JPS6261832A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して走行させ
る走行制御装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。

このような装置を用いて定速走行を行なうには、設定車
速に相当するエンジン回転を維持するように常にスロッ
トルバルブ開度を所定開度に保つ必要があるが、設定車
速を一定の範囲内に維持するという目的に鑑みれば、車
速が一定範囲内にある時はクラッチを切ってエンジンと
車輪との駆動力伝達を切断して車を惰性走行させ、この
間はエンジンはアイドリンク回転まで低下させるように
すれば燃費の良い定速走行制御を行なうことができる。

このようなことから、例えば特開昭５６−２２１１３号
公報には、定速走行条件が生じたときの設定車速を基準
として所定の速度領域を決め、この領域での上下限値の
間において緩加速、惰性走行を繰り返すようにした車両
走行制御方法および装置が提案されている。

この走行制御においては、車速が上限値に達するとクラ
ッチを切るとともにエンジンスロットルバルブを全閉に
して惰性走行を行なわせ、車速が下限値になるとエンジ
ン回転を車速に対応した回転まで上げ、次いで、クラッ
チを繋いでエンジン回転を徐々に上げて車速が上限値に
達するまで緩加速を行なうように制御して、車速を上限
値および下限値で定まる一定範囲内に維持して定速走行
を行なわせる。

このような定速走行制御を行なう場合に、上下限値を設
定車速から上下に一定の幅を持たせて設定するのである
が、この幅をあまり小さくすると緩加速と惰性走行が頻
繁に繰り返されることになり、燃費低減の効果があまり
得られなくなる恐れがあり、一方、この幅をあまり大き
く設定すると定速走行時の車速変動が大きくなり走行フ
ィーリング上好ましくないという問題がある。

（発明の目的） 本発明は上記のような問題に鑑みるとともに、高車速時
には絶対車速が大きいため、車速変動が多少大きくても
運転者にとってあまり気にならず走行フィーリングを損
なうことが少なく、また、低車速時には走行抵抗が小さ
い（走行抵抗はほぼ車速の２乗に比例する）ため惰性走
行時の減速度が小さく、上記定速走行のための車速変動
幅を小さくしても惰性走行開始から緩加速開始に至るま
での時開が比較的大きく緩加速と惰性走行の繰り返し頻
度はあまり大きくならないということに鑑みてなされた
もので、定速走行制御のための車速の変動幅、すなわち
、上限値と下限値との差を設定車速に応じて変化させて
設定することができるようにした車両の走行制御装置を
提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の走行制御装置は、エンジンへの燃料供給量制御
により車速を設定車速近傍の所定範囲内に維持して定速
走行を行なわせる装置であり、定速走行条件検出手段に
より定速走行条件が生じているか否かを検出し、定速走
行条件が生じている場合において定速走行を行なわせる
際には、上下限車速設定手段により設定車速を基準に定
速走行車速範囲内での上限値および下限値を設定し、下
限値から上限値に車速が達するまでは緩加速手段により
エンジンへの燃料供給口を制御して緩加速を行なわせ、
車速が上限値に達したときには惰性走行手段によりクラ
ッチ等を作動させてエンジンから車輪への駆動力伝達を
切断して車速が下限値に達するまで惰性走行を行なわせ
て定速走行を行なわせるものであり、この場合、上限値
と下限値の差を設定車速が大きくなるに従って大きくす
るようにしたことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。

