JPS6264671A - 動力舵取装置 - Google Patents
動力舵取装置Info
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- JPS6264671A JPS6264671A JP20391985A JP20391985A JPS6264671A JP S6264671 A JPS6264671 A JP S6264671A JP 20391985 A JP20391985 A JP 20391985A JP 20391985 A JP20391985 A JP 20391985A JP S6264671 A JPS6264671 A JP S6264671A
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- vehicle speed
- steering
- angular velocity
- characteristic
- auxiliary force
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車の損舵感党の向上を図った動力舵取装
置に関する。
置に関する。
自動車の動力舵取装置は、自動車のステアリングシャフ
トに入力されるマニュアルトルクの大きさにに比例して
補助操舵力を発生させて操舵に必要なマニュアルトルク
を減少させる装置である。 そして操舵感覚が走行条件に拘わらず最適となるように
、マニュアルトルクに対する補助操舵力の比である感度
を、車速、操舵角、操舵角速度、路面と操舵輪との摩擦
係数等によって変化させることが提案されている。
トに入力されるマニュアルトルクの大きさにに比例して
補助操舵力を発生させて操舵に必要なマニュアルトルク
を減少させる装置である。 そして操舵感覚が走行条件に拘わらず最適となるように
、マニュアルトルクに対する補助操舵力の比である感度
を、車速、操舵角、操舵角速度、路面と操舵輪との摩擦
係数等によって変化させることが提案されている。
この内、操舵角速度に対する感度特性として各種のもの
が考えられている。 第１は、操舵角速度が大きくなる程感度を増加せさる特
性である。これは、運転者がハンドルを速く切る意志が
ある場合、その意図を達成すべく、補助操舵力を増加さ
せてハンドル操作を軽くする制御方法である。この特性
による制御は、低速走行時においては、ハンドルを速く
切れば切る程ハンドル操作がそれだけ軽くなる為、運転
車の意図に沿った望ましい操舵感覚が得られる。然しな
から、高速走行時においては、急なハンドル操作をした
場合にハンドルが軽くなり過ぎるという問題点がある。 第２は、操舵角速度が大きくなる程感度を減少させる特
性である。これは、ハンドルが速く切られた場合、逆に
ハンドル操作を重くする制御方法である。この特性によ
る制御は、高速走行時においては、運転車の不注意によ
る又は過度の急なハンドル操作が行われた場合に、ハン
ドルが重くなる為、急なハンドル操作が抑制されるので
、安全性及び直進走行性が向上する。然しなから、低速
走行時においては、運転者の急なハンドル操作の意図に
反してハンドルが重くなるため、ハンドル操作の滑らか
さが失われ、ハンドルの操作に引っ揚がりの感覚が生じ
る。 本発明者らは、操舵角速度に関する従来の感度特性に上
記の問題点があることを指摘し、係る欠点を改良する新
しい感度特性を提案する。 即ち本発明は、操舵角速度に関する感度特性を車速に応
じて変調することにより、低車速領域から高車速領域に
至るまでの全車速範囲にＳける操舵感覚を向上させるこ
とを目的とする。
が考えられている。 第１は、操舵角速度が大きくなる程感度を増加せさる特
性である。これは、運転者がハンドルを速く切る意志が
ある場合、その意図を達成すべく、補助操舵力を増加さ
せてハンドル操作を軽くする制御方法である。この特性
による制御は、低速走行時においては、ハンドルを速く
切れば切る程ハンドル操作がそれだけ軽くなる為、運転
車の意図に沿った望ましい操舵感覚が得られる。然しな
から、高速走行時においては、急なハンドル操作をした
場合にハンドルが軽くなり過ぎるという問題点がある。 第２は、操舵角速度が大きくなる程感度を減少させる特
性である。これは、ハンドルが速く切られた場合、逆に
ハンドル操作を重くする制御方法である。この特性によ
る制御は、高速走行時においては、運転車の不注意によ
る又は過度の急なハンドル操作が行われた場合に、ハン
ドルが重くなる為、急なハンドル操作が抑制されるので
、安全性及び直進走行性が向上する。然しなから、低速
走行時においては、運転者の急なハンドル操作の意図に
反してハンドルが重くなるため、ハンドル操作の滑らか
さが失われ、ハンドルの操作に引っ揚がりの感覚が生じ
る。 本発明者らは、操舵角速度に関する従来の感度特性に上
記の問題点があることを指摘し、係る欠点を改良する新
しい感度特性を提案する。 即ち本発明は、操舵角速度に関する感度特性を車速に応
じて変調することにより、低車速領域から高車速領域に
