JPS626297Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS626297Y2 JPS626297Y2 JP1982007750U JP775082U JPS626297Y2 JP S626297 Y2 JPS626297 Y2 JP S626297Y2 JP 1982007750 U JP1982007750 U JP 1982007750U JP 775082 U JP775082 U JP 775082U JP S626297 Y2 JPS626297 Y2 JP S626297Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- glow plug
- switch
- clutch
- engine
- energized
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はデイーゼルエンジンのグロープラグ制
御装置、とくにアフタグロー制御の改良に関する
ものである。
御装置、とくにアフタグロー制御の改良に関する
ものである。
従来、デイーゼルエンジンにおいて、エンジン
スイツチをONすると同時にグロープラグに自動
的に通電し、エンジンの燃焼室を予熱して始動性
を向上させる、いわゆる予熱制御や、エンジン水
温が低いときアイドリング時の燃焼室を改善する
ために、始動直後もグロープラグに通電したまま
で燃焼を助ける、いわゆるアフタグロー制御を採
用したものが知られている。
スイツチをONすると同時にグロープラグに自動
的に通電し、エンジンの燃焼室を予熱して始動性
を向上させる、いわゆる予熱制御や、エンジン水
温が低いときアイドリング時の燃焼室を改善する
ために、始動直後もグロープラグに通電したまま
で燃焼を助ける、いわゆるアフタグロー制御を採
用したものが知られている。
このアフタグロー制御を行なう方法としては、
エンジン水温やタイマによつて通電時間を制御す
るのが一般的であるが、このほか、例えば、アク
セルペダルから足を離したときグロープラグに通
電してアイドリング時の白煙を防止するものが提
供されている（実開昭56−55723号）。この場合に
は、エンジンの運転状態を第１図に示すモードＡ
で変化させると、グロープラグには第１図中Ｂで
示すように、アイドリング時のほか減速（シフト
ダウン）時にも通電され、クラツチを切つたレー
シング（空ぶかし）時には通電されない。ところ
が、減速時には燃料が供給されないため、グロー
プラグに通電する必要がないにも拘らず、連続通
電されているためにグロープラグの耐久性を低下
させることになる。一方、クラツチを切つたレー
シング時には、負荷状態で多くの燃料が供給され
かつ燃焼室温度が低いために、白煙が発生するこ
とになるが、上記のようにグロープラグには通電
されないため、白煙の発生を防止できない欠点が
ある。
エンジン水温やタイマによつて通電時間を制御す
るのが一般的であるが、このほか、例えば、アク
セルペダルから足を離したときグロープラグに通
電してアイドリング時の白煙を防止するものが提
供されている（実開昭56−55723号）。この場合に
は、エンジンの運転状態を第１図に示すモードＡ
で変化させると、グロープラグには第１図中Ｂで
示すように、アイドリング時のほか減速（シフト
ダウン）時にも通電され、クラツチを切つたレー
シング（空ぶかし）時には通電されない。ところ
が、減速時には燃料が供給されないため、グロー
プラグに通電する必要がないにも拘らず、連続通
電されているためにグロープラグの耐久性を低下
させることになる。一方、クラツチを切つたレー
シング時には、負荷状態で多くの燃料が供給され
かつ燃焼室温度が低いために、白煙が発生するこ
とになるが、上記のようにグロープラグには通電
されないため、白煙の発生を防止できない欠点が
ある。
上記のようなアクセルスイツチに連動してグロ
ープラグへの通電を制御する方法に代えて、アク
セルスイツチをOFFにしたとき、または変速機
がニユートラル状態のときにグロープラグに通電
する方法も考えられるが、この場合には、第１図
中Ｃに示すように、ニユートラル状態になつた瞬
間にグロープラグに通電される点を除けば、上述
の制御方法と同様であり、上記欠点を何ら解決で
きない。
ープラグへの通電を制御する方法に代えて、アク
セルスイツチをOFFにしたとき、または変速機
がニユートラル状態のときにグロープラグに通電
する方法も考えられるが、この場合には、第１図
中Ｃに示すように、ニユートラル状態になつた瞬
間にグロープラグに通電される点を除けば、上述
の制御方法と同様であり、上記欠点を何ら解決で
きない。
本考案は上記従来の欠点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、減速時にはグロープラグにほと
んど通電せず、グロープラグの耐久性を向上させ
るとともに、アイドリング時およびクラツチを切
つたレーシング時にはグロープラグに通電して燃
焼性を良好にし、白煙の発生を防止したデイーゼ
ルエンジンのグロープラグ制御装置を提供するこ
とにある。
で、その目的は、減速時にはグロープラグにほと
んど通電せず、グロープラグの耐久性を向上させ
るとともに、アイドリング時およびクラツチを切
つたレーシング時にはグロープラグに通電して燃
焼性を良好にし、白煙の発生を防止したデイーゼ
ルエンジンのグロープラグ制御装置を提供するこ
とにある。
以下、本考案を一実施例である添付図面にした
