JPS627008B2 - - Google Patents
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- JPS627008B2 JPS627008B2 JP15585781A JP15585781A JPS627008B2 JP S627008 B2 JPS627008 B2 JP S627008B2 JP 15585781 A JP15585781 A JP 15585781A JP 15585781 A JP15585781 A JP 15585781A JP S627008 B2 JPS627008 B2 JP S627008B2
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- drive
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 14
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 claims description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 11
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 239000000843 powder Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、通常前、後輪の一方による２輪駆動
で、必要に応じ４輪駆動走行を行うパートタイム
式４輪駆動車において、２輪駆動時駆動輪スリツ
プ発生の際に４輪駆動に自動切換えする２、４輪
駆動切換制御装置に関するものである。
で、必要に応じ４輪駆動走行を行うパートタイム
式４輪駆動車において、２輪駆動時駆動輪スリツ
プ発生の際に４輪駆動に自動切換えする２、４輪
駆動切換制御装置に関するものである。
かかるパートタイム式４輪駆動車では２、４輪
駆動の切換えが運転者による操作にまかされてい
るので、低摩擦係数の路面走行時、スリツプを生
じるような場合には４輪駆動にすると、操安性や
燃費が良くなつて好ましいのにもかかわらず、そ
の４輪駆動への切換えがなされないで、４輪駆動
車本来の性能を充分発揮されないということがあ
る。
駆動の切換えが運転者による操作にまかされてい
るので、低摩擦係数の路面走行時、スリツプを生
じるような場合には４輪駆動にすると、操安性や
燃費が良くなつて好ましいのにもかかわらず、そ
の４輪駆動への切換えがなされないで、４輪駆動
車本来の性能を充分発揮されないということがあ
る。
そこでこの点を改良するため、２輪駆動の際に
常に駆動輪のスリツプの発生状態を感知し、スリ
ツプ発生時には自動的に４輪駆動に切換えるよう
にしたものが、本件出願人により既に特願昭55−
88331号（特開昭57−15019号公報参照）により提
案されている。しかるにこれは前、後輪の回転差
でスリツプを判断し得る点に着目し、この回転差
に基づいて４輪駆動に切換えるものである。その
ため、前、後輪の回転速度を検出する少なくとも
２個の回転センサ、減算を行う減算器等が必要で
構造が複雑になる。また、回転差は車輪が或る程
度回転した後でないとスリツプの判定に必要なは
つきりした値を得ることができないので、スリツ
プの判定と共に４輪駆動に切換えるまでに時間が
かかつて応答性が悪い。
常に駆動輪のスリツプの発生状態を感知し、スリ
ツプ発生時には自動的に４輪駆動に切換えるよう
にしたものが、本件出願人により既に特願昭55−
88331号（特開昭57−15019号公報参照）により提
案されている。しかるにこれは前、後輪の回転差
でスリツプを判断し得る点に着目し、この回転差
に基づいて４輪駆動に切換えるものである。その
ため、前、後輪の回転速度を検出する少なくとも
２個の回転センサ、減算を行う減算器等が必要で
構造が複雑になる。また、回転差は車輪が或る程
度回転した後でないとスリツプの判定に必要なは
つきりした値を得ることができないので、スリツ
プの判定と共に４輪駆動に切換えるまでに時間が
かかつて応答性が悪い。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
ので、スリツプ発生時には駆動輪に加速の場合に