第１図は本発明に拘る走行制御装置の全体構成を示す概
略図である。

本装置の制御はコンピュータユニット３０からの信号に
基づいて、クラッチ１０の断続およびスロットルアクチ
ュエータ２５によるスロットルバルブ２６の開度制御を
行なうことによってなされる。コンピュータユニット３
０はクルーズコントロールスイッチ３０ａの０Ｎ−ＯＦ
Ｆによってなされるのであるが、コンピュータユニット
３０には、ブレーキペダル１に連動してブレーキペダル
１の作動を検出するブレーキスイッチ２からの信号、ア
クセルペダル３に連動してアクセルペダル３の踏込】を
検出するアクセルペダルポジションセンサ４からの信号
、ディストリビュータにおいてエンジン２０の停止の有
無を検出するエンジン停止検出センサ２１からの信号、
エンジン２０の冷却水温を検出する水温センサ２２から
の信号、スロットルバルブ２６の開度を検出するスロッ
トルポジションセンサ２３からの信号、吸気温を検出す
る吸気温センサ２４からの信号、クラッチ１０より出力
側における動力伝達系の回転により車速を検出する車速
センサ１６からの信号および前方の車との車間距離を検
出する距離センサ２８からの信号が入力されており、こ
れらの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ２
５および電磁制御弁１３へ作動信号を出力する。電磁制
御弁１３はクラッチ作動シリンダ１１への油圧供給を制
御してクラッチ１０の断続をＩＩＪＩｌｌするものであ
り、アキュムレータ１４を介して電動ポンプ１５から送
られた油圧は電磁制御弁１３によりクラッチ作動シリン
ダ１１に給排され、ロッド１１ａを図中左右いずれかへ
動かし、レバー１２を介してクラッチ１０の断続を行な
わせるようになっている。

第２図は本走行制御装置により走行制−を行なった場合
の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフである
。このグラフではＡ時点においてクルーズコントロール
スイッチ３０ａがＯＮになったときの変化を示しており
、このときの設定車速Ｖに対し、走行制御を行なう車速
範囲の上限値（Ｖ＋ΔＶ）および下限値（Ｖ−Δ■）が
定められ、まずこの状態からエンジンスロットル開度が
徐々に開けられ車速が上限ｆｉｎ（Ｖ＋ΔＶ）に達する
まで緩加速がなされる。車速が上限値に達するとく８時
点）、クラッチ１０がＯＦＦにされ同時にスロットル開
度は全閉にされてエンジン回転はアイドリンク回転まで
低下し、この状態のまま惰性走行される。惰性走行中は
走行抵抗等により車速が徐々に低下し、この車速が下限
値（Ｖ−Δ■）に達すると（Ｃ時点）、クラッチ１０が
再びＯＮとなり、スロットル開度もエンジン回転がこの
下限値の車速とマツチする早さまで上げられる。この後
、再びスロットル開度が徐々に開けられ、車速が上限値
に達するまで緩加速が行なわれる。

この制御を行なう場合に、上限値および下限値を定める
ための車速の許容変動幅Δ■は設定車速■に応じて設定
され、設定車速■が大きくなるに従って変動幅Δ■も大
きくなるように設定される。

これは、高車速時には絶対車速が大きいので車速の変動
が多少大きくても運転者の運転フィーリングを損なうこ
とが少ないということ、および高車速時には走行抵抗が
大きいため惰性走行時における車速の減速度が大きく、
変動幅を大きくして緩加速および惰性走行の繰り返し頻
度を少なくするのが望ましいということに鑑みたもので
ある。ざらに、上記とは逆に低車速時には絶対車速が小
さいため車速変動が運転フィーリングに与える影響が大
きいため変動幅を小さくすることが望ましいこと、およ
び低車速時における走行抵抗は小さいため惰性走行時に
おける減速度は小さく、変動幅ΔＶを小さくしても緩加
速および惰性走行の繰り返し頻度があまり多くならない
こと等を考慮したものである。

なお、走行中において前方を走行する車との車間距離が
小さいときは、上記車速変動幅ΔＶを大きくするのは危
険であり、このため、第１図の距離センサ２８により検
出した車間距離の大きさに応じて車速変動幅ΔＶを変化
させるようにしてもよい。

第３図はコンピュータユニット３０の構成を示すブロッ
ク図で、コンピュータユニット３０は走行切換制御ブロ
ック３１．エコノミークルーズ制御ブロック３２．オー
トクルーズ制御ブロック３３、通常走行制御ブロック３
４．スロットル開度ＩＩＩＩＩＩｌブロック３５および
クラッチ制御ブロック３６からなる。

走行切換制御ブロック３１には入力ライン３１ａ〜３１
ｆ、３１ｍおよび出力ライン３１９〜３１ｋが接続する
。入力ライン３１ａからはブレーキスイッチ２からのブ
レーキ信号ＢＲ８Ｗが、入力ライン３１ｉ）からはクラ
ッチの作動を検出するクラッチスイッチからのクラッチ
信号ＣＬＳＷが、入力ライン３１Ｃからはクルーズスイ
ッチからのクルーズ信号ＡＣ３Ｗが、入力ライン３１ｄ
からはクルーズ方法スイッチからのクルーズ方法信号Ｅ
ＣＭＯＤが、入力ライン３１ｅからは車速セットスイッ
チからの設定信号ｖｓｓｗが、入力ライン３１ｆからは
車速センサ１６からの車速信号ＶＳが、入力ライン３１
ｍからは距離センサ２８からの車間距離信号ＶＤＩＳが
それぞれ入力される。

