を有する電流パル
スをその出力（４３）、（４４）で発生する。電子制御
信号発生器（５１）、（５２）、（５３）、（５４）、
（５５）はパルス発生器（４０）の制御人力（Ｘ１）、
（Ｘｚ）・・・・に接続される。制御信号発生器の各々
は外部パラメータのための測定素子又はトランスジュー
サであり、必要な時は、トランスジューサによって与え
られる信号をパルス発生器（４０）のための制御信号に
変換するためにそこに接続される回路配置を含む。パル
ス発生器と共に制御信号発生器（５１）、（５２）ｊ（
５３）Ｐ（５４）、（５５）・・・・は調整形燃料ポン
プ（２０）に対する調整装置（５０）を形成する。第１
図に示される燃料−空気比修正装置は内燃機関の加速に
対する燃料−空気比修正のための制御信号発生装置（５
１）の役に立つ。一方、もう１つの制御信号発生器（５
２）、（５３）、（５４）、（５５）は例えば空気圧及
び外部温度によってコールドスタート、ホットスタート
で燃料−空気比修正のために役に立つ。別にトランスジ
ューサを有する所望の数の信号発生器が、例えば、オイ
ル温度、毎分回転数、出力等に依存して燃料−空気比修
正を特に実施するためのように接続される。

このような信号発生器（４０）のための特に簡単な回路
配置が第３図に示されている。この回路配置において、
パルス発生器（４０）における燃料カンジェクションポ
ンプ（３０）　（第１図）の電磁コイル（２６）は信号
発生器出力（４す、スイッチングトランジスタ（Ｔｒ、
）　（例えば、ＢＤ２４！１）のコレクターエミッタの
接続路及び抵抗（Ｒ，）（Ｃ・６８Ω）を介して一端で
電源（１０〜１５ｖ）の負の端子（４２）と接続され、
パルス発生器出力（４４）を介して他端で電源の正の端
子（４１）と直接接続されるので、スイッチングトラン
ジスタ（Ｔｒ、）　の各々の迅速に連続して起る導通及
び非導通に対して、電流パルスが誘導ロードを表わす電
磁コイル（２６）を流れるように発生される。スイッチ
ングトランジスタ（Ｔｒ、）　（第１のトランジスタ）
を導通及び非導通にするために、そのベースは２つの直
列に接続されたサイリスク（Ｔｈ、）及び（Ｔｈ２）の
接続点（Ｂ）とダイオード（Ｄ２）を介して接続される
。第１のサイリスタ（Ｔｈ、）の陽極は抵抗（Ｒ３）（
１２０Ω）を介シテ例工ば８，６Ｖの安定電圧に接続さ
れる接続点（Ａ）と接続され、抵抗（Ｒ２）　（５６Ω
）を介して動作電源の正の端子に接続される。第２のサ
イリスク（Ｔｈ２）の陰極は動作電源の負端子（４２）
と接続される。回路接続点（Ａｌで電圧を安定するため
にそこに接続され、すべて第３図に示されるように第２
のトランジスタ（Ｔ　ｒ２）、ツェナーダイオード（２
，）と抵抗（Ｒ，ｏ）（１２Ω）と（Ｒ１１）　＜　４
７．０Ω）からなる従来の安定回路が備えられている。

第２のサイリスク（Ｔｈ２）をバイアスオフにして、第
１のサイリスク（Ｔｈ、）は点火するようにされると、
スイッチング−トランジスタ（Ｔｒ、）は抵抗（Ｒ２）
と（Ｒ３）、第１のサイリスク（Ｔｈ、）、トランジス
タ（Ｔ　ｒ　＋　）のベースーエミック接続路と抵抗（
Ｒ１）を流れるベース電流によって導通される。電流が
電磁コイル（２６）、スイッチングトランジスタ（Ｔ　
ｒ　＋　）のコレクターエミッタ接続路及び抵抗（Ｒ１
）に流れる。その後、第２のサイリスク（Ｔｈ２）はま
た点火されると、スイッチングトランジスタ（Ｔ　ｒ　
１）のベースに流れるベース電流は今、導通されている
第２のサイリスク（Ｔｈ２）を通して流れ、スイッチン
グトランジスタ（Ｔ　ｒ＋　）はバイアスオフされる。

第１のサイリスタ（Ｔｈ、）の点火から第２のサイリス
タ（Ｔｈ２）までの期間は電磁コイル（２６）を流れる
電流パルスの継続期間を決定する。ここに記載されてい
る好ましい実施例において、電流パルスの継続期間は約
４ｍｓになるように選択される。その実施例で、ピスト
ンポンプ（２９）　（第１図）が押されている４　ｍｓ
は１．２ｍｍの長さのポンプストロークを実行するため
に戻しスプリング（３７）の力に対して電磁鉄心（２２
）に対する休止位置であり、ポンプ量によって与えられ
る燃料は霧化リング（１１）にスプレィされる。

第１のサイリスタ（Ｔｈ、）を点火するために、その点
火電極はツェナーダイオード（Ｚ２）　（４，７Ｖ）を
介してコンデンサの負電極がアース接続（４５）を介し
て接地される作動電源の負端子（４２）に接続される第
１のコンデンサ（２２μＦ）の正電極と接続される。第
１のコンデンサ（Ｃ４）の正電極はコンデンサを充電す
るためにダイオード（Ｄ、）及び充電抵抗（Ｒ９）　（
４，７ＫΩ）を介して接続点Ａに接続され、放電抵抗（
Ｒ４６）（１００Ω）及びダイオード（Ｄ５）を通して
放電するためにスイッチングトランジスタ（Ｔ　ｒ＋　
）のコレクタに接続される。第１のコンデンサ（Ｃ１）
及び充電抵抗（Ｒ６）　＋（Ｒ７）は調整できる時定数
のＲＣ部材を形成する。