至るまでの全車速範囲にＳける操舵感覚を向上させるこ
とを目的とする。
上記問題点を改良するための発明の構成は、次の通りで
ある。 自動車の操舵力を補助する補助力を制御装置からの制御
信号に応じて発生する補助力発生手段と、前記自動車の
ハンドルの操舵角速度を検出する操舵角速度検出器と、 前記自動車の走行速度を検出する車速検出器と、前記操
舵角速度検出器、前記車速検出器からの信号を入力して
、検出された操舵角速度、車速に応じて、自動車のハン
ドルに入力されるマニュアルトルクに対する補助力の比
である感度を変化させて、該感度に応じて前記補助力発
生手段の出力する前記補助力を制御する制御装置とから
成る動力舵取装置に於いて、 前記制御装置は、前記車速が低速の時は操舵角速度が大
きくなる程前記感度を大きくする低車速特性で前記補助
力を制御し、前記車速が高速の時は操舵角速度が大きく
なる程前記感度を小さくする高車速特性で前記補助力を
制御し、前記車速が中間速度の時はその車速に応じた前
記低車速特性と前記高車速時性との中間車速特性で前記
補助力を制御することを特徴とするものである。 その制御装置の車速をパラメータとする操舵角速度に関
する感度の制御特性を実現する具体的な態様としては、
例えば次の手段を用いることが出来る。第１は、前記制
御装置に前記低車速特性、前記高車速特性、車速に対応
した前記中間車速特性をデータマツプとして記憶した記
憶装置を設けることである。第２は、前記制御装置に前
記低車速特性と前記高車速特性を記憶した記憶装置と、
その記憶装置に記憶されている前記低車速特性と前記高
車速特性から、検出された車速に応じた補間により前記
中間車速特性を算出する中間車速特性演算装置とを設け
ることである。
ある。 自動車の操舵力を補助する補助力を制御装置からの制御
信号に応じて発生する補助力発生手段と、前記自動車の
ハンドルの操舵角速度を検出する操舵角速度検出器と、 前記自動車の走行速度を検出する車速検出器と、前記操
舵角速度検出器、前記車速検出器からの信号を入力して
、検出された操舵角速度、車速に応じて、自動車のハン
ドルに入力されるマニュアルトルクに対する補助力の比
である感度を変化させて、該感度に応じて前記補助力発
生手段の出力する前記補助力を制御する制御装置とから
成る動力舵取装置に於いて、 前記制御装置は、前記車速が低速の時は操舵角速度が大
きくなる程前記感度を大きくする低車速特性で前記補助
力を制御し、前記車速が高速の時は操舵角速度が大きく
なる程前記感度を小さくする高車速特性で前記補助力を
制御し、前記車速が中間速度の時はその車速に応じた前
記低車速特性と前記高車速時性との中間車速特性で前記
補助力を制御することを特徴とするものである。 その制御装置の車速をパラメータとする操舵角速度に関
する感度の制御特性を実現する具体的な態様としては、
例えば次の手段を用いることが出来る。第１は、前記制
御装置に前記低車速特性、前記高車速特性、車速に対応
した前記中間車速特性をデータマツプとして記憶した記
憶装置を設けることである。第２は、前記制御装置に前
記低車速特性と前記高車速特性を記憶した記憶装置と、
その記憶装置に記憶されている前記低車速特性と前記高
車速特性から、検出された車速に応じた補間により前記
中間車速特性を算出する中間車速特性演算装置とを設け
ることである。
制御装置は、操舵角速度検出器、車速検出器からの信号
を入力して、検出された操舵角速度、車速に応じて、自
動車のハンドルに入力されるマニュアルトルクに対する
補助力の比である感度を変化させて、該感度に応じて補
助力発生手段の出力する補助力を制御する。自動車が低
速走行の状態にあるときは、制御装置は、操舵角速度が
大きくなる程感度を大きくする低車速特性で補助力を制
御し、自動車が高速走行の状態にある時は、操舵角速度
が大きくなる程感度を小さくする高車速特性で補助力を
制御する。そして自動車が上記速度の中間速度の状態に
ある時は、その車速に応じて低車速特性と高車速特性と
の中間車速特性で補助力を制御する。補助力発生手段は
、制御装置から上記特性の補助力を制御するための制御
信号を入力して、その時の最適な感度に応じた補助力を
発生して、マニュアルトルクを補助してハンドルの操作
性を向上する。
を入力して、検出された操舵角速度、車速に応じて、自
動車のハンドルに入力されるマニュアルトルクに対する
補助力の比である感度を変化させて、該感度に応じて補
助力発生手段の出力する補助力を制御する。自動車が低
速走行の状態にあるときは、制御装置は、操舵角速度が
大きくなる程感度を大きくする低車速特性で補助力を制
御し、自動車が高速走行の状態にある時は、操舵角速度
が大きくなる程感度を小さくする高車速特性で補助力を
制御する。そして自動車が上記速度の中間速度の状態に
ある時は、その車速に応じて低車速特性と高車速特性と
の中間車速特性で補助力を制御する。補助力発生手段は
、制御装置から上記特性の補助力を制御するための制御
信号を入力して、その時の最適な感度に応じた補助力を