がつて説明する。
がつて説明する。
第２図は本考案にかかるデイーゼルエンジンの
グロープラグ制御装置の回路図を示し、１はバツ
テリ、２はキースイツチ、３は４気筒のデイーゼ
ルエンジンの各燃焼室に配設されたグロープラグ
である。４は始動時の予熱制御手段、５はこの予
熱制御手段４の内部に設けられたタイマ、６はエ
ンジン水温を検出する水温センサ、７はグロープ
ラグリレーである。始動時におけるグロープラグ
３への通電時間、すなわちエンジン予熱時間は、
従来と同様に、タイマ５により制御され、該タイ
マ５の設定時間は水温センサ６の検出信号により
制御される。
グロープラグ制御装置の回路図を示し、１はバツ
テリ、２はキースイツチ、３は４気筒のデイーゼ
ルエンジンの各燃焼室に配設されたグロープラグ
である。４は始動時の予熱制御手段、５はこの予
熱制御手段４の内部に設けられたタイマ、６はエ
ンジン水温を検出する水温センサ、７はグロープ
ラグリレーである。始動時におけるグロープラグ
３への通電時間、すなわちエンジン予熱時間は、
従来と同様に、タイマ５により制御され、該タイ
マ５の設定時間は水温センサ６の検出信号により
制御される。
８はアフタグロー制御手段、９はアフタグロー
リレー、１０は冷却水温を検出する水温スイツ
チ、１１はクラツチが遮断されたときOFFとな
るクラツチスイツチ、１２は変速機がニユートラ
ル状態のときOFFとなるニユートラルスイツ
チ、１３はレジスタである。アフタグロー制御
は、基本的には従来と同様、水温スイツチ１０に
より水温が所定温度、例えば30℃以下の時、アフ
タグロー制御手段８を介してアフタグローリレー
９をONさせ、グロープラグ３に通電することに
より行なう。なお、本考案では、水温が30℃以下
でもクラツチスイツチ１１およびニユートラルス
イツチ１２の両者がONのときは、アフタグロー
制御手段８を介してアフタグローリレー９を
OFFさせ、グロープラグ３への通電を停止す
る。
リレー、１０は冷却水温を検出する水温スイツ
チ、１１はクラツチが遮断されたときOFFとな
るクラツチスイツチ、１２は変速機がニユートラ
ル状態のときOFFとなるニユートラルスイツ
チ、１３はレジスタである。アフタグロー制御
は、基本的には従来と同様、水温スイツチ１０に
より水温が所定温度、例えば30℃以下の時、アフ
タグロー制御手段８を介してアフタグローリレー
９をONさせ、グロープラグ３に通電することに
より行なう。なお、本考案では、水温が30℃以下
でもクラツチスイツチ１１およびニユートラルス
イツチ１２の両者がONのときは、アフタグロー
制御手段８を介してアフタグローリレー９を
OFFさせ、グロープラグ３への通電を停止す
る。
つぎに、本考案にかかるグロープラグ制御装置
の作用について説明する。
の作用について説明する。
まず、始動時において、キースイツチ２をON
にすると、予熱制御手段４のタイマ５および水温
センサ６の信号に応じた時間だけ、グロープラグ
リレー７を介してグロープラグ３に通電され、エ
ンジン燃焼室が予熱される。予熱が完了した後、
エンジンスイツチをスタートすると、エンジンは
スムーズに始動する。
にすると、予熱制御手段４のタイマ５および水温
センサ６の信号に応じた時間だけ、グロープラグ
リレー７を介してグロープラグ３に通電され、エ
ンジン燃焼室が予熱される。予熱が完了した後、
エンジンスイツチをスタートすると、エンジンは
スムーズに始動する。
エンジン始動後、冷却水温が30℃以下の状態で
エンジンを第１図Ａで示すモードで運転させる
と、アイドリング時は変速機がニユートラル状態
にあるため、ニユートラルスイツチ１２がOFF
し、グロープラグ３に通電される。増速時および
減速時（エンジンブレーキ時）には、ギヤチエン
ジのためにクラツチを遮断した瞬間クラツチスイ
ツチ１１がOFFとなるため、この瞬間のみグロ
ープラグ３には通電される。車が停止し、アイド
リング中は上記のとおりグロープラグ３に通電さ
れるが、クラツチを切つてレーシングを行なつた
ときも、クラツチスイツチ１１がOFFとなるた
め、グロープラグ３に通電される。以上、エンジ
ンの運転にともなうグロープラグ３への通電状態
を第１図Ｄで示す。
エンジンを第１図Ａで示すモードで運転させる
と、アイドリング時は変速機がニユートラル状態
にあるため、ニユートラルスイツチ１２がOFF
し、グロープラグ３に通電される。増速時および
減速時（エンジンブレーキ時）には、ギヤチエン
ジのためにクラツチを遮断した瞬間クラツチスイ
ツチ１１がOFFとなるため、この瞬間のみグロ
ープラグ３には通電される。車が停止し、アイド
リング中は上記のとおりグロープラグ３に通電さ
れるが、クラツチを切つてレーシングを行なつた
ときも、クラツチスイツチ１１がOFFとなるた
め、グロープラグ３に通電される。以上、エンジ
ンの運転にともなうグロープラグ３への通電状態
を第１図Ｄで示す。
上記のように、燃料供給のほとんどない減速時
は、クラツチを遮断した瞬間を除いてグロープラ
グ３には通電されないため、グロープラグ３の耐
久性を低下させない。しかも、クラツチを切つた
レーシング時にはグロープラグ３に通電されるた
め、白煙の発生を防止でき、従来のアフタグロー
制御（第１図Ｂ，Ｃ参照）の欠点を解消できる。
は、クラツチを遮断した瞬間を除いてグロープラ
グ３には通電されないため、グロープラグ３の耐
久性を低下させない。しかも、クラツチを切つた
レーシング時にはグロープラグ３に通電されるた
め、白煙の発生を防止でき、従来のアフタグロー
制御（第１図Ｂ，Ｃ参照）の欠点を解消できる。