比べてはるかに大きい回転変動が生じ、これは回
転角加速度によりスリツプし始めの段階を早目に
感知することができるという点に着目し、２輪駆
動系の回転角加速度を求めてこれによりスリツプ
発生状態を判断し、且つ４輪駆動に切換えること
で、切換えの応答性、確実性を良化し、構造的に
も簡素化するようにした２、４輪駆動切換制御装
置を提供することを目的とする。
ので、スリツプ発生時には駆動輪に加速の場合に
比べてはるかに大きい回転変動が生じ、これは回
転角加速度によりスリツプし始めの段階を早目に
感知することができるという点に着目し、２輪駆
動系の回転角加速度を求めてこれによりスリツプ
発生状態を判断し、且つ４輪駆動に切換えること
で、切換えの応答性、確実性を良化し、構造的に
も簡素化するようにした２、４輪駆動切換制御装
置を提供することを目的とする。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。まず第１図において本発明が適用
されるパートタイム式４輪駆動車の伝動系につい
て説明すると、FFの２輪駆動をベースにしたも
のであり、符号１はエンジンからのクランク軸、
２はクラツチ、３は手動式の変速機である。変速
機３は常時噛合い式のものであつて、入力軸４に
出力軸６が平行に配置され、これらの入、出力軸
４，６に互に噛合つている第１速用のギヤ７，１
１第２速用のギヤ８，１２、第３速用のギヤ９，
１３及び第４速用のギヤ１０，１４が設けてあ
る。そしてこれらの各ギヤを２組の同期機構１
５，１６により選択的に入、出力軸４，６の一方
に一体結合することで第１速ないし第４速の変速
を行うのであり、更に入力軸４の後進用ギヤ１７
を図示しないアイドラギヤを介して一方の同期機
構１６のスリーブ側のギヤ１８に噛合することで
後退段を得るようになつている。
的に説明する。まず第１図において本発明が適用
されるパートタイム式４輪駆動車の伝動系につい
て説明すると、FFの２輪駆動をベースにしたも
のであり、符号１はエンジンからのクランク軸、
２はクラツチ、３は手動式の変速機である。変速
機３は常時噛合い式のものであつて、入力軸４に
出力軸６が平行に配置され、これらの入、出力軸
４，６に互に噛合つている第１速用のギヤ７，１
１第２速用のギヤ８，１２、第３速用のギヤ９，
１３及び第４速用のギヤ１０，１４が設けてあ
る。そしてこれらの各ギヤを２組の同期機構１
５，１６により選択的に入、出力軸４，６の一方
に一体結合することで第１速ないし第４速の変速
を行うのであり、更に入力軸４の後進用ギヤ１７
を図示しないアイドラギヤを介して一方の同期機
構１６のスリーブ側のギヤ１８に噛合することで
後退段を得るようになつている。
かかる変速機３の出力軸６前端にはドライブピ
ニオン５ａが一体形成され、クラツチ２と変速機
３の間の入力軸４下部に配置された前輪終減速装
置５のクラウンギヤ５ｂに上記ドライブピニオン
５ａが噛合つている。これにより変速機３からの
動力が直接前輪終減速装置５を介して前輪側に伝
達され、前輪による２輪駆動走行が行われる。
ニオン５ａが一体形成され、クラツチ２と変速機
３の間の入力軸４下部に配置された前輪終減速装
置５のクラウンギヤ５ｂに上記ドライブピニオン
５ａが噛合つている。これにより変速機３からの
動力が直接前輪終減速装置５を介して前輪側に伝
達され、前輪による２輪駆動走行が行われる。
また、変速機３の出力軸６のドライブピニオン
５ａと反対の側は後方に延設され、変速機３の後
部に装着されているトランスフア装置２２のトラ
ンスフアドライブ及びドリブンギヤ１９，２０に
歯車連結し、このギヤ２０の軸２１が２、４輪駆
動切換用の例えば電磁クラツチ３２を介してリヤ
ドライブ軸２３に連結され、リヤドライブ軸２３
から更にプロペラ軸２４を介して後輪終減速装置
２５及び後輪側に伝動構成される。電磁クラツチ
３２は駆動側の軸２１にドライブプレート２６を
介して結合されるドライブメンバ２７、従動側の
軸２３に結合されてドライブメンバ２７の内側に
僅かなギヤツプを有して配設されるドリブンメン
バ２８、ドライブメンバ２７の内部に組付けられ
るコイル２９、両メンバ２７，２８の間のギヤツ
プに収容される電磁粉を有し、互に摺接するブラ
シ３０とスリツプリング３１によりコイル２９に
所定のクラツチ電流を供給することで、磁力線を