発生して、マニュアルトルクを補助してハンドルの操作
性を向上する。
本実施例装置は、油圧式の動力舵取装置に関するもので
ある。本実施例では、操舵角速度に関する感度特性を車
速に応じて適切に変化させると共に、車速に関する感度
特性及び、操舵角に関する感度特性も考慮されている。 即ち車速に対しては、高車速になる程、又、操舵角に対
しては、操舵角が大きくなる程、感度を低下させマニュ
アルトルクに対して発生する補助操舵力を小さくし操舵
感覚が重くなるように制御している。 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において１０は補助力発生手段で、サーボバルブ
１４と、パワーシリンダ１５と、電磁弁２０と、電磁弁
２０を駆動するソレノイド駆動回路６５と、ポンプ２２
と、流量制御弁装置４０と、それを駆動するソレノイド
駆動回路７５と、油圧回路１２とで構成されている。サ
ーボバルブ１４はハンドル釉１７を介して操向ハンドル
１９と連結され、またパワーシリンダ１５は囲路の操縦
リンク機構を介して操向車輪に連結されている。従って
この操向ハンドル１９にマニュアルトルクを付与してサ
ーボバルブ１４を回転制御することでパワーシリンダ１
５に圧力流体が供給制御され、このパワーシリンダ１５
によって補助操舵力が発生され、増大された操舵トルク
（マニュアルトルク＋補助操舵力）が操向車輪に伝達さ
れるようになっている。 サーボバルブ１４には油圧回路１２を介してポンプ２２
が接続されている。このポンプ２２はベルト駆動系を介
して自動車エンジンと接続され、このポンプ２２のポン
プ作用で前記サーボバルブ１４、パワーシリンダ１５に
圧力流体が供給されるようになっている。 また前記パワーシリンダ１５には電磁弁２０が取り付け
られている。この電磁弁２０はパワーシリンダ１５の一
方の高圧室に供給される圧力流体の一部をパワーシリン
ダ１５の他方の低圧室にバイパスするものであり、その
構造は！２図断面図に示されている。電磁弁２０は、バ
ルブ本体２４と、このバルブ本体２４の内孔２５内に摺
動可能に嵌挿されたスプール２６と、ソレノイド２７と
を備えている。前記スプール２６はスプリング２８のバ
イアスにより通常下降端に保持され、パワーシリンダ１
５の左室に通じる０通路３０と右室に通じる通路３１の
連通を遮断している。 しかしてソレノイド２７に通電される電流値に応じてス
プール２６に吸引力が付与されると、スプール２６はス
プリング２８に抗して上方向に変位され、前記通路３０
．３１間はバイパス用スリット３４を介して互いに連通
されるようになっている。 前記ポンプ２２にはさらに吐出流量を制御する流量制御
弁装置４０が設けられている。この流量制御弁装置４０
は第３図に示す様にポンプ２２の吐出孔４２から送出ボ
ート４３へ流れる圧力流体を制御する絞り４５と、この
校り４５の前後圧によって摺動しバイパス孔４４を開閉
して前記サーボバルブ１４へ供給する圧力流体の供給流
量を制御するスプール弁部材４６と、このスプール弁部
材４６と同軸上に取付けられ前記絞り４５の開度を調整
する電磁−ｊＰ４８とからなる。この電磁弁４８はソレ
ノイド４９と、このソレノイド４９への通電によって変
位する可動スプール５０と、この可動スプール５０と一
体結合された弁軸５１を備えている。可動スプール５０
は通常スプリング５３によって弁軸５１と共に、絞り４
５と反対側に押圧され、絞り４５の開度を全開状態にし
ている。 然るに可動スプール５０がスプリング５３の１ａ力に抗
して絞り４５の方向に変位するに従い、弁軸５１は絞り
４５に接近してその開度を減少させる。 この動作により、送出ポート４３からサーボバルブ１４
への圧力流体の供給流量が減少する。 第１図において
６０は電子制御装置である。この電子制御装置６０はマ
イクロプロセッサ６１と、ＲＡＭ６２と、ＲＯＭ６３を
主要構成要素としている。このマイクロプロセッサ６１
にはインタフェース６４が接続され、そのインタフェー
ス６４にはソレノイド駆動回路６５．７５が接続されて
いる。ソレノイド駆動回路６５．７５はそれぞれ前記電
磁弁２０のソレノイド２７、流量制御弁装置４０のソレ
ノイド４９に印加される電流を制御している。またマイ
クロプロセッサ６１にはインタフェース６６、カウンタ
６７、位相判定回路６８を介して操舵角センサ６９が接
続されている。この操舵角センサ６９はステアリングシ
ャフト１７上に連結された回転板７０と、２つのフォト
インタラプタ７１．７２より成り、係るフォトインタラ
プタ７１．７２からの信号からハンドルの操舵角θを検
出するようになっている。又、カウンタ６７に入力され
るパルスの周期から操舵角速度δを検出するようにして
いる。更にマイクロプロセッサ６１にはインタフェース
６６、カウンタ７５を介して車速センサ７４が接続され
ている。この車速センサ７４としては、トランスミッシ
ョンの出力軸に連結された回転計から構成され、この車
速センサ７４から発生されるパルス信号の周波数から車
