JPS6271777A - 揺動型自動三輪車のパワーユニット支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二番三輪車等の車両におけるパワーユニッ
ト支持構造に関する。

（従来の技術） 自動二輪車や自動三輪車において、エンジンとトランス
ミッションを一体化したパワーユニットの後部に後輪を
軸承するとともに、車体に前部で枢支されたスイングア
ームＬにパワーユニットヲ搭載していた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、パワーユニー／　）をスイングアーム上
に搭載すると、バネ下荷重が大きくなってしまい、サス
ペンションのバネレートやスイングアームの車体へのマ
ウントラバーのバネレートを強くする必要があった。

従って木発明の目的は、バネ下荷重の軽減化を図るとと
もに、防振効果に優れた車両のパワーユニット支持構造
を提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく木発明は、車体に前部で枢支され
たスイングアーム（１６）の後部にパワーユニット（２
１）の後部を枢着するとともに、バワーユニッ）　（２
１）の前部を車体にリンク（４１）を介して枢着連結し
、且つこのリンク（４１）をエンジンの主加振力方向（
Ｆ）とほぼ直角に配置した。

（作用） パワーユニット（２１）の後部をスイングアーム（１６
）に、前部をリンク（４１）を介して車体にそれぞれ支
持するので、パワーユニー）（２１）の荷重の分散化が
図れ、バネ下荷重を軽減できる。

そしてスイングアーム（１６）にパワーユニット（２１
）の後部を枢着したので、パワーユニー、、ト（２ｔ）
はスイングアーム（１６）に対して揺動自在となり、し
かもパワーユニー）　（２１）の前部と車体とを枢着連
結するリンク（４１）をエンジンの主加振力方向（Ｆ）
とほぼ直角に配置したため、パワーユニー／　ト（２１
）の揺動及びエンジン振動はリンク（４１）の揺動によ
って効果的に吸収され、防振効果に優れたものとなる。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本構造を適用した自動三輪車の概略側面図、第
２図はその要部構成部材の分解斜視図で、自動三輪車（
１）はフロントフレーム（２）に対しりャフレーム（１
１）をローリングジヨイント（６）を介して連結して成
り、このローリングジヨイント（６）によりフロントフ
レーム（２）はりャフレーム（１１）に対しローリング
動自在となっている。

フロントフレーム（２）の前部には既知の如く前輪（３
）及びその操舵機構が配設され、中間部にはフロア（４
）が、また後部」二にはシート（５）がそれぞれ配設さ
れる。このフロントフレーム（２）のフロア（４）下方
の中央にはローリングジヨイント（６）のジヨイントケ
ース（７）が固設され、リヤフレーム（１１）の前下部
にはジヨイントブラケット（１３）が固設され、ジヨイ
ントケース（７）内に回転自在に組込まれて後方に突出
するローリング軸（８）はジヨイントブラケット（＋３
）に連結される。

ジョイントプラケッｌ−（＋３）は断面はぼＵ形をなし
、リヤフレーム（１１）の前下部間に架設したクロスメ
ンバ（１２）の中央に上部で固設され、このジョイント
プラケッ）　（１３）には後方に突出する左右の取付片
（１４）、（１４）が備えられる。

リヤフレーム（１１）上には荷台（９）が配設され。

この荷台（９）から前部は下方に屈曲され、斯かるリヤ
フレーム（１１）前下部間の前記クロスメンバ（！２）
下面の左右には更にブラケッ）　（１５）、（１５）が
固設される。ブラケット（１５）、（１５）はそれぞれ
左右一対の支持片から成り、両ブラケット（１５）　。

（１５）にスイングアームをなすリヤフォーク（１６）
の左右前端部を第３図の如くそれぞれの支軸をなすボル
ト（１７）、（１７）及びナツト（１８）、（１Ｂ）に
て揺動自在に枢支する。このリヤフォーク（１６）とり
ャフレーム（１１）間には縦方向に配置した左右の緩衝
器（１９）、（１９）が架設される。

一方、パワーユニット（２１）はエンジン（２２）から
後方へ一体にミッションケース（２３）を形成し、ミッ
ションケース（２３）後部には左右の７クスルチユーブ
（２４）、（２４）を一体に形成し、アクスルチューブ
（２４）　、（２４）内を通したアクスル（２８）の端
部には後輪（２９）　、（２９）が支持される。

斯かるパワーユニット（２１）の後部左右の７クスルチ
ユーブ（２４）　、（２４）の下部にブラケット（２５
）　。

（２５）をそれぞれ固設し、このブラケット（２５）　
。

（２５）をリヤフォーク（１Ｂ）の左右後端部に第４図
の如くコムブツシュ（３１）、（３１）を介装し、支軸
（３２）、（３２）にて枢着し、リヤフォーク（１６）
に対しパワーユニット（２１）を後部で揺動自在に枢支
する。尚、ゴムブツシュ（３１）に代えてベアリングを
介装しても良い。

そしてパワーユニット（２１）の前下部の中央にもブラ
ケット（２Ｂ）を固設し、このブラケット（２Ｂ）内に
は第３図のようにゴムブツシュ（２７）を備え、このゴ
ムブツシュ（２６）を介装してリンク（４１）を枢着す
る。

リンク（４１）は左右の側片（４２）、（４２）間を前
片（４３）で連続したチャンネル材で形成され、下部に
は横方向へのパイプ（４４）を固設し、このパイプ（４
４）内にはゴムブツシュ（４５）を備える。

斯かるリンク（４１）の両側片（４２）　、（４２）の
上部間にパワーユニット（２１）前下部のブラケット（
２Ｂ）を臨ませ、側片（４２）、（４２）にブラケット
（２Ｂ）をゴムブツシュ（２７）を介装し、支軸（３３
）にて枢着する。

そして前記ジヨイントケースッ）　（＋３）の後部左右
の取付片（１４）　、（＋４）間にリンク（４１）下部
のパイプ（４４）を臨ませ、支軸をなすボルト（３４）
を取付片（１４）、（１４）及びゴムブツシュ（４５）
に貫通し、ナツト（３５）を締結する。斯くしてリヤフ
レーム（１１）と一体のジヨイントブラケット（１３）
にリンク（４１）の下部を枢着する。

またリンク（４１）の前片（４３）の上部にはストッパ
ゴム（４６）を備える。

以上において、第４図に示すようにリンク（４１）をエ
ンジン（２２）の主加振力方向（Ｆ）とほぼ直角に配置
する。

このようにリヤフレーム（１１）に枢支されたりャフォ
ーク（１６）にパワーユニッ）　（２１）の後部を支持
する一方、パワーユニツ）（２１）の前部をリンク（４
１）を介してリヤフレーム（１１）側に枢支したため、
パワーユニッ）　（２１）の荷重をリヤフレーム（１１
）でも負担することができ、従ってリヤフレーム上にパ
ワーユニットを搭載していた従来に比較してバネ下荷重
が小さくなる。

そして機能の面では、パワーユニット（２１）の後部を
リヤフォーク（