発生して、電磁粉を集積し、磁気的に結合するこ
とにより両メンバ２７，２８を一体化して、クラ
ツチ係合作用するように構成してある。こうし
て、クラツチ電流が零の場合は磁力線が発生せず
電磁粉による結合がないことで、電磁クラツチ３
２は解放の状態になつて後輪側への動力伝達が遮
断され、所定のクラツチ電流の供給により電磁ク
ラツチ３２が係合作用する場合に後輪側へも動力
伝達されて４輪駆動走行が行われる。
５ａと反対の側は後方に延設され、変速機３の後
部に装着されているトランスフア装置２２のトラ
ンスフアドライブ及びドリブンギヤ１９，２０に
歯車連結し、このギヤ２０の軸２１が２、４輪駆
動切換用の例えば電磁クラツチ３２を介してリヤ
ドライブ軸２３に連結され、リヤドライブ軸２３
から更にプロペラ軸２４を介して後輪終減速装置
２５及び後輪側に伝動構成される。電磁クラツチ
３２は駆動側の軸２１にドライブプレート２６を
介して結合されるドライブメンバ２７、従動側の
軸２３に結合されてドライブメンバ２７の内側に
僅かなギヤツプを有して配設されるドリブンメン
バ２８、ドライブメンバ２７の内部に組付けられ
るコイル２９、両メンバ２７，２８の間のギヤツ
プに収容される電磁粉を有し、互に摺接するブラ
シ３０とスリツプリング３１によりコイル２９に
所定のクラツチ電流を供給することで、磁力線を
発生して、電磁粉を集積し、磁気的に結合するこ
とにより両メンバ２７，２８を一体化して、クラ
ツチ係合作用するように構成してある。こうし
て、クラツチ電流が零の場合は磁力線が発生せず
電磁粉による結合がないことで、電磁クラツチ３
２は解放の状態になつて後輪側への動力伝達が遮
断され、所定のクラツチ電流の供給により電磁ク
ラツチ３２が係合作用する場合に後輪側へも動力
伝達されて４輪駆動走行が行われる。
次いで第２図において、電磁クラツチ３２によ
る２、４輪駆動切換えの制御系について説明する
と、パルスを発生する回転センサ３３を有し、こ
の回転センサ３３からの回転速度に応じたパルス
信号がDA変換回路３４でアナログ値になり角速
度が求まり、更に微分回路３５で微分されて角加
速度が算出される。ここで角加速度は急加速した
ような場合にも値としては小さいが出るので、こ
の場合を除くため、比較器３６で基準電圧発生回
路３７によりこのときの加速度に相当する設定値
と比較し、これより大きな値が検出されるとスリ
ツプが発生したと判断される。そして比較器３６
はホールド回路３８、クラツチ電流制御回路３９
を経て電磁クラツチ３２のブラシ側に電気的に接
続される。ホールド回路３８は比較器３６から信
号が入力するとその状態を保持するものであり、
アクセルオフ、ブレーキオン、車速零等を判断す
るホールド解除信号発生回路４０からの解除信号
でその保持を解くようになつている。クラツチ電
流制御回路３９には更に手動切換スイツチ４１か
らの信号も入力するようになつており、ホールド
回路３８または手動切換スイツチ４１から信号が
入力すると、所定のクラツチ電流を供給する。
る２、４輪駆動切換えの制御系について説明する
と、パルスを発生する回転センサ３３を有し、こ
の回転センサ３３からの回転速度に応じたパルス
信号がDA変換回路３４でアナログ値になり角速
度が求まり、更に微分回路３５で微分されて角加
速度が算出される。ここで角加速度は急加速した
ような場合にも値としては小さいが出るので、こ
の場合を除くため、比較器３６で基準電圧発生回
路３７によりこのときの加速度に相当する設定値
と比較し、これより大きな値が検出されるとスリ
ツプが発生したと判断される。そして比較器３６
はホールド回路３８、クラツチ電流制御回路３９
を経て電磁クラツチ３２のブラシ側に電気的に接
続される。ホールド回路３８は比較器３６から信
号が入力するとその状態を保持するものであり、
アクセルオフ、ブレーキオン、車速零等を判断す
るホールド解除信号発生回路４０からの解除信号
でその保持を解くようになつている。クラツチ電
流制御回路３９には更に手動切換スイツチ４１か
らの信号も入力するようになつており、ホールド
回路３８または手動切換スイツチ４１から信号が
入力すると、所定のクラツチ電流を供給する。
このように構成された本発明の装置の作用を説
明すると、スリツプを生じない加速時又は通常走
行時には角加速度が感知されてもそれは除かれる
ことで比較器３６から信号は出力しない。従つて