の車速■を検出している。 一方前記ＲＯＭ６３には、前記電磁弁２０，４８のソレ
ノイド２７．４９に印加する印加電流に比例した制御電
流、及びその印加電流を各種のパラメータに基づいて算
定する制御係数の制御パターンが特性マツプとして記憶
されている。この制御パターンとしては第５図（ａ）、
（ｂ）に示すように特性マツプＡ１と８１の組合せとか
ら戊る車速に関する制御パターン１と、第５図（Ｃ）、
（ｄ）に示すように特性マツプＡ２と８２の組合せから
成る操舵角θに関する制御パターン２とが用意されてい
る。又本発明の特徴とする操舵角速度りに関する制御特
性マツプは第６図に示されている。第６図（ａ）、（ｂ
）に低速走行時の特性’７ツプＡ３ＬとＢ３Ｌが示され
、第６図（Ｃ）、（ｄ）に高速走行時の特性マツプＡ３
ＨとＢ３Ｈとがそれぞれ示されている。それぞれ特性マ
ツプＡＩ、Δ２．Ａ３Ｌ、Ａ３Ｈはサーボバルブ１４に
供給する流量を制御する流量制御弁装置４０のソレノイ
ド４９の駆動用に用いられる。又、特性マツプＢ１．Ｂ
２．Ｂ３Ｌ、Ｂ３Ｈはパワーシリンダ１５の両端室をバ
イパス制御する電磁弁２０のソレノイド２７の駆動用に
用いられる。車速制御においては、特性マツプＡＩから
分るように、車速■の増加に対して、ソレノイド４９に
印加すべき電流ＩＯＡに係る制御係数αＡは増加する。 又、操舵角特性においては、特性マツプＢ２から分るよ
うに、操舵角θの増加に対して、ソレノイド２７に印加
される電流ＩＯＢに比例した制御電流Ｉｌｌは増加する
。即ち、前者ではサーボバルブ１４への供給量を少なく
し、後者ではパワーシリンダ１５のバイパス流量を多く
することにより、ハンドルを重めに設定している。 一方、操舵角速度δについては、ソレノイド４９．２７
共に、同じ特性で制御している。低速走行時はソレノイ
ド４９．２７の駆動電流ＩＯＡ。 ＩＯ［１に係る制御係数βＡＬ、β［ｌＬを、操舵角速
度が大きくなる程小さくして感度が大きくなるように制
御している。即ち、サーボバルブ１４への供給量を多く
しパワーシリンダ１５のバイパス流量を少なくすること
により、ハンドルを速く切れば切る程操舵が軽くなるよ
うに設定している。又、高速走行時はソレノイド４９．
２７の駆動電流ＩＯＡ、ｌ０ＩＩに係る制御係数βＡ１
１、β旧１を、傑舵角速度δが大きくなる程大きくなる
ようにして感度が小さく成る様に制御している。即ち、
サーボバルブ１４への供給ｍを少なくしパワーシリンダ
エ５のバイパス流量を多くすることにより、ハンドルを
速く切れば切る程操舵が重くなるように設定している。 ！４図は、本実施例装置の制御装置に使用されたＣＰＵ
６１の処理手順を示したフローチャートである。ＣＰＵ
６１は、ステップ１００から実行を開始する。ステップ
１００では、車速■、操舵角θ、操舵角速度夛を読み込
む。次にステップ１０２で、第５図（ａ）に示す特性マ
ツプＡ１から車速■に応じた制御係数αＡを求める。次
にステップ１０４で同じく第５図（Ｃ）に示す特性マツ
プＡ２から操舵角θに応じた駆動電流ＩＯＡに比例した
制御電流ＩＡをサーチする。ステップ１０６では、現在
の車速■が上限車速ｖｈと比較され、それより小さい場
合にはステップ１０８に移行して、第６図（ａ）の特性
マツプＡ３Ｌにより操舵角速度δに応じた制御係数βＡ
Ｌをサーチし、次にステップ１１０で第６図（Ｃ）に示
す特性マツプＡ ３ Ｈから操舵角速度δに応じた制御
係数βＡ１１をサーチする。そして、ステップ１１２で
車速■に応じて特性マツプΔ３Ｌ及び、Δ３Ｈで示す特
性を補則してその車速■に応じた最適な制御係数βＡを
算定する。次にステップ１１４で、操舵角速度δに関す
る感度を決定する制御係数βＡと車速に関する制御係数
αＡと操舵角に関する制御電流ＩＡとの積によりソレノ
イド４９を駆動するための駆動電流ＩＯＡが算定される
。次にスップ１１６に移行して制御信号をソレノイド駆
動回路７５に出力してソレノイド４９を駆動する。この
結果その時の車の走行状態及び、ハンドルの操舵状態に
最も適した感度に制御され、その感度に応じた補助操舵
力がパワーシリンダ１５から発生する。 一方ステップ１０６で現在の車速か上限車速ｖｈよりも
大きい場合には、ステップ１４０及び、１４２により第
６図（ｃ）に示す高車速時の操舵角速度に対する特性マ
ツプＡ３Ｈから操舵角速度δに応じた制御係数β八：１
を求める。 ステップ１１８〜１３２のステップは、ソレノイド２７
を駆動するための駆動電流を求めるためのステップであ
り、その処理方法は、前述のステップ１００〜１１６の
ステップと同じである。即ちステップ１１８で第５図（
ｂ）に示す特性マツプＢ１より車速に応じた制御係数α
Ｂをサーチする。次にステップ１２０で第５図（ｄ）に
示す特性マツプＢ２から操舵角に応じた制御電流ＩＢを
サーチし、ステップ１２２で現在の車速■が上限車速ｖ
ｈよりも低いと判定された場合にはステップ１２４に移
行して第６図（ｂ）に示す特性マツプＢ３Ｌより操舵角
速度−に応じた制御係数βＩＩＬがサーチされ、ステッ
プ１２６で第６図（ｄ）に示す特性マツプＢ３Ｈより操