パルス発生器はスイッチが入れられると、すなわち、動
作電圧が供給されると、第１のコンデンサ（Ｃ４）が充
電を開始し、その電圧がツェナーダイオード（ｚ２）の
ツェナー電圧に達するやいなや、第１のサイリスタ（Ｔ
ｈ、）は点火する。一方、抵抗（Ｒ５）（６８０Ω）と
負の温度係数の抵抗（Ｒ４）（２，２ＫΩ）からなる直
列回路は温度変動と関係なく点火される。スイッチング
トランジスタ（Ｔｒ、）が第１のサイリスタ（Ｔｈ、）
の点火によって導通され、電流が電磁コイル（２６）と
スイッチングトランジスタ（Ｔ　ｒ、）を流れるやいな
や、第１の、すなわち１０部材コンデンサ（Ｃ４）はス
イッチングトランジスタ（Ｔｒ、）のコレクタと接続さ
れる放電抵抗（Ｒ１６）を介して放電される。第１のコ
ンデンサ（Ｃ４）のは第２のサイリスタ（Ｔｈ２）の点
火によってスイッチングトランジスタ（Ｔｒ、）が非導
通にならない内に強制的に放電される。

第２のサイリスタ（Ｔｈ２）を点火するために、その点
火電極は固定抵抗（Ｒ，３）（５３０Ω）と調整抵抗（
Ｒ，２）、すなわちトリマー（５００Ω）を介して抵抗
（Ｒ４）に接続されるスイッチングトランジスタ（Ｔｒ
、）のエミッタと接続される。そこでまた温度変動と関
係なく点火させるために、抵抗（Ｒ，）（ＩＫΩ）は固
定抵抗（Ｒ６）　（Ｉ　ＫΩ）と負の温度係数の抵抗Ｎ
ＴＣ２（４，７ＫΩ、２０°Ｃ）からなる直列接続の形
をとって点火電極で並列接続、すなわち分路を有する。

第１のサイリスタ（Ｔｈ、　）の点火によって電流が電
磁コイル（２６）、スイッチングトランジスタ（Ｔｒｉ
）（これは導通される）及び抵抗（Ｒ４）を流れ始める
と、抵抗（Ｒ１）での電圧降下はエミッタで電流と共に
上昇し、トリマ（Ｒ，２）及び抵抗（Ｒ１３Ｘ介して第
２のサイリスク（Ｔｈ２）の点火電極に加えられる電圧
を生じる。電圧が第２のサイリスタの点火電圧（１ｖ）
まで上昇するやいなや、第２のサイリスタは点火する。

ここで、回路構成は電磁コイル（２６）を流れる電流が
１．５Ａまで上昇すると、第２のサイリスタ（Ｔｈ２）
は点火するような大きさにされる。したがってこの回路
配置で１．５Ａの一定振幅の電流パルスは４　ｍｅの一
定のパルス継続期間、パルス分離と共に発生される。し
たがって、パルス繰返し周波数は第１のコンデンサ（Ｃ
４）の充電時間によって決定され、それは記載されてい
るかぎりでは充電回路に接続される調整抵抗”（Ｒ７）
によって調整可能で−ある。

次の電流パルスがトリガされないうちには、サイリスタ
（Ｔｈ、）及び（Ｔｈ２）の両方共消火されるにちがい
ない。スイッチングトランジスタ（Ｔ　ｒ　＋　）が非
導通にされると、電流が流れている間に電磁コイル（２
６）に蓄積された電磁エネルギーはスイッチング（Ｔｒ
、）のコレクタで電磁コイル（２６）と並列に接続され
るツェナーダイオード（ｚ３）及び（Ｚ４）（３６Ｖ）
によって制限される供給電圧と逆の短い継続期間（約２
ｍ５）の誘導電圧をスイッチングトランジスタ（Ｔ　ｒ
＋　）に対して無害である値（５６’Ｖ）までする。こ
の誘導電圧はサイリスク（Ｔｈ、）及び（Ｔｈ２）を消
火するために使用される。

ここでリセット回路、すなわち消火回路は第６のトラン
ジスタ（Ｔ　ｒｓ　）　（Ｂ　Ｃ’　３３７．６０ｖ）
を含む。そのトランジスタ（Ｔ　ｒ　３）のコレクター
エミッタ接続路は直列に接続された（Ｔｈ、）及び（Ｔ
ｈ、、）と並列（こ接続された。第３のトランジスタ（
Ｔｒｘ）のヘースは一方ではダイオード（Ｄ、）（＋０
０Ｖ）を介して動作電源の負の端子（４２）と接続され
、他方では、コンデンサ（Ｃ’２）（：ＩＦ）及び抵抗
（Ｒ＋４）　（２７０Ω）からなるＲＣ直列回路並びに
抵抗（Ｒ，５）　（Ｉ　ＫΩ）及びツェナーダイオード
（Ｚ６）、（６，２Ｖ）を介してスイッチングトランジ
スタ（Ｔｒ、）のコレクタと接続される。ダイオード（
Ｄ５）とＲＣ直列部材（Ｃ２）、（Ｒ１４）からなる直
列回路はツェナーダイオード（ｚ５）　（ａ、、ｚ　Ｖ
　）と並列に接続される。一方、抵抗（Ｒ，５）及びツ
ェナーダイオード（Ｚ６）からなる直列回路は第３図に
示されるようにダイオード（Ｄ４）（＋ｏｏＶ）と並列
に接続される。スイッチングトランジスタ（Ｔｒ、）が
非導通になった直後、約１．５　ｍｓかかってコンデン
サ（Ｃ２）が充電し終るまで電流がスイッチングトラン
ジスタ（Ｔｒ、）のコレクタからツェナーダイオード（
ｚ６）、抵抗（Ｒ１５）、ＲＣ直列部材（Ｒ１４）　、
　（Ｃ２）及び第６のトランジスタ（Ｔ　ｒ　ｓ　）を
通って流れる。それによって、第３のトランジスタ（Ｔ
　ｒ　ｓ　）は短期間導通され、第１のサイリスク（Ｔ
ｈ、）の陽極の電圧は低下するので、サイリスク（Ｔｈ
、）及び（Ｔｈ２）の両方共消火される。次の電流パル
スに対して、スイッチングトランジスタ（Ｔｒ、）が第
１のサイリスタ（Ｔｈ、）の点火によって導通されると
、第２のコンデンサ（Ｃ２）はダイオード（Ｄ３）と抵
抗（Ｒ＋ａ）及びダイオード（Ｄ４）からなる直列接続
を介して放電されるのでサイリスク（Ｔｈ、　）と（Ｔ
ｈ２）の次の消火がこの次の電流パルスの後行なわれる
。ツェナーダイオード（ｚ５）は制限ダイオードとして
役立つ。