なお、クルーズスイッチは通常走行と定速走行との切換
えを行なうスイッチで、クルーズ方法スイッチは定速走
行が選択された時に、従来の定速走行（以下、オートク
ルーズという）と本発明による緩加速と惰性走行とを繰
り返す定速走行（以下、エコノミークルーズという）と
の切換えを行なうスイッチで、車速セットスイッチは定
速走行の車速を設定するためのスイッチであり、これら
により第１図のクルーズコントロールスイッチ３０ａが
構成される。

出力ライン３１ｇからはクラッチ制御ブロック３６にク
ラッチ操作許可信号ＣＬＬＪＴＣＨを出力し、出力ライ
ン３１ｈからはスロットル開度制御ブロック３５にスロ
ットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを出力する。クラッチ
操作許可信号ＣＬＵＴＣＨは０Ｎ−ＯＦＦ信号であり、
ＯＮ信号が出力されているときにのみエコノミークルー
ズ制御ブロック３２からの出力ライン３２ｄのクラッチ
制御信号ＣＬＢをクラッチ制御ブロック３６に入力させ
るようにするものである。スロットル開度制御許可信号
ＴＨ３Ｗは１．２．３の３種の信号があり、信号１のと
きはライン３・２Ｃを介してエコノミークルーズ制御ブ
ロック３２からの信号ＴＨＢ１を、信号２のときはライ
ン３３Ｃを介してオートクルーズ制御ブロックからの信
＠ＴＨ８２を、信号３のときはライン３４ｂを介して通
常制御ブロック３４からの信号ＴＨ８３をそれぞれスロ
ットル開度制御ブロック３５に入力させる。

出力ライン３１ｉからは、オートクルーズ用の設定車速
信号■ＳＳがオートクルーズ制御ブロック３３へ出力さ
れ、出力ライン３１ｊおよび３１ｋからはエコノミーク
ルーズ用の車速の上限値信号ＶＳＨおよび下限値信号Ｖ
ＳＬがエコノミークルーズ制御ブロック３２へ出力され
る。出力ライン３１１からはモード信号ＭＯＤがエコノ
ミークルーズ制御ブロック３２．オートクルーズ制御ブ
ロック３３および通常走行制御ブロック３４へ出力され
る。モード信号ＭＯＤは、１，２．３の３種の信号があ
り、これらの信号により上記３つの制御ブロック３２，
３３．３４のうちのいずれか１つのみを選択作動させる
。

エコノミークルーズ制御ブロック３２には、上記ライン
３１　ｉ、３１１からの信号に加えて、入力ライン３２
ａからのエンジンスピード信号ＮＥおよびライン３２ｂ
からの車速信号ＶＳが入力され、これらに基づき、ライ
ン３２Ｃからスロットル開度制御ブロック３５ヘスロツ
トル制御信号Ｔ）−ＩＢＩを、ライン３２ｄからクラッ
チ制御ブロック３６へクラッチ制御信号ＣＬＢを出力す
る。

オートクルーズ制御ブロック３３へはモード信号ＭＯＤ
に加えて、ライン３３ａを介して車速信号ｖＳが、ライ
ン３３ｂを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、
ライン３３Ｃからスロットル間度制御ブロック３５ヘス
ロットル制御信号ＴＨ８２が出力される。通常走行制御
ブロック３４へはモード信号ＭＯＤに加えて、ライン３
４ａを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、ライ
ン３４ｂからスロットル間度制御ブロック３５ヘスロッ
トル制御信号Ｔ）−１８３が出力される。

一方、スロットル開度制御ブロック３５からはライン３
５ａを介してスロットルアクチュエータ２５へその作動
信号を出力してスロットルバルブ２６を１作動させ、ク
ラッチ制御ブロック３６からはライン３６ａを介して電
磁制御弁１３へ作動信号を出力してクラッチ作動シリン
ダ１１およびレバー１２を介してクラッチの作動をさせ
るようになっている。