舵角速度δに応じた制御係数β［１１１がサーチされる
。ステップ１２８では現在の車速に応じて制御係数βＢ
をβＢＬとβＢｌ＋より補完して求める。ステップ１３
０では、求められた制御係数αＢ１制御電流ＩＢ及び、
制御係数βＢに応じてソレノイド２７を駆動する駆動電
流ＪＯＢが算定され、ステップ１３２でその電流値ＩＯ
Ｂに対応して制御信号が出力され、ソレノイド２７が駆
動される。その結果、その車速に応じた最適な操舵角速
度に関する感度特性が得られる。 上記のように本実施例では、油圧式の動力舵取装置につ
いて説明したけれども、油圧式に限らず電気式の動力舵
取装置についても本発明は適応し得る。又、感度を制御
する為の電磁弁として、パワーシリンダの高圧室と低圧
室とバイパスする電磁弁２０と、ポンプの吐出容量を変
化させるための電磁弁４８とを二つ設けているが、何れ
か一方でも良い。又、車速及び、操舵角及び、操舵角速
度の三つのパラメータに応じてそれぞれの電磁弁を制御
しているが、これらのパラメータは、これに限定される
ものでもなく、又そのパラメータによって制御される電
磁弁は任意である。 【発明の効果］ 本発明の動力舵取装置は、低車速の時には操舵角速度が
大きくなる程感度を大きくシ、高車速の時には操舵角速
度が大きくなる程感度を小さくし、その中間車速におい
てはそれらの特性の中間特性で感度を調節する制御装置
を有している。 従って、車速の大小に拘わらずその時の車速に最も望ま
しい操舵角速度に関する感度特性が得られ、損舵フィー
リングが向上する。
ある。本実施例では、操舵角速度に関する感度特性を車
速に応じて適切に変化させると共に、車速に関する感度
特性及び、操舵角に関する感度特性も考慮されている。 即ち車速に対しては、高車速になる程、又、操舵角に対
しては、操舵角が大きくなる程、感度を低下させマニュ
アルトルクに対して発生する補助操舵力を小さくし操舵
感覚が重くなるように制御している。 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において１０は補助力発生手段で、サーボバルブ
１４と、パワーシリンダ１５と、電磁弁２０と、電磁弁
２０を駆動するソレノイド駆動回路６５と、ポンプ２２
と、流量制御弁装置４０と、それを駆動するソレノイド
駆動回路７５と、油圧回路１２とで構成されている。サ
ーボバルブ１４はハンドル釉１７を介して操向ハンドル
１９と連結され、またパワーシリンダ１５は囲路の操縦
リンク機構を介して操向車輪に連結されている。従って
この操向ハンドル１９にマニュアルトルクを付与してサ
ーボバルブ１４を回転制御することでパワーシリンダ１
５に圧力流体が供給制御され、このパワーシリンダ１５
によって補助操舵力が発生され、増大された操舵トルク
（マニュアルトルク＋補助操舵力）が操向車輪に伝達さ
れるようになっている。 サーボバルブ１４には油圧回路１２を介してポンプ２２
が接続されている。このポンプ２２はベルト駆動系を介
して自動車エンジンと接続され、このポンプ２２のポン
プ作用で前記サーボバルブ１４、パワーシリンダ１５に
圧力流体が供給されるようになっている。 また前記パワーシリンダ１５には電磁弁２０が取り付け
られている。この電磁弁２０はパワーシリンダ１５の一
方の高圧室に供給される圧力流体の一部をパワーシリン
ダ１５の他方の低圧室にバイパスするものであり、その
構造は！２図断面図に示されている。電磁弁２０は、バ
ルブ本体２４と、このバルブ本体２４の内孔２５内に摺
動可能に嵌挿されたスプール２６と、ソレノイド２７と
を備えている。前記スプール２６はスプリング２８のバ
イアスにより通常下降端に保持され、パワーシリンダ１
５の左室に通じる０通路３０と右室に通じる通路３１の
連通を遮断している。 しかしてソレノイド２７に通電される電流値に応じてス
プール２６に吸引力が付与されると、スプール２６はス
プリング２８に抗して上方向に変位され、前記通路３０
．３１間はバイパス用スリット３４を介して互いに連通
されるようになっている。 前記ポンプ２２にはさらに吐出流量を制御する流量制御
弁装置４０が設けられている。この流量制御弁装置４０
は第３図に示す様にポンプ２２の吐出孔４２から送出ボ
ート４３へ流れる圧力流体を制御する絞り４５と、この
校り４５の前後圧によって摺動しバイパス孔４４を開閉
して前記サーボバルブ１４へ供給する圧力流体の供給流
量を制御するスプール弁部材４６と、このスプール弁部
材４６と同軸上に取付けられ前記絞り４５の開度を調整
する電磁−ｊＰ４８とからなる。この電磁弁４８はソレ
ノイド４９と、このソレノイド４９への通電によって変
位する可動スプール５０と、この可動スプール５０と一
体結合された弁軸５１を備えている。可動スプール５０
は通常スプリング５３によって弁軸５１と共に、絞り４
５と反対側に押圧され、絞り４５の開度を全開状態にし
ている。 然るに可動スプール５０がスプリング５３の１ａ力に抗
して絞り４５の方向に変位するに従い、弁軸５１は絞り
４５に接近してその開度を減少させる。 この動作により、送出ポート４３からサーボバルブ１４