なお、上記実施例では、クラツチスイツチ１１
とニユートラルスイツチ１２とを直列接続し、こ
れらスイツチのOFF信号によりグロープラグ３
に通電するようにしたが、これのみに限らず、例
えばクラツチスイツチとニユートラルスイツチと
を並列接続し、これらスイツチのON信号により
グロープラグ３に通電するようにしてもよい。
とニユートラルスイツチ１２とを直列接続し、こ
れらスイツチのOFF信号によりグロープラグ３
に通電するようにしたが、これのみに限らず、例
えばクラツチスイツチとニユートラルスイツチと
を並列接続し、これらスイツチのON信号により
グロープラグ３に通電するようにしてもよい。
以上の説明で明らかなように、本考案によれ
ば、暖気時のアフタグロー制御において、クラツ
チの遮断状態を検出するクラツチスイツチおよび
変速機のニユートラル状態を検出するニユートラ
ルスイツチの信号により、クラツチの遮断状態の
時および変速機のニユートラル状態の時に、グロ
ープラグへの通電を制御するようにしたので、燃
料の供給されない減速時にはほとんど通電され
ず、グロープラグの耐久性を向上させるととも
に、アイドリング時やクラツチを切つたレーシン
グ時には通電し、燃焼性を良好にして白煙の発生
を防止できる。
ば、暖気時のアフタグロー制御において、クラツ
チの遮断状態を検出するクラツチスイツチおよび
変速機のニユートラル状態を検出するニユートラ
ルスイツチの信号により、クラツチの遮断状態の
時および変速機のニユートラル状態の時に、グロ
ープラグへの通電を制御するようにしたので、燃
料の供給されない減速時にはほとんど通電され
ず、グロープラグの耐久性を向上させるととも
に、アイドリング時やクラツチを切つたレーシン
グ時には通電し、燃焼性を良好にして白煙の発生
を防止できる。
第１図はエンジンの運転モードとグロープラグ
の通電状態との対比図、第２図は本考案にかかる
グロープラグ制御装置の回路図である。 ３……グロープラグ、８……アフタグロー制御
手段、９……アフタグローリレー、１１……クラ
ツチスイツチ、１２……ニユートラルスイツチ。
の通電状態との対比図、第２図は本考案にかかる
グロープラグ制御装置の回路図である。 ３……グロープラグ、８……アフタグロー制御
手段、９……アフタグローリレー、１１……クラ
ツチスイツチ、１２……ニユートラルスイツチ。
Claims (1)
- エンジンの燃焼室に配設されたグロープラグ
と、クラツチの遮断状態を検出するクラツチスイ
ツチと、変速機のニユートラル状態を検出するニ
ユートラルスイツチと、上記クラツチスイツチお
よびニユートラルスイツチの信号によりクラツチ
の遮断状態の時、および変速機のニユートラル状
態の時に上記グロープラグに通電を行なう制御手
段とを備えてなるデイーゼルエンジンのグロープ
ラグ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP775082U JPS58109564U (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP775082U JPS58109564U (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58109564U JPS58109564U (ja) | 1983-07-26 |
| JPS626297Y2 true JPS626297Y2 (ja) | 1987-02-13 |
Family
ID=30020485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP775082U Granted JPS58109564U (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58109564U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5918277A (ja) * | 1982-07-23 | 1984-01-30 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンのグロ−制御方法および装置 |
| JPS59122781A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-16 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ通電制御方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5381836A (en) * | 1976-12-26 | 1978-07-19 | Nippon Soken Inc | Rotary engine ignition system |
| JPS54118903U (ja) * | 1978-02-10 | 1979-08-20 | ||
| JPS5655723U (ja) * | 1979-10-06 | 1981-05-14 |
-
1982
- 1982-01-21 JP JP775082U patent/JPS58109564U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58109564U (ja) | 1983-07-26 |
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