以上のように構成したコンピュータユニット３０の制御
作動を以下に示すフローチャートにより説明する。

第４Ａ図は走行切換制御ブロック３１における制御を示
すフローチャートで、ステップＳ１から開始してステッ
プＳ２において２０ｍ５タイマを起動させ、以下２０ｍ
５毎に本フローを繰り返すようになし、次いでステップ
Ｓ３においてブレーキ信号ＢＲ８ＷがＯＮか否かを判定
する。これがＯＮのとき、すなわちブレーキが踏まれて
いるときにはステップ８１８，８１９に進み、設定車速
信号ＶＳＳ、上限および下限値信号ＶＳＨ，ＶＳＬを零
にし、モード信号ＭＯＤおよびスロットル開度制御許可
信号ＴＨ８Ｗを３にし、クラッチ操作許可信＠ＣＬＬＩ
ＴＣＨをＯＦＦにして、通常走行制御を行なわせる。ブ
レーキが作動していない時はステップＳ４に進みクラッ
チ信号ＣＬＳＷがＯＮが否かを判定し、ＯＮのときはス
テップ８１８．３１９に進んで通常走行制御に移行させ
、一方、ＯＦＦのときはステップＳ５に進んでリセット
スイッチがＯＮにされたか否かを判定し、ＯＮのときに
はフラグ２を零にする。このリセットスイッチは惰性走
行中にエンジンが停止してクラッチを接続してオートク
ルーズ制御に移行した場合に、これを再びエコノミーク
ルーズに復帰させるためのもので、このスイッチがＯＮ
にされたとぎにフラグ２を零にすることにより再びエコ
ノミークルーズ制御を行なわせる。次いで、ステップＳ
７に進みクルーズ信号ＡＣ８ＷがＯＮか否かを判定し、
ＯＦＦのときはステップ８１８．８１９に進んで通常走
行制御に移行させ、ＯＮのときはステップＳ８に進んで
車速が４０ＫＪＪＩ／Ｈ以下か否かを判定する。オート
クルーズ、エコノミークルーズ共に車速が４０Ｋｊ１１
／Ｈ以上のときにのみこれを行なうようにしているため
、車速が４０７に／Ｈ以下のときはステップ３１８．Ｓ
１９に進む。車速が４０Ｋａ／ｌ−１以上のときはステ
ップＳ９に進んで設定信号ｖｓｓｗがＯＮか否かを判定
し、ＯＦＦのときはステップＳ１１に進んで設定車速信
号ＶＳＳが零より大きいか否か判定する。これは設定信
号ｖｓｓｗはトリガ信号でしかなく、定速走行の車速設
定は設定信号ｖｓｓｗが送られたときに設定されると、
以後、設定信号ｖｓｓｗがＯＦＦになってもそのまま維
持されるようになっているためであり、設定信号ｖｓｓ
ｗがＯＦＦであっても設定車速信号■ＳＳに所定値が記
憶されている限り定速走行を続行させるものである。こ
のため、設定車速信号が零のときにはステップ８１８へ
進んで通常走行制御に移行させＶ’３Ｓ＞Ｏのときには
ステップ８１３へ進む。

一方、設定信号ｖｓｓｗがＯＮのときにはステップ３１
０に進み、ブロックＢで示すサブルーチンにより設定車
速および上下限値を設定する。このブロックＢのサブル
ーチンは第４Ｂ図に示すもので、ステップＳ２０からス
テップＳ２１に進み、設定車速信号ｖＳＳとして実車速
ｖＳもしくは１００ＫＪＲ／Ｈのいずれか小さい方を記
憶する。これは、１００７に／Ｈ以上の定速走行は安全
等のため行なわせないようなするものである。次いでス
テップ８２２において、第４Ｃ図に示す設定車速信号ｖ
ＳＳに対する車速変動幅ＶＳＤを与える関数ＦＮＢ　（
ＶＳＳ）から、この設定車速信号ＶＳＳに適した車速変
動幅ＶＳＤを求める。この車速変動幅ＶＳＤは第４Ｃ図
のグラフに示すように、設定車速が４０１ｍ／Ｈ以上１
００／ｆｚ／Ｈ以下のときは車速に比例して変動幅ｖＳ
Ｄも大きくなるように設定されている。さらに、ステッ
プ８２３においてこの車速変動幅ｖＳＤを車間距離ＶＤ
ＩＳの大きさに応じて補正する。このための補正係数に
（ＶＤＩＳ）は第４Ｄ図のグラフに示すように、車間距
１１１１１ＶＤｒＳが６０ｍ以下になれば、この距離に
応じて変動幅ｖＳＤも小さくするように設定されている
。これにより、車間距離が少なければ、車速の変動幅も
小さくなり、走行中の安全性を高めることができる。次
に、ステップＳ２４に進み、上記のようにして求めた変
動幅ＶＳＤを用い、上限値信号ＶＳＨとして設定車速信
号ＶＳＳにこの変ａｌＶｓＤを７Ｘｌた値（ＶＳＳ＋Ｖ
ＳＤ）　を設定し、下限値信号ＶＳＬとして設定車速信
号ｖＳＳから変動幅■ＳＤを減じた値（ＶＳＳ−ＶＳＤ
）を設定して、ブロックＢのサブルーチンを終了する。

次いでステップ８１２に進み、設定車速信号ＶＳＳが４
０脂／Ｈ以上か否か確認し、４０触／Ｈ以下のときはス
テップ８１８へ進み、４０＆／Ｈ以上のときはフラグ２
に１が立っているか否かを判定する。フラグ２に１が立
つということは、惰性走行中にエンジンが停止しクラッ
チを接続させていることを意味し、このときにはオート
クルーズモードになるのでステップ８１６に進みモード
信号ＭＯＤを２″にしてオートクルーズ制御ブロック３
３を作動させ、スロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを
′２″にするとともにクラッチ操作許可信＠ＣＬＵＴＣ
）−１をＯＦＦにする。一方、フラグ２に１が立ってい
ないときは、クルーズ方法信号ＥＣＭＯＤがＯＮか否か
を判定する。このクルーズ方法信号ＥＣＭＯＤがＯＦＦ
ということはオートクルーズが選択されていることを意
味するものであり、この場合はステップ８１６に進み、
上記と同様にしてオートクルーズ制御を行なわせ、この
信号ＥＣＭＯＤがＯＮのときにはステップＳ１５に進み
、モード信号ＭＯＤを１゛′にしてエコノミークルーズ
制御ブロック３２を作動させ、スロットル開度制御許可
信号ＴＨ８Ｗを１°°にするとともに、クラッチ操作許
可信号ＣＬＵＴＣＨをＯＮにする。

ステップＳ１５．Ｓ１６もしくはＳ１９が完了するとス
テップ８８１７に進み、２０ｍ５の経過を持ってフロー
の最初へ戻り、以後、２０ｍ５毎に本フローを繰り返す
。

第５図はオートクルーズ制御ブロック３３における制御
を示すフローチャートで、ステップ＄３１から開始して
ステップ８３２において１００ｍ５タイマを起動させ、
以下、１００ｍ５毎に本フローを繰り返す。次いで、ス
テップ８３３においてモード信号ＭＯＤが２″か否か判
定し、これが２″のときにのみ次のステップＳ３４へ進
む。

すなわち、本フローはモード信号ＭＯＤが“２″以外の
ときには実質的に作動しない。ステップＳ３４において
は設定車迷信＠ｖｓｓから車速信号ｖＳを減じた値、す
なわち設定車速と実車速の差に相当する値を比例値ＶＳ
Ｐとして記憶し、実車速ｖＳから前回のフローでの車速
ＶＬＡＳＴ　（本フローはｉｏｏｍｓ毎に繰り返される
ので１００ｍ５前の時点の車速）を減じた値を微分値Ｖ
ＳＤとして記憶し、前記比例値■ＳＰの値に応じて１゜
Ｏもしくは−１を積分値ＶＳ■として記憶する。

積分値ＶＳ［は、比例値ＶＳＰが２以上のときは“１′
′で、比例値ｖＳＰが２以下で一２以上のときは“０″
で、−２以下のときは−１″となる値で、これにより実
車速が設定車速から２に！Ｒ／Ｈ以上離れているときは
、より急速に設定車速へ近ずけさせるようにしている。