への圧力流体の供給流量が減少する。 第１図において
６０は電子制御装置である。この電子制御装置６０はマ
イクロプロセッサ６１と、ＲＡＭ６２と、ＲＯＭ６３を
主要構成要素としている。このマイクロプロセッサ６１
にはインタフェース６４が接続され、そのインタフェー
ス６４にはソレノイド駆動回路６５．７５が接続されて
いる。ソレノイド駆動回路６５．７５はそれぞれ前記電
磁弁２０のソレノイド２７、流量制御弁装置４０のソレ
ノイド４９に印加される電流を制御している。またマイ
クロプロセッサ６１にはインタフェース６６、カウンタ
６７、位相判定回路６８を介して操舵角センサ６９が接
続されている。この操舵角センサ６９はステアリングシ
ャフト１７上に連結された回転板７０と、２つのフォト
インタラプタ７１．７２より成り、係るフォトインタラ
プタ７１．７２からの信号からハンドルの操舵角θを検
出するようになっている。又、カウンタ６７に入力され
るパルスの周期から操舵角速度δを検出するようにして
いる。更にマイクロプロセッサ６１にはインタフェース
６６、カウンタ７５を介して車速センサ７４が接続され
ている。この車速センサ７４としては、トランスミッシ
ョンの出力軸に連結された回転計から構成され、この車
速センサ７４から発生されるパルス信号の周波数から車
の車速■を検出している。 一方前記ＲＯＭ６３には、前記電磁弁２０，４８のソレ
ノイド２７．４９に印加する印加電流に比例した制御電
流、及びその印加電流を各種のパラメータに基づいて算
定する制御係数の制御パターンが特性マツプとして記憶
されている。この制御パターンとしては第５図（ａ）、
（ｂ）に示すように特性マツプＡ１と８１の組合せとか
ら戊る車速に関する制御パターン１と、第５図（Ｃ）、
（ｄ）に示すように特性マツプＡ２と８２の組合せから
成る操舵角θに関する制御パターン２とが用意されてい
る。又本発明の特徴とする操舵角速度りに関する制御特
性マツプは第６図に示されている。第６図（ａ）、（ｂ
）に低速走行時の特性’７ツプＡ３ＬとＢ３Ｌが示され
、第６図（Ｃ）、（ｄ）に高速走行時の特性マツプＡ３
ＨとＢ３Ｈとがそれぞれ示されている。それぞれ特性マ
ツプＡＩ、Δ２．Ａ３Ｌ、Ａ３Ｈはサーボバルブ１４に
供給する流量を制御する流量制御弁装置４０のソレノイ
ド４９の駆動用に用いられる。又、特性マツプＢ１．Ｂ
２．Ｂ３Ｌ、Ｂ３Ｈはパワーシリンダ１５の両端室をバ
イパス制御する電磁弁２０のソレノイド２７の駆動用に
用いられる。車速制御においては、特性マツプＡＩから
分るように、車速■の増加に対して、ソレノイド４９に
印加すべき電流ＩＯＡに係る制御係数αＡは増加する。 又、操舵角特性においては、特性マツプＢ２から分るよ
うに、操舵角θの増加に対して、ソレノイド２７に印加
される電流ＩＯＢに比例した制御電流Ｉｌｌは増加する
。即ち、前者ではサーボバルブ１４への供給量を少なく
し、後者ではパワーシリンダ１５のバイパス流量を多く
することにより、ハンドルを重めに設定している。 一方、操舵角速度δについては、ソレノイド４９．２７
共に、同じ特性で制御している。低速走行時はソレノイ
ド４９．２７の駆動電流ＩＯＡ。 ＩＯ［１に係る制御係数βＡＬ、β［ｌＬを、操舵角速
度が大きくなる程小さくして感度が大きくなるように制
御している。即ち、サーボバルブ１４への供給量を多く
しパワーシリンダ１５のバイパス流量を少なくすること
により、ハンドルを速く切れば切る程操舵が軽くなるよ
うに設定している。又、高速走行時はソレノイド４９．
２７の駆動電流ＩＯＡ、ｌ０ＩＩに係る制御係数βＡ１
１、β旧１を、傑舵角速度δが大きくなる程大きくなる
ようにして感度が小さく成る様に制御している。即ち、
サーボバルブ１４への供給ｍを少なくしパワーシリンダ
エ５のバイパス流量を多くすることにより、ハンドルを
速く切れば切る程操舵が重くなるように設定している。 ！４図は、本実施例装置の制御装置に使用されたＣＰＵ
６１の処理手順を示したフローチャートである。ＣＰＵ
６１は、ステップ１００から実行を開始する。ステップ
１００では、車速■、操舵角θ、操舵角速度夛を読み込
む。次にステップ１０２で、第５図（ａ）に示す特性マ
ツプＡ１から車速■に応じた制御係数αＡを求める。次
にステップ１０４で同じく第５図（Ｃ）に示す特性マツ
プＡ２から操舵角θに応じた駆動電流ＩＯＡに比例した
制御電流ＩＡをサーチする。ステップ１０６では、現在
の車速■が上限車速ｖｈと比較され、それより小さい場
合にはステップ１０８に移行して、第６図（ａ）の特性
マツプＡ３Ｌにより操舵角速度δに応じた制御係数βＡ
Ｌをサーチし、次にステップ１１０で第６図（Ｃ）に示
す特性マツプＡ ３ Ｈから操舵角速度δに応じた制御
係数βＡ１１をサーチする。そして、ステップ１１２で
車速■に応じて特性マツプΔ３Ｌ及び、Δ３Ｈで示す特
性を補則してその車速■に応じた最適な制御係数βＡを
算定する。次にステップ１１４で、操舵角速度δに関す
る感度を決定する制御係数βＡと車速に関する制御係数