内燃機関の一定の動作点及びｌ゛作フェーズに対する燃
料−空気比修正は下記に詳細に説明される。

内燃機関の最適アイドリング運転に対する燃料−空気比
修正 第１のコンデンサ（Ｃ１）の充電回路に接続される調整
抵抗（Ｒ７）は内燃機関のアイドリンク運転に対する最
適のλ値を調整するために役立つ。

アイドリング時には、内燃機関は約５００ｃｒｆＬ３／
時の非常に低い燃料消費をする。低アイドリングの毎分
回転数において、ロータ（力もまた低毎分回転数で回転
し、相応してローター（７）の燃料ディスチャージ口径
（９）を通る燃料噴出は低い。

このためアイドリング運転に対する最適なλ、値を達成
するために、ローター（７）の燃料インジェクションポ
ンプ（ｚＯ）によって供給される非常にに少ない付加燃
料が必要となるので、例えば、毎秒１ポンプストローク
又はそれ以上したがって燃料インジェクションポンプ（
２０）を駆動する電流パルスに対して１Ｈ２又はそれ以
下の繰返し周波数で十分に足りる。このアイドリングパ
ルス繰返し周波数は調整抵抗（Ｒ９）で調整され、した
がって調整された調整抵抗（Ｒ９）は、この非常に少量
の付加燃料はそこで広く行なわれているかなり高い燃料
消費の内燃機の負荷範囲で燃料ディスチャージ口径（９
）によって調整される薄い混合気のλ値に殆んど影響を
及ぼさないので、内燃機関のすべての毎分回転数のため
に第１のコンデンサ（Ｃ４）の充電回路に接続されたま
まである。さらに、これは所望の薄い混合気に対して燃
料ディスチャージ口径の寸法を考慮することができる。

したがって、修正装置のこの好ましい実施例において、
アイドリング燃料−空気比修正装置はすべてパルス発生
器に組込まれるか集積化される。

コールドスタート 比較的低温で内・燃機関を始動することは非常に濃い燃
料−空気比を必要とする。このため内燃機関のこの動作
点での修正に対して燃料・ｆンジェクションポンプ（２
０）はローター（７）（こ多くの燃料を供給し、相応し
て比較的高いパルス繰返し周波数で駆動されるべきであ
る。その点で周波数繰返し周波数はさらに温度、特に冷
却液の温度によって調整されるべきである。コールドス
タート燃料−空気比修正に対する制御信号発生器（５２
）　（第１図）は正の温度係数の抵抗が所望の燃料−空
気比修正に一致するか又はそこに接続される回路によっ
てそれに一致するようにされる特性曲線を有する冷却液
に配置されるトランスジューサを有する。この制御信号
発生器（５２）、最も簡単な場合、それをパルス発生器
（４０）　（第３図）の端子（４８）に接続し、第１の
コンデンサ（Ｃ１）の正の電極とダイオード（Ｄ７）を
介して接続される制御入力（ｘ２）に接続することによ
って調整抵抗（Ｒ２）と並列に接続されるＰＴＣ抵抗は
、それによって冷却液温度によって調整される比較的高
い繰返し周波数のこの温度範囲パルスで燃料インジェク
ションポンプ（２０）を動作するために第１のコンデン
サ（Ｃ４）の比較的短期間の充電時間にわたって得られ
る。コールドスクートｉ＝度範囲でのみ作動するコール
ドスタート燃料−空気比修正をするために、例えば、冷
却液に配置される温度センサーによって制御され、上限
温度スレッシュホールド値で第１のコンデンサ（Ｃ７）
の充電回路から制御信号発生器（５２）に切り換える電
子回路が備えられている。

ホットスタート 例えば、長い旅行の後、燃えるような太陽にさらされ、
ヒートダムのためにエンジンフード、すなわちボンネッ
トの下が高温になる自動車のようにホットな内燃機関を
始動することは非常に難しいことはよく知られている。

比較的濃い燃料−空気の混合気を用いることによって、
ホットスタートは問題なくなったことが示される。

従って、同じ環境又は関係がコールドスタートに対して
適用されるがしかし、コールドスタートに対してロータ
ーに供給される燃料は温度を下げると増加し、一方ホッ
トスタートに対しては燃料量は温度を上げると増加され
るという差異で適用される。温度を上げると増加する比
較的高いパルス繰返し周波数を達成するため（こ、制御
信号発生器（５３）　（第１図）はホットスタート修正
に対してエンジンフード、すなわちボンネットの下の所
望の位置に配置され、コールドスタート燃料−空気比修
正に関して、パルス発生器（４０）　（第３図）の端子
（４８）に接続され、調整抵抗（９）と並列充電回路を
形成するためにダイオード（Ｄ８）を介して第１のコン
デンサ（Ｃ４）と接続される制御入力（Ｘ３）に接続さ
れるＮＴＣ抵抗を含む。他の点で、ホットスタート制御
信号発生器（５３）はコールドスタート信号発生器（５
２）として形成され、特に、エンジン温度が比較的低そ
温度スレッシュホールド値以下に下がると第１のコンデ
ンサ（Ｃ４）の充電回路から電子スイッチによって切離
される。

加速に対する燃料−空気比修正 内燃機関を加速するために、ガスペダルがスロットル弁
（１８）　（第１図）を開き、それによって加速のため
に必要な比較的濃い燃料−空気の混合気を得るように押
下されると、十分な量の付加燃料が燃料インシ主゛クシ
ョンポンプ（２０）によってローター（７）に供給され
る。加速に対する燃料−空気比修正を行なうための簡単
な制御信号発生器（５１）が第１・図に示されている。

スロットル弁軸（１７）はスロットル弁（１８）を開く
際、電子切換スイッチ（５７）　、　（５８）　、　（
５９）の可動接点（５７）が１つの固定接点（５８）か
ら他方の固定接点（５９）までセットされる摩擦継手に
よって摩擦継手（５６）に支持する。切換スイッチ（５
７）　、　（５８）　、　（５９）は回路（６０）を介
してパルス発生器（４０）と接続される。固定接点（５
８）の１つは充電抵抗（Ｒ６ｏ）（１０にΩ）を介して
８．２■の正の電圧（例えば第３図の端子（４３）から
）に接続する１つの端子（４７）に接続される。可動接
点（５７）はコンデンサ（ｅ６ｏ）（２２ｍＦ’）を介
して１つのアース端子（４６）と接続され、他方の固定
接点（５９）は調整抵抗（Ｒ６１）　（Ｉ　ＫΩ）と固
定抵抗（Ｒ６□）（２２０Ω）からなる直列回路を介し
て制御入力（ＸＩ）　（第３図）とそこに第１のコンデ
ンサ（Ｃ１）の正の電極と接続されるダイオード（Ｄ６
）と接続される。２つの固定液点間間隔は切換スイッチ
がスロットル弁の極端に小さい変位に反応するように出
来るかぎり小さく選ばれる。スロットル弁を閉鎖位置ま
で移動する際、例えば加速が除去されると、可動接点（
５７）は固定接点（５８）にセットされ、コンデンサ（
Ｃ６ｏ）は充電される。加速ペダルが押下されると、す
なわち、ガスを与え、スロットル弁が開く位置の方向に
移動されると、可動接点（５７）はもう１つの固定接点
（５９）にセットされ、コンデンサ（Ｃ６ｏ）は調整抵
抗（Ｒ６，）、固定抵抗（Ｒ６□）及びダイオード（Ｄ
６ｏ）を介してパルス発生器（４０）の第１のコンデン
サにそのエネルギーを与える。調整抵抗（Ｒ６，）が１
にΩに設定されルト、パルス発生器（４０）の第１のコ
ンデンサ（Ｃ５）は０．２秒で約１４回充電され、第１
のサイリスク（Ｔｈ、）は同数の電流パルスｌこ対して
ツェナーダイオード（ｚ２）（第３図）を介して点火す
る。対照に、調整抵抗（Ｒ６１）が０Ωに設定されると
、パルス発生器（４０）の第１のコンデンサ（Ｃ１）は
０．０５秒に６回充電される。この方法で、内燃機関を
加速するために燃料インジェクンヨンポンプによってス
プレィされるべき燃料の付加量は非常に正確に計量され
る。

充電抵抗（Ｒ６ｏ）は固定接点（５８）が可動接臓（５
７）によって単に接触されている短い継続期間中、短い
期間でのスロットル弁の移動中、コンデンサ（Ｃ６０）
が非常に小さい程度にのみ充電されるように高く選ばれ
る。加速中、燃料−空気比修正に対するこのような制御
信号発生器（５１）の特別な利点は、すでにスロットル
弁を小さく開くことによって、燃料−空気の混合気はリ
アクション速度が非常に高速であるように実際直ちに燃
料で濃くされる。

比較的長い時間、例えば、４秒間にわたって内燃機間を
加速するために燃料で混合気の濃厚化を維持することが
好都合であるとき、例えば、切換スイッチの可動接点（
５７）は定電源と接続され、制御入力（Ｘｌ）に対する
充電電流路（Ｒ６１）　＋（Ｒ６□）は、可動接点（５
７）があらかじめ決められた最小の時間固定接点（５９
）と接続されるときだけトリガされる４秒のスイッチン
グ時間、制御されるスイッチ部材をその上含む。したが
って固定接点の単なる接触に対するパルス列の初期ｒヒ
が防止される。

空気圧による燃料−空気修正 自動車がこのような燃料−空気比修正を行なって、谷や
山を旅行すると、好ましい混合気、すなわち修正混合気
が常に調整され、さらに回転形キャブレータは特定地理
学的高度、例えば海面のために設定される必要があるだ
けであるという利点が得られる。高度における各変化は
混合気の情報において自動的に考慮される。

空気圧力による燃料−空気比修正に対する制御信号発生
器（５６）　（第１図）はパルス発生器（４０）　（第
３図）の端子（４８）と制御抵抗（Ｒ９）に対して並列
である充電回路としてダイオード（Ｄ、）を介して第１
のコンデンサ（Ｃ４）と接続される制御入力（Ｘ４）と
間に接続される気圧トランスジューサ（７０）によって
調整できる可変抵抗（Ｒ，ｏ）を含む。

一般に、アイドリング運転、ホットスタート、コールド
スタート、加速に対する燃料−空気比修正及び空気圧に
よる燃料−空気比修正は全く十分である。すでに上記で
述べたようになおもっと正確なドーズイングのためにさ
らに従属物が導入される。前記の制御信号発生器（５１
）、（５２）。

（５３）、　（５４）で比較的濃い燃料−空気の混合気
が得られ、さらに従属物を導入するさい、混合気が薄く
されるということが起る。このために、第１のコンデン
サ（Ｃ１）に流れる充電電流は例えば、制御入力（Ｘｎ
）（第３図）に接続され、さらにそれによって分岐電流
を供給するように反対極性のダイオード（Ｄｎ）を介し
て第１のコンデンサ（Ｃ４）の正電極と接続される制御
信号発生器ζこ接続される。前記制御信号発生器（５２
）、　（５３）　、　（５４）を用いるのと同じように
、この制御信号発生器は動作パラメータによって調整す
ることができる調整抵抗を含むので、この動作パラメー
タによって調整される部分電流が得られ、パルス発生器
（４０）によって発生されるパルス列の繰返し周波数は
それと相応して減少される。

霧化リング（＋１）　（第３図）の内壁（１３）でロー
クー回転方向に対して傾斜しているインジェクションノ
ズルパイプ（３９）から燃料を注入するさい、インペラ
駆動ローター（７）は、注入された燃料速度がローター
の角速度より大きいときに加速されるので、高毎分回転
数の結果として、燃料−空気の混合気はさらに燃料で濃
厚にされる。

この加速は特に比較的低いアイドリングの毎分回転数範
囲で生じる。したがって、増加される燃料供給は別のス
テップもなしでアイドリング燃料−空気比修正装置の調
整抵抗（Ｒ９）で補償される。注入された燃料の速度が
ローグーの毎分回転数より小さいとき、ローターはブレ
ーキがかけられ、低毎分回転数の結果として、幾分、薄
い混合気が得られる。一般に、このような加速及びブレ
ーキ効果は燃料計量に対していかなる意義も有しないが
、非常に正確な燃料ドーズイングに対しては妨げられる
。前記パルス発生器（４０）によって、無害の値まで少
なくともインジェクション圧の毎分回転数による調整に
よってこれらの効果を減少することは難なく出来る。

このために、例えば、スイッチングトランジスタ（Ｔｒ
１）（第３図）の非導通は毎分回転数トランスジューサ
によって例えば抵抗（Ｒ５）及び／又は調整抵抗（Ｒ，
２）を可変にすることによって、毎分回転数による方法
で調整されるので、パルス発生器（４０）は毎分回転数
によって調整される振幅及びパルス長を有する電流パル
スを発生する。

上記の例によって示されるように、この発明による燃料
−空気比修正装置は燃料ドーズイングにおいてあらゆる
所望の確度を達成されることを可能にする。そこで、よ
り高い確度を達成するための費用は比較的低い。さらに
、この高められる確度にインジェクションノズルパイプ
（３９）が霧化リング（１１）に突き出し、インジェク
ションノズル（３９ａ）は霧化リング（１１）によって
吸い込まれた気流から遮蔽されることが加えられるので
、いかなる燃料もインジェクションノズルパイプ（３９
）から吸われなく、燃料供給は調整燃料インジェクショ
ンポンプ（２０）を通って排他的に行なわれる。

調整装置（５０）は上記の実施例に限定されなくて所望
のように商用の工Ｃチップを使用する安価な構成によっ
てより少なく変更されない。

いま、第４図を説明する。この発明による燃料−空気比
を（Ｃ圧するためのシステムの代りの実施例は参照番号
（＋００）によって一般に示される。装置（１００）は
前記に詳細に記載されている燃料メータリングオリフィ
スのサイズを除いて第１図で示されるものと実質的に同
じである回転形キャブレータ（２）を含む。キャブレー
タ（２）は回転形キャブレータ（２）の吸入パイプの下
流に向って配置されている従来のスロットル付勢バタフ
ライ弁（１８）を含む前記のようなエンジンの吸気マニ
ホルドにつながっている吸気パイプ（１）に配置される
。参照番号（１０２）によって一般に示される電気制御
バイパス弁は回転キャブレータ（２）の下流に向う点お
よびバタフライ弁（１８）の上流に向う点で吸気パイプ
（１）につながっている導管（１０４）を通る空気の通
過を制御する。導管（１０４）は都合の良いことには、
いくつかの活性酸素、しかし好ましくは空気を含むいく
つかのガス源から導かれ、゛キャブレータ（２）の上流
に向う吸入管につながっている点線によって表わされる
ように空気フィルターシステム内から発している。その
効果は通路（１０４）がキャブレータ（２）が配置され
ている通路（１）と並行して接続されていることである
。弁（１０２）は好ましくは全開位置にスプリングバイ
アスされる。

キャブレータ（２）は、弁（１０２）のバタフライ（１
０４）が全開位置にある−とき、所望の最も薄い燃料−
空気比の混合気を発生する燃料ドーズイングを供給され
るように設計されている。これは、すべての吸気がター
ビン羽根を通過し、よってエンジンに対する最後吸気が
両者とも薄めて、さらに所定のエンジン速度に対してキ
ャブレータタービンを通る空気の量を増加しそれによっ
て燃料の量を増し、最後に気流にばらまく並行な通路（
１０６）を通る追加の空気の流れを補償するものと比べ
ると回転形キャブレータの所定の回転速度に対してわず
かに大きい燃料の量を供給するようにメータリングオリ
フィスの直径を単に少しばかり増加することによって達
成できる。したがって、弁（１０２）は弁（１０４）の
閉鎖に比例して燃料−空気比を増加するための手段を提
供する。これはバタフライ（１８）を通ってエンジンに
流れる全空気は通路（＋０６）及びキャブレータ（２）
を通る空気を駆動するタービンの両方共によって提供さ
れねばならないエンジンの毎分回転数によって決定され
るという事実による。したがって、弁（＋０２）が全開
のとき、キャブレータ（２）の回転速度はスロットル弁
（１８）を通る所定の空気の量に対して減少され、よっ
て、エンジンの所望の薄い混合気動作に対して必要占さ
れる最小の燃料量を注入する。反対に、弁（１０４）が
完全に閉じられているとき、エンジンに対するすべての
吸気はキャブレータ（２）のローターによって通過する
にちがいない。そして空気の速度及びタービンの回転速
度は増加する。

よってスロットル弁（１８）を通づてエンジンに流れる
全吸気流に加えられた燃料の景を増加し、そしてより濃
い混合気を提供する。

弁（１０２）は前記のような第１図及び第６図で表わさ
れる一般的な形式の適当なアナロタ又はディジタルシス
テムによって作動されるか又は第５図で一般的に記載さ
れる形式のもので参照番号（１１０）によって示される
。装置（＋１０）はエンジンの動作に影響を及ぼすパラ
メータを検出する１つ又はそれ以上のセンサ（１１４）
からの信号を受信するマイクロプロセッサを含む。マイ
クロプロセッサはリードオンリーメモリ（Ｎ６）に記憶
されるプログラムによって制御され、従来の方法ですべ
て、データ処理するためにランダムアクセスメモＩＪ（
１１８）を使用する。計算された燃料−空気の混合気は
特定の動作モーメントに対して計算されることに対応し
て燃料−空気の混合気を達成するように適当な位置にバ
タフライを移動するように空気コントローラ弁（＋０２
）をまた制御するデコーダ（１２０）を通過される。

さらに、この発明の別の実施例が第５図に参照番号（＋
３０）によって一般的に示される。

システム（ｉ３ｏ）は前記のように下流に向うスロット
ル作動バタフライ弁（１８）をさらに含む吸気通路（１
）に配置される同一のターボキャブレータ（２）を含む
。実施例（１３０）はタービン羽根（８）への所定の空
気量の速度を増加するために回転キャブレータへの入口
にすぐ近く位置する参照番号（１３２）によって一般的
に示される空気制御装置によってさらに特徴づけられる
。装置（１３２）はキャブレータのローターの羽根につ
ながる開口を収縮するためにカメラに典型的；こ使用さ
れているような虹彩制御装置又はシャッター型式装置で
ある。したがって、第６図の点線の輪郭で示されるよう
な可動板ばね（１３４）は第７図に示される完全に閉じ
た位置からアクチュエータ（＋３８）によっである程度
の部分閉鎖まで移動される。円錐形のフエリング（１３
６）に向って内側への羽根の移動は全開位置と比較して
ローター羽根（８）を通る空気量と実質的に同じ速度を
増加する効果を有する。これはタービン駆動ローターア
センブリの回転速度を増加し、よって付加燃料をキャブ
レータ（２）を通過する駆動気流に供給する。エンジン
への全吸気量はスロットル制御バタフライ弁（１８）に
よって決定されるので、この空気速度の増加の効果は燃
料−空気比を濃くすることである。したがって、収縮装
置（＋　３２）に対するアクチュエータ（＋２０）が制
御システム（１１０）のデコーダ（１２０）からの出力
に応答して制御されるとき、エンジンに入力するガスの
燃料−空気比はコントローラ（１１［１）のマイクロプ
ロセッサによって望ましいように計算されるのに応じて
、増分的に増加され又は修正される。

勿論、他の機構は要求されるように燃料−空気比を修正
するようにローターを通過して流れるように駆動気流の
速度を増加するように使用される。

この発明の好ましい実施例は詳細に説明されているけれ
ども、いろいろな変更は添付されたクレームによって規
定されるこの発明の精神と範囲に反することなしになさ
れることを理解すべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の回転形キャブレータ及びそれに接続され
る調整装置を有する電磁付勢ピストンによる縦断面の概
略図、第２図は第１図の線ｎ−ＩＩ伝いに回転形キャブ
レータを切断する切断面、第６図は第１図の調整装置の
パルス発生器を形成する部分の回路図、第４図はこの発
明による燃料−空気の混合気を修正するためのコントロ
ーラを含むシステムの代りの実施例の概略図、第５図は
第４図の制御回路と関連して使用されるこの発明の別の
実施例の簡略断面図、第６図及び第７図は第５図の線７
−７で実質的にとり出された第５図の機構の一部の概略
平面図である。 図において、 （１）・・吸気パイプ、（２）・・回転形キャブレータ
、（３）・・ブツシュ、（４）・・ボールベアリング、
（５）・・燃料供給パイプ、（６）・・ディスチャージ
開口、（７）・・ローター、（８）・・インペラホイー
ル、（９）・・燃料ディスチャージ口径、（１ｏ）・・
燃料供給導管、（１１）・・霧化リング、（１２）・・
開口環状空間、（１３）・・内壁、（１す・・スプレィ
エツジ、（１５）・・フロート、（１６）・・燃料パイ
プ、（１７）・・Ｌ　　（ｊ８）・・スロットル弁、（
２０）・・燃料インジェクションポンプ、（２１）・・
ポンプハウジング、（２２）・・電磁鉄心、（２６）・
・閉鎖リング、（２４）・・出口弁、（２６）・・電磁
コイル、（２９）・・ピストンポンプ、（４０）・・パ
ルス発生器、（ｓｌ）　、　（５２）　、　（５３）　
、　（５４）　、　（５５）　、　（５６）・・制御信
号発生器。 図面の浄書（内容に変更なし） ＦＩＧ、　２ ＦＩＧ、　３ Ｆ１５．５ＦＩＧ、　７ 手続補正書 ■　事件の表示 昭和６１年特許願第１６６８７５号 ２、発明の名称 内燃機関用回転形キャブレータのための燃料−空気比修
正装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　クウィク・プロダクツ・インターナショナル・
コーポレイション ４　代理人 住　所　　東京都千代田区丸の内二丁目４番１号丸の内
ビルディング４階 ５、補正の対象 （３）願書に最初に添付した図面の浄書・別紙の通り（
内容に変更なし）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）内燃機関の種々の動作点の要求に合った希薄及び
   濃厚の範囲によって規定されたあらかじめ決められてい
   る範囲内の燃料−空気比を有する吸い込まれた空気を発
   生するため火花点火を有する内燃機関用回転形キャブレ
   ータにおける燃料−空気比修正装置において、回転形キ
   ャブレータは前記内燃機関によって誘起され、少なくと
   も吸い込まれた気流の一部になるタービン駆動気流によ
   って駆動されるタービンを含む回転要素と、前記内燃機
   関の動作を実行する１つ又はそれ以上のパラメータを検
   出し、前記内燃機関の１つ又はそれ以上の測定動作パラ
   メータによって燃料−空気比の範囲の残余に対してあら
   かじめ決められた燃料−空気比変数を確立するため前記
   内燃機関によって吸い込まれた少なくとも１つの燃料−
   空気の混合気の成分量を選択的に変更するための装置を
   有し、前記回転要素は前記回転要素の回転速度と実質的
   に一定な比率にある燃料量を供給する遠心ポンプを含み
   、前記燃料は霧化燃料を駆動気流に散布するため前記回
   転要素と同軸の霧化装置に供給され、前記遠心ポンプは
   あらかじめ決められた範囲の１つの範囲で燃料−空気比
   を確立するために前記駆動気流に燃料量を供給するよう
   な大きさにされることを特徴とする内燃機関用回転形キ
   ャブレータにおける燃料−空気比修正装置。 （２）前記回転要素成分は前記回転要素及び燃料−空気
   の混合気の範囲の薄い範囲である前記回転要素を駆動す
   る吸い込まれた空気の部分によって供給される燃料とそ
   の範囲内で他の燃料−空気比を確立するために吸い込ま
   れた燃料−空気流に加えられる付加燃料との間に燃料−
   空気比を生じるように設計されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の内燃機関用回転形キャブレ
   ータにおける燃料−空気比修正装置。 （３）前記付加燃料は付加インジェクションポンプによ
   って加えられ、前記駆動気流に散布されるように前記燃
   料を前記霧化するための装置を通過されることを特徴と
   する特許請求の範囲第２項記載の内燃機関用回転形キャ
   ブレータにおける燃料−空気比修正装置。 （４）前記付加燃料は前記タービンを駆動する空気量に
   比例して前記タービンを駆動する空気速度を増加するこ
   とによって加えられることを特徴とする特許請求の範囲
   第２項記載の内燃機関用回転形キャブレータにおける燃
   料−空気比修正装置。 （５）前記回転要素の構成成分は前記範囲の濃厚の限界
   で燃料−空気比を発生することが要求される前記駆動気
   流に前記燃料量を供給するように設定され、前記燃料−
   空気比は前記吸い込まれた漫気を形成するように前記駆
   動気流と付加空気を結合することによって前記範囲の希
   薄の端の方へ調整されることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の内燃機関用回転形キャブレータにおける
   燃料−空気比修正装置。 （６）前記付加空気は、開いているとき前記範囲の前記
   希薄の端で吸い込まれる気流における燃料−空気比を提
   供するのに十分な付加空気を発生する通常開いている燃
   料−空気比弁装置及びより濃い燃料−空気比を発生する
   ように選択的に前記弁を閉じるための前記測定動作パラ
   メータに応動する装置によって供給されることを特徴と
   する特許請求の範囲第５項記載の内燃機関用回転形キャ
   ブレータにおける燃料−空気比修正装置。 （７）前記燃料−空気比は前記タービンに所定の駆動気
   流量に対する前記速度を選択的に増加するための装置に
   よって前記範囲の希薄の端から前記範囲の濃厚の端の方
   へ選択的調整され、それによって前記駆動気流量と関連
   する前記遠心ポンプによって供給される燃料量を増加し
   、それによって燃料−空気比を濃厚にすることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の内燃機関用回転形キャ
   ブレータにおける燃料−空気比修正装置。 （８）前記回転形キャブレータはインペラを介して前記
   吸い込まれた気流によって駆動されたローターを有し、
   前記ローターは少なくとも１つの横の燃料ディスチャー
   ジ口径（９）を介して前記吸い込まれた空気と一定な比
   率にあり、薄い混合気に対して必要な大きさにされる燃
   料量を供給するための遠心ポンプを含み、前記注入され
   た気流にとり込まれる前記燃料を霧化するための環状ス
   プレイエッジ（１４）と同様に前記遠心ポンプによって
   供給される前記燃料を受取るために内壁（１３）に同軸
   霧化リング（１１）を支持し、その量が前記内燃機関の
   １つ又はそれ以上の動作パラメータによって調整される
   燃料の調整量の霧化リング（１１）への供給によって前
   記内燃機関の前記動作点のためにあらかじめ決められて
   いる燃料−空気比に前記薄い混合気の燃料−空気比を設
   定するために、その出口が燃料を霧化リング（１１）に
   供給するように接続される制御燃料インジェクションポ
   ンプ（２０）と、前記燃料インジェクションポンプ（２
   ０）を制御するためのものであって、前記燃料インジェ
   クションポンプ（２０）及び前記制御装置（５０）は必
   要な大きさにされ、固定されている調整装置と、を備え
   ている特許請求の範囲第１項記載の内燃機関用回転形キ
   ャブレータにおける燃料−空気比修正装置。 （９）前記燃料インジェクションポンプは調整可能な供
   給量を有する電気付勢ディスプレースメントポンプであ
   り、前記調整装置は前記内燃機関の１つ又はそれ以上の
   動作パラメータ特に、毎分回転数、負荷、冷却液温度、
   オイル温度、エンジン温度、外部温度、空気圧、空気湿
   度、スロットル弁位置及びスロットル弁移動、によって
   供給出力を調整するための電気制御信号発生器を含むこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の内燃機関用
   回転形キャブレータにおける燃料−空気比修正装置。 （１０）前記インジェクションポンプは電流パルスによ
   って励磁される電磁コイル（２６）を有する電磁付勢形
   単純動作ピストンポンプであって、各電流パルスに対し
   て全ポンプストロークを実行し、前記調整装置（５０）
   は前記制御信号発生器（５１）、（５２）、（５３）、
   （５４）、（５５）によって調整される可変パルス繰返
   し周波数パルスを発生するために電磁鉄心（２６）に接
   続されるパルス発生器（４０）であることを特徴とする
   特許請求の範囲第９項記載の内燃機関用回転形キャブレ
   ータにおける燃料−空気比修正装置。 （１１）前記パルス発生器（４０）は電子スイッチ、特
   に、それを通して前記燃料インジェクションポンプの電
   磁コイル（２６）が前記電子スイッチの各連続するスイ
   ッチングオン及びオフに対して電流パルスを発生するた
   めにＤＣ電流源に接続されるスイッチングトランジスタ
   （Ｔｒ＿１）を含み、前記スイッチングトランジスタ（
   Ｔｒ＿１）はトリガ回路（Ｔｈ＿１、Ｔｈ＿２、Ｔｈ＿
   ３）で調整繰返し周波数を発生するために前記制御信号
   発生器 （５１）、（５２）、（５３）、（５４）、（５５）に
   よって調整可能なタイミング部材に接続されることを特
   徴とする特許請求の範囲第１０項記載の内燃機関用回転
   形キャブレータにおける燃料−空気比修正装置。 （１２）前記タイミング部材はＲＣ部材（Ｒ＿８）、（
   Ｒ＿９）、（Ｃ＿１）であり、トリガ回路（Ｔｈ＿１）
   、（Ｔｈ＿２）、（Ｔｈ＿３）は、前記ＲＣコンデンサ
   部材（Ｃ＿１）があらかじめ決められた電圧まで充電さ
   れるとき各時に、前記電子スイッチをスイッチするよう
   に設定され、前記コンデンサの充電時間は前記制御信号
   発生器（５１）、（５２）、（５３）、（５４）、（５
   ５）によって調整されることを特徴とする特許請求の範
   囲第１１項記載の内燃機関用回転形キャブレータにおけ
   る燃料−空気比修正装置。 （１３）アイドリング運転燃料−空気比修正のための前
   記ＲＣコンデンサ（Ｃ＿１）の前記充電回路パルスはそ
   れで前記パルス発生器（４０）の前記電流パルスに対す
   るパルス繰返し周波数が調整可能であって、前記内燃機
   関のアイドリング運転において前記必要な燃料修正量を
   提供する調整抵抗を含むことを特徴とする特許請求の範
   囲第１２項記載の内燃機関用回転形キャブレータにおけ
   る燃料−空気比修正装置。 （１４）コールドスタート燃料−空気比修正のために、
   前記パルス発生器（４０）によって発生される前記電流
   パルスのパルス繰返し周波数は、特に前記内燃機関の冷
   却液温度によってトランスジューサのようなＰＴＣ抵抗
   を含む第１の制御信号発生器（５２）によって調整され
   、冷却液に配置されるＰＴＣ抵抗は、アイドリング運転
   の燃料−空気比修正のためにいつも又は水温がスレッシ
   ュホールド値の下限以下にあるときだけ温度センサーを
   介してかのどちらかに前記調整抵抗（Ｒ＿９）と並列に
   接続されることを特徴とする特許請求の範囲第１３項記
   載の内燃機関用回転形キャブレータにおける燃料−空気
   比修正装置。 （１５）ホットスタート燃料−空気比修正のために、前
   記パルス発生器（４０）によって発生される前記電流パ
   ルスのパルス繰返し周波数は、特に前記内燃機関の温度
   によって前記トランスジューサのようなＮＴＣ抵抗を含
   む第２の制御信号発生器（５３）によって調整され、前
   記内燃機関で配置された前記ＮＴＣ抵抗は前記アイドリ
   ング運転の燃料−空気比修正のために、永久に又は前記
   エンジン温度がスレッシュホールド値の上限以上にある
   ときだけ温度センサを介してかのどちらかに前記調整抵
   抗（Ｒ＿９）と並列に接続されることを特徴とする特許
   請求の範囲第１３項又は第１４項記載の内燃機関用回転
   形キャブレータにおける燃料−空気比修正装置。 （１６）前記内燃機関の加速における燃料−空気比修正
   のための前記制御信号発生器（５１）は前記ＲＣ部材の
   コンデンサ（Ｃ＿１）に対して第２の充電電流路（Ｒ＿
   ６＿１）、（Ｒ＿６＿２）を含み、充電電圧源として前
   記ＲＣ部材のコンデンサ（Ｃ＿１）の複数の充電に対し
   て十分である容量を有するコンデンサ （Ｃ＿６＿０）をさらに含み、さらにスロットル弁（１
   ８）のディスプレースメントによって付勢される切換ス
   イッチ（５７）、（５８）、（５９）を含み、前記充電
   抵抗（Ｃ＿６＿０）は前記スロットル弁が閉じる方向に
   電圧源まで移動するときは、前記切換スイッチを介して
   接続され、前記スロットル弁が開く位置の方へ移動する
   ときは、前記ＲＣ部材のコンデンサ部材（Ｃ＿１）をそ
   の蓄積エネルギーで充電するために第２の充電電流路（
   Ｒ＿６＿１）、（Ｒ＿６＿２）に接続され、前記第２の
   充電電流回路は、前記ＲＣ部材の前記コンデンサ（Ｃ＿
   １）の前記充電時間及び前記調整抵抗（Ｒ＿６＿１）を
   介して前記パルス発生器（４０）による加速で発生され
   る前記電流パルスの繰返し周波数とそれによる前記内燃
   機関の加速で必要とされる燃料の修正量はすべて調整可
   能である調整抵抗（Ｒ＿６＿１）を含むことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１２項ないし第１５項のいずれか１
   つに記載された内燃機関用回転形キャブレータにおける
   燃料−空気比修正装置。 （１７）前記切換スイッチ（５７）、（５８）、（５９
   ）は前記スロットル弁の軸（１７）に配置される摩擦継
   手を介してその軸に接続され、前記スロットル弁軸の回
   転で１方の固定接点（５８）に対して一方向に設定され
   、前記スロットル弁軸の回転で、他方の固定接点（５９
   ）に対して設定され、それによって両方の固定接点（５
   ８）、（５９）は互いに短い間隔にあり、特に１ｍｍ以
   下の間隔にある可動接点（５７）を有することを特徴と
   する特許請求の範囲第１６項記載の内燃機関用回転形キ
   ャブレータにおける燃料−空気比修正装置。 （１８）空気圧による前記修正のための前記制御信号発
   生器（５４）は抵抗が前記アイドリング燃料−空気比修
   正のため前記調整抵抗（Ｒ＿９）と並列に接続される気
   圧トランスジューサ（７０）によって調整可能な調整抵
   抗（Ｒ＿７＿０）を含むことを特徴とする特許請求の範
   囲第１２項ないし第１６項のいづれか１つに記載された
   内燃機関用回転形キャブレータにおける燃料−空気比修
   正装置。