クラツチ電流制御回路３９への入力信号は手動切
換スイツチ４１からの信号のみになり、スイツチ
４１がオフの場合は回路３９への入力信号がない
ことでクラツチ電流は零になり、電磁クラツチ３
２を解放状態にして２輪駆動走行が行われる。そ
して、運転者の意志によりスイツチ４１がオンさ
れて回路３９に信号が入力すると、その回路３９
により所定のクラツチ電流が電磁クラツチ３２に
供給されてそれを係合作用するようになり、これ
により４輪駆動に切換わる。
明すると、スリツプを生じない加速時又は通常走
行時には角加速度が感知されてもそれは除かれる
ことで比較器３６から信号は出力しない。従つて
クラツチ電流制御回路３９への入力信号は手動切
換スイツチ４１からの信号のみになり、スイツチ
４１がオフの場合は回路３９への入力信号がない
ことでクラツチ電流は零になり、電磁クラツチ３
２を解放状態にして２輪駆動走行が行われる。そ
して、運転者の意志によりスイツチ４１がオンさ
れて回路３９に信号が入力すると、その回路３９
により所定のクラツチ電流が電磁クラツチ３２に
供給されてそれを係合作用するようになり、これ
により４輪駆動に切換わる。
次いで、発進時または走行中にスリツプを生じ
ると、車輪の角変位の小さい、即ちスリツプし始
めの段階で大きい回転角加速度が生じることで比
較器３６においてそのスリツプが直ちに感知さ
れ、ホールド回路３８を経てクラツチ電流制御回
路３９に信号が入力する。そこで、この回路３９
においては手動切換スイツチ４１から信号が入力
されていない場合に所定のクラツチ電流を供給す
るようになり、これにより２輪駆動から４輪駆動
に自動的に切換えられるのである。そしてこの状
態はホールド回路３８によりアクセルペダルを踏
んで加速走行する間継続し、加速後ホールド解除
信号発生回路４０からの解除信号により解除され
て再び２輪駆動に戻るのであり、こうしてアクセ
ルペダルの踏込みにより実質的にスリツプを生じ
ている場合にのみ４輪駆動走行が行われる。
ると、車輪の角変位の小さい、即ちスリツプし始
めの段階で大きい回転角加速度が生じることで比
較器３６においてそのスリツプが直ちに感知さ
れ、ホールド回路３８を経てクラツチ電流制御回
路３９に信号が入力する。そこで、この回路３９
においては手動切換スイツチ４１から信号が入力
されていない場合に所定のクラツチ電流を供給す
るようになり、これにより２輪駆動から４輪駆動
に自動的に切換えられるのである。そしてこの状
態はホールド回路３８によりアクセルペダルを踏
んで加速走行する間継続し、加速後ホールド解除
信号発生回路４０からの解除信号により解除され
て再び２輪駆動に戻るのであり、こうしてアクセ
ルペダルの踏込みにより実質的にスリツプを生じ
ている場合にのみ４輪駆動走行が行われる。
そして、本発明は、前、後輪の一方へは直接動
力伝達し、必要に応じクラツチの係合により上記
前、後輪の他方へも動力伝達する４輪駆動車にお
いて、２輪駆動系の、回転角加速度が所定以上に
なると出力される信号がホールド回路を介して入
力する電流制御回路と、該電流制御回路よりのク
ラツチ電流により係脱する上記クラツチと、ホー
ルド解除信号発生回路より出力する解除信号を上
記ホールド回路に入力する回路とを備え、２輪駆
動系の回転角加速度によるスリツプ発生時、４輪
駆動に自動的に切換え、所定の解除信号により再
び２輪駆動に戻すように構成したので、前、後輪
の回転差でスリツプ発生を判断するものに比べる
と制御系の構造が簡素化し、応答性が良く、誤動
作の恐れも少ない。制御系においてスリツプを感
知した場合は一旦その状態にホールドし、次いで
解除信号により解くようになつているので、スリ
ツプの変動に影響されることなく確実に４輪駆動
の性能を発揮し得る。
力伝達し、必要に応じクラツチの係合により上記
前、後輪の他方へも動力伝達する４輪駆動車にお
いて、２輪駆動系の、回転角加速度が所定以上に
なると出力される信号がホールド回路を介して入
力する電流制御回路と、該電流制御回路よりのク
ラツチ電流により係脱する上記クラツチと、ホー
ルド解除信号発生回路より出力する解除信号を上
記ホールド回路に入力する回路とを備え、２輪駆
動系の回転角加速度によるスリツプ発生時、４輪
駆動に自動的に切換え、所定の解除信号により再
び２輪駆動に戻すように構成したので、前、後輪
の回転差でスリツプ発生を判断するものに比べる