αＡと操舵角に関する制御電流ＩＡとの積によりソレノ
イド４９を駆動するための駆動電流ＩＯＡが算定される
。次にスップ１１６に移行して制御信号をソレノイド駆
動回路７５に出力してソレノイド４９を駆動する。この
結果その時の車の走行状態及び、ハンドルの操舵状態に
最も適した感度に制御され、その感度に応じた補助操舵
力がパワーシリンダ１５から発生する。 一方ステップ１０６で現在の車速か上限車速ｖｈよりも
大きい場合には、ステップ１４０及び、１４２により第
６図（ｃ）に示す高車速時の操舵角速度に対する特性マ
ツプＡ３Ｈから操舵角速度δに応じた制御係数β八：１
を求める。 ステップ１１８〜１３２のステップは、ソレノイド２７
を駆動するための駆動電流を求めるためのステップであ
り、その処理方法は、前述のステップ１００〜１１６の
ステップと同じである。即ちステップ１１８で第５図（
ｂ）に示す特性マツプＢ１より車速に応じた制御係数α
Ｂをサーチする。次にステップ１２０で第５図（ｄ）に
示す特性マツプＢ２から操舵角に応じた制御電流ＩＢを
サーチし、ステップ１２２で現在の車速■が上限車速ｖ
ｈよりも低いと判定された場合にはステップ１２４に移
行して第６図（ｂ）に示す特性マツプＢ３Ｌより操舵角
速度−に応じた制御係数βＩＩＬがサーチされ、ステッ
プ１２６で第６図（ｄ）に示す特性マツプＢ３Ｈより操
舵角速度δに応じた制御係数β［１１１がサーチされる
。ステップ１２８では現在の車速に応じて制御係数βＢ
をβＢＬとβＢｌ＋より補完して求める。ステップ１３
０では、求められた制御係数αＢ１制御電流ＩＢ及び、
制御係数βＢに応じてソレノイド２７を駆動する駆動電
流ＪＯＢが算定され、ステップ１３２でその電流値ＩＯ
Ｂに対応して制御信号が出力され、ソレノイド２７が駆
動される。その結果、その車速に応じた最適な操舵角速
度に関する感度特性が得られる。 上記のように本実施例では、油圧式の動力舵取装置につ
いて説明したけれども、油圧式に限らず電気式の動力舵
取装置についても本発明は適応し得る。又、感度を制御
する為の電磁弁として、パワーシリンダの高圧室と低圧
室とバイパスする電磁弁２０と、ポンプの吐出容量を変
化させるための電磁弁４８とを二つ設けているが、何れ
か一方でも良い。又、車速及び、操舵角及び、操舵角速
度の三つのパラメータに応じてそれぞれの電磁弁を制御
しているが、これらのパラメータは、これに限定される
ものでもなく、又そのパラメータによって制御される電
磁弁は任意である。 【発明の効果］ 本発明の動力舵取装置は、低車速の時には操舵角速度が
大きくなる程感度を大きくシ、高車速の時には操舵角速
度が大きくなる程感度を小さくし、その中間車速におい
てはそれらの特性の中間特性で感度を調節する制御装置
を有している。 従って、車速の大小に拘わらずその時の車速に最も望ま
しい操舵角速度に関する感度特性が得られ、損舵フィー
リングが向上する。
第１図は、本発明の具体的な一実施例装置の構成を示す
ブロックダイヤグラム、第２図は、同実施例装置に使用
されているパワーシリンダの高圧室と低圧室とをバイパ
スする管路に設けられた電磁弁の断面図、第３図は、同
実施例装置のサーボバルブへの圧油の供給流量を制御す
る流量制御弁装置の断面図、第４図は、同実施例装置の
制御装置に使用されているＣＰＵの処理手順を示したフ
ローチャート、第５図は、車速及び、操舵角に関する電
磁弁の制御電流を決定するための特性図、第６図は、操
舵角速度に関するソレノイドの駆動電流を決定するため
の特性図である。 １４・・・・サーボバルブ １５・・・・パワーシリ
ンダ２２・・・・ポンプ ２７．４９・・・・
ソレノイド４０・・・・流量制御弁装置 ４８・・・・
電磁弁６０・・・”電子制御装置 ６９・・・・操舵
角センサ７４°・・・車速センサ 第２図 第３図 第４図 ６図 （Ｂ３Ｌ）
ブロックダイヤグラム、第２図は、同実施例装置に使用
されているパワーシリンダの高圧室と低圧室とをバイパ
スする管路に設けられた電磁弁の断面図、第３図は、同
実施例装置のサーボバルブへの圧油の供給流量を制御す
る流量制御弁装置の断面図、第４図は、同実施例装置の
制御装置に使用されているＣＰＵの処理手順を示したフ
ローチャート、第５図は、車速及び、操舵角に関する電
磁弁の制御電流を決定するための特性図、第６図は、操
舵角速度に関するソレノイドの駆動電流を決定するため
の特性図である。 １４・・・・サーボバルブ １５・・・・パワーシリ
ンダ２２・・・・ポンプ ２７．４９・・・・
ソレノイド４０・・・・流量制御弁装置 ４８・・・・
電磁弁６０・・・”電子制御装置 ６９・・・・操舵
角センサ７４°・・・車速センサ 第２図 第３図 第４図 ６図 （Ｂ３Ｌ）
Claims (3)
- （１）自動車の操舵力を補助する補助力を制御装置から
の制御信号に応じて発生する補助力発生手段と、 前記自動車のハンドルの操舵角速度を検出する操舵角速
度検出器と、 前記自動車の走行速度を検出する車速検出器と、前記操
舵角速度検出器、前記車速検出器からの信号を入力して