次いで、ステップ８３５において上記比例値ＶＳＰ、微
分値ＶＳＤ、積分値ＶＳＩにそれぞれ所定係数Ｋｐ、Ｋ
ｄ、Ｋ　ｉを乗じたのち、演算（ＶｓｐｘＫｐ−ＶＳＤ
ＸＫｄ−Ｋ　ｉ　）を行ない、これをスロットル開度修
正値ＴＨＤとして求める。

ステップ３３６においては、この修正値ＴＨＤによりス
ロットル制御信号Ｔ　Ｉ−（Ｂ　２を修正し、車速を設
定車速へ近ずけるためのスロットル制御信号ＴＨ８２を
得る。さらに、この制御信号ＴＨＢ２はスロットル開度
の全開（開度０°）から全開く１用度８０°）の間にな
ければならないので、ステップ８３７において、信号Ｔ
ＨＢ２が８０”以上のときはこれを８０”にし、０°以
下のときはこれを０°にする。さらに、ステップ８３８
において現時点の車速をＶＬＡＳＴとして記憶し、ステ
ップ８３９においてアクセル開度信号ＡＣＰから算出し
たスロットルバルブ開度ＦＮ２　＜ＡＣＰ）を実スロッ
トル間度信号ＴＨ８２Ｂとして記憶する。次に、ステッ
プＳ４０においてスロットル制御信号Ｔｌ−ｌＢ２とし
てステップ８３４〜８３７で算出した信号ＴＨ８２と実
スロットル間度信号ＴＨ８２Ｂとの大きい方を選択する
。これは定速走行中に運転者が加速させようとしてアク
セルペダルを踏んだような場合にはこれに応じてさらに
スロットル開度を大きくして、加速を行なうことができ
るようにするものである。この後、１００ｍ５の経過を
待ってフローの最初に戻り、以後１００ｍ５毎に本フロ
ーを繰り返す。

第６図はエコノミークルーズ制御ブロック３２における
制御を示すフローチャートで、本フローはステップ８５
１から開始してステップ８５２においてモードメモリＭ
ＯＤＭを零にして初期化を行ない、次いでステップ８５
３において２０ｍ５タイマを起動させ、以下２０ｍ５毎
に本フローを繰り返すようになす。まず、ステップＳ５
４においてモード信号ＭＯＤに“１″が入力されている
か否かを判定し、これが゛”？　”　ｕ外のときはステ
ップ８７５．８７６に進んでクラッチ制御信号ＣＬＢを
ＯＮにし、スロットル制御信号ＴＨ８１を零にする。な
お、本フローがなされるのはモード信号ＭＯＤが“１″
のときであるため、ステップ８５４の判定はノイズ等に
対する安全のためのものであると言える。

次に、ステップＳ５５においてエンジンスピード信号Ｎ
Ｅがエンスト判定回転信号ＮＦＬより小ざいか否かを判
定し、エンストの有無を判定する。

そして、エンスト判定回転信号ＮＦＬより小さいとき、
すなわちエンスト状態のときはフラグ１に“１″を立て
、ＮＦＬより大きいとき、すなわちエンスト状態でない
ときはフラグ１にＯ”を立てる。その優、ステップ８５
８においてモードメモＩＪ　Ｍ　ＯＤ　Ｍが’　１　”
　カ否カヲ判定シ、ＩＩ　Ｉ　ＩＩ　ｒないときはステ
ップ８５９に進み加速モード信号に１″を入れ、下限値
信号ＶＳＬに基づいて車速下限値を得るためのエンジン
スピードをギヤ比等により演算する関数ＦＮ　（ＶＳＬ
）からこの下限エンジンスピード信号ＮＥＭを求めこれ
を記憶しステップＳ６０に進む。一方、モードメモリＭ
ＯＤＭが′１”のときはそのままステップ８６０に進み
、モード信号ＭＯＤの値をモードメモリＭＯＤＭに記憶
させるが、これは本フローの第１回目においてステップ
Ｓ５９のセットを行なえば、第２回目以降のフローにお
いてはモードメモリＭＯＤＭが１である限りこのセット
を繰り返す必要がないためである。

次いで、ステップ８６１に進んで加速モード信号ＡＣＣ
が１″か否かを判定する。この加速モード信号ＡＣＣは
エコノミークルーズにおける緩加速状態と惰性走行状態
とを区別する信号で“１″のときは緩加速状態で、“０
″のときは惰性走行状態であることを示す。なお、ステ
ップＳ５９で加速モード信号ＡＣＣに“１”を入れるが
、これはエコノミーモードが選定されると、まずその設
定車速の上限値まで緩加速を行なわせるためである。

加速モード信号ＡＣＣが１′のときはステップＳ６２に
進み、車速信号■Ｓが上限値信号ＶＳＨより大きいか否
かを判定し、これがＶＳＨより小さいとき、すなわち車
速がまだ上限値に達していないときは車速とスロットル
開度との関係から現在の車速に対して緩加速を行なうた
めに必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２　（ＶＳ
）から所定のスロットル制御信号ＴＨＢＩを求める。一
方、車速が上限値に達して車速信号■Ｓが上限値信号Ｖ
ＳＨより大きいか、もしくはこれに等しくなったときに
は、ステップ８６３〜８６５を行ない、スロットル制御
信＠ＴＨＢＩをＯ″にし、クラッチ制御信号ＣＬＢをＯ
ＦＦにし、加速モード信号ＡＣＣをＯ″にして、惰性走
行に移行する。

一方、ステップＳ６１において加速モード信号ＡＣＣが
″０″である、すなわち惰性走行状態であると判定され
ると、ステップ８６７に進み車速信号ｖＳが下限値信号
ＶＳＬより小さいか否かが判定される。下限値信号ＶＳ
Ｌより大きい場合は、そのまま惰性走行状態を継続させ
、下限値信号■ＳＬ、！：等しいか、もしくはこれより
大きい場合はステップ８６８〜Ｓ７０に進み、スロット
ル制御信＠ＴＨＢ１にスロットル開度を所定量だけ開け
る信号αを入力し、このときのエンジンスピード信号Ｎ
Ｅとステップ８５９において算出した下限エンジンスピ
ード信号ＮＥＭとの差ＮＥＩを算出し、この差ＮＥＩの
絶対値が所定微少値βより小さいか否か判定する。差Ｎ
ＥＩがβより大きい場合は、信号αを微少最Δαだけ増
加させ、ステップ８６８〜８７０を繰り返す。すなわち
、これによりエンジン回転が設定車速の下限値に相当す
る回転に遠するまで滑らかにスロットルバルブを開放す
るもので、この後ステップ８７２〜８７４を行ない、ク
ラッチ制御信号をＯＮにし、現行車速に対して緩加速を
行なうために必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２
　（ＶＳ）から所定のスロットル制御信号７ｒＨＢ１を
求め、加速モード信号を１″にする。

以上のフローの後、ステップＳ７７において２０ｍ５の
経過を待ってステップＳ５３に戻り、以下２０ｍ５毎に
本フローを繰り返す。

第７図は通常走行制御ブロック３４における制御を示す
フローチャートで、ステップＳ９０からスタートし、ス
テップ８９１においてモード信号ＭＯＤが３′′か否か
を判定する。モード信号ＭＯＤが″３″でないときは本
フローによる制御は不要なのでスロットル制御信号ＴＨ
８３を零にして本フローを終了する。一方、モード信号
ＭＯＤが°“３″のときは、ステップ８９３においてア
クセル開度信号ＡＣＰに応じて必要なスロットル制御信
号を求める関数ＦＮ２　（ＡＣＰ＞からスロットル制御
信号Ｔ）−ＩＢ３を求め、本フローを終了する。第８図
は、スロットル開度制御ブロック３５における制御を示
すフローチャートで、ステップ５１０１から開始してス
テップ８１０２において２０ｍ５タイマを起動させ、次
いでステップ８１０３〜８１０７においてスロットル開
度制御許可信号ＴＨ３Ｗが“１″、“２”、“３”のい
ずれであるか判定するとともに、ＴＨ８Ｗ−１のときは
スロットル制御信号ＴＨＢＩをアクチュエータ信号ＴＨ
ＯＢｊとして記憶させ、ＴＨ８Ｗ−２のときはＴＨＢ２
をアクチュエータ信号ＴＨＯＢｊとして記憶させ、ＴＨ
８Ｗ−３のときはＴＨ８３をアクチュエータ信号ＴＨＯ
Ｂｊとして記憶させる。次に、ステップ５１０８におい
てアクチュエータ信号ＴＨＯＢｊをアクチュエータ２５
に出力し、この信号ＴＨＯＢｊで定まる開度になるよう
にスロットルバルブ２６を開閉制御する。この後、ステ
ップ５１０９において２０ｍ５の経過を持ち、以下２０
ｍ５毎に本フローを繰り返す。

第９図は、クラッチ１ｔｌｌｌｌｌブロツク３６におけ
る制御を示すフローチャートで、本フローはステップ５
１２１から開始し、ステップ５１２２においてクラッチ
操作許可信号ＣＬＬＪＴＣＨがＯＮか否か、すなわちエ
コノミークルーズか否かを判定する。エコノミークルー
ズでないときはステップ５１２４に進んで、クラッチア
クチュエータ１３をＯＦＦにしてクラッチを接続させ本
フローは終了する。一方、許可信号ＣＬＵＴＣＩ−１が
ＯＮのときには、ステップ＄１２３に進みクラッチ制御
信号ＣＬＢがＯＮか否かを判定し、この信号ＣＬＢがＯ
ＦＦのときは惰性走行状態でありアクチュエータ１３を
ＯＮにしてクラッチを切断させ、信号ＣＬＢがＯＮのと
きは緩加速状態でありクラッチアクチュエータ１３をＯ
ＦＦにしてクラッチを接続させて本フローを終了する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればエコノミークルー
ズを選択した場合には車速の所定範囲内において緩加速
と惰性走行を繰り返すことにより、比較的低燃費の定速
走行を実現させることができ、さらに、上限値と下限値
との差を、設定車速が大きくなるに従って大きくするよ
うにしているので、車速変動幅が多少大きくても走行フ
ィーリングを損なうことの少ない高車速時には、変動幅
を大きくして、走行抵抗が大きいことにより惰性走行時
の減速度が大きくなっても緩加速および惰性走行の繰り
返し頻度があまり大きくならないようにすることができ
、一方、走行抵抗が比較的小さい低車速時には変動幅を
小さくして車速変動に伴なう走行フィーリングへの影響
を小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成を示す概
略図、 第２図は上記走行制御装置による走行制御を行なった場
合の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフ、 第３図は上記走行制御装置に用いるコンピュータユニッ
トの構成を示すブロック図、 第４Ａ図、第４Ｂ図および第５図から第９図は上記コン
ピュータユニットの各制御ブロックでの制御内容を示す
フローチャートで、第４Ａ図は走行切換制御ブロック、
第４Ｂ図は第４Ａ図のサブルーチン゛ブロックＢ″、第
５図はオートクルーズ制御ブロック第６図はエコノミー
クルーズ制御ブロック、第７図は通常走行＆！Ｉ　ｌブ
ロック、第８図はスロットル開度制御ブロック、第９図
はクラッチ制御ブロックでの制御を示し、 第４Ｃ図は設定車速に対する車速変動幅を示すグラフ、 第４Ｄ図は車間距離に対する車速変動幅の修正係数を示
すグラフである。 １・・・ブレーキペダル　　３・・・アクセルペダル１
０・・・クラッチ １１・・・クラッチ操作シリンダ １３・・・電磁制御弁　　　１６・・・車速センサ２２
・・・水温センサ ２５・・・スロットルアクチュエータ ２６・・・スロットルバルブ ３０・・・コンピュータユニット 第２図 第４ｃ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジンへ
   の燃料供給量を制御し、車速を前記設定車速近傍の一定
   範囲内に維持して定速走行を行なわせる走行制御装置を
   有する車両において、定速走行条件が生じているか否か
   を検出する定速走行条件検出手段と、 定速走行条件が生じて定速走行が行なわれる際に、前記
   設定車速を基準に前記一定範囲での車速の上限値および
   下限値を設定する上下限車速設定手段と、 該下限値から該上限値に車速が達するまで前記エンジン
   への燃料供給量の制御により緩加速走行を行なわせる緩
   加速手段と、 車速が前記上限値に達したときに、エンジンから車輪へ
   の駆動力伝達を切断して車速が前記下限値に達するまで
   惰性走行を行なわせる惰性走行手段とからなり、 前記上下限車速設定手段により設定された前記上限値と
   前記下限値との差を、前記設定車速が大きくなるに従つ
   て大きくするようにしたことを特徴とする車両の走行制
   御装置。