と制御系の構造が簡素化し、応答性が良く、誤動
作の恐れも少ない。制御系においてスリツプを感
知した場合は一旦その状態にホールドし、次いで
解除信号により解くようになつているので、スリ
ツプの変動に影響されることなく確実に４輪駆動
の性能を発揮し得る。
尚、本発明はトランスフア装置２２において電
磁クラツチの代りに油圧クラツチを用いた場合等
でも同様に適用することができる。
磁クラツチの代りに油圧クラツチを用いた場合等
でも同様に適用することができる。
第１図は本発明が適用される４輪駆動車の一例
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図である。 ３……変速機、５……前輪終減速装置、２２…
…トランスフア装置、２５……後輪終減速装置、
３２……電磁クラツチ（クラツチ）、３３……回
転センサ、３４……DA変換回路、３５……微分
回路、３６……比較器、３８……ホールド回路、
３９……クラツチ電流制御回路、４０……ホール
ド解除信号発生回路、４１……手動切換スイツ
チ。
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図である。 ３……変速機、５……前輪終減速装置、２２…
…トランスフア装置、２５……後輪終減速装置、
３２……電磁クラツチ（クラツチ）、３３……回
転センサ、３４……DA変換回路、３５……微分
回路、３６……比較器、３８……ホールド回路、
３９……クラツチ電流制御回路、４０……ホール
ド解除信号発生回路、４１……手動切換スイツ
チ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前、後輪の一方へは直接動力伝達し、必要に
応じクラツチの係合により上記前、後輪の他方へ
も動力伝達する４輪駆動車において、 ２輪駆動系の、回転角加速度が所定以上になる
と出力される信号がホールド回路を介して入力す
る電流制御回路と、該電流制御回路よりのクラツ
チ電流により係脱する上記クラツチと、ホールド
解除信号発生回路より出力する解除信号を上記ホ
ールド回路に入力する回路と を備え、 ２輪駆動系の回転角加速度によるスリツプ発生
時、４輪駆動に自動的に切換え、所定の解除信号
により再び２輪駆動に戻すように構成したことを
特徴する２、４輪駆動切換制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585781A JPS5856924A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585781A JPS5856924A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856924A JPS5856924A (ja) | 1983-04-04 |
| JPS627008B2 true JPS627008B2 (ja) | 1987-02-14 |
Family
ID=15615011
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15585781A Granted JPS5856924A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856924A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58180324A (ja) | 1982-04-14 | 1983-10-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
| JP7071945B2 (ja) * | 2019-05-31 | 2022-05-19 | 株式会社Ijtt | 車両の制御システム |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP15585781A patent/JPS5856924A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5856924A (ja) | 1983-04-04 |
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