、検出された操舵角速度、車速に応じて、自動車のハン
ドルに入力されるマニュアルトルクに対する補助力の比
である感度を変化させて、該感度に応じて前記補助力発
生手段の出力する前記補助力を制御する制御装置とから
成る動力舵取装置に於いて、 前記制御装置は、前記車速が低速の時は操舵角速度が大
きくなる程前記感度を大きくする低車速特性で前記補助
力を制御し、前記車速が高速の時は操舵角速度が大きく
なる程前記感度を小さくする高車速特性で前記補助力を
制御し、前記車速が中間速度の時はその車速に応じた前
記低車速特性と前記高車速特性との中間車速特性で前記
補助力を制御することを特徴とする動力舵取装置。 - （２）前記制御装置は、前記低車速特性、前記高車速特
性、車速に対応した前記中間車速特性を記憶した記憶装
置を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の動力舵取装置。 - （３）前記制御装置は、前記低車速特性と前記高車速特
性を記憶した記憶装置と、前記記憶装置に記憶されてい
る前記低車速特性と前記高車速特性から、検出された車
速に応じた補間により前記中間車速特性を算出する中間
車速特性演算装置とを有することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60203919A JPH0737235B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60203919A JPH0737235B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 動力舵取装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6264671A true JPS6264671A (ja) | 1987-03-23 |
| JPH0737235B2 JPH0737235B2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=16481863
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60203919A Expired - Fee Related JPH0737235B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0737235B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0569841A (ja) * | 1991-09-12 | 1993-03-23 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用パワーステアリング装置 |
| JP2006175909A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Jtekt Corp | パワステ用弁駆動制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57195963U (ja) * | 1981-06-09 | 1982-12-11 | ||
| JPS59149869A (ja) * | 1983-02-16 | 1984-08-27 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用動力舵取装置 |
-
1985
- 1985-09-13 JP JP60203919A patent/JPH0737235B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57195963U (ja) * | 1981-06-09 | 1982-12-11 | ||
| JPS59149869A (ja) * | 1983-02-16 | 1984-08-27 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用動力舵取装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0569841A (ja) * | 1991-09-12 | 1993-03-23 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用パワーステアリング装置 |
| JP2006175909A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Jtekt Corp | パワステ用弁駆動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0737235B2 (ja) | 1995-04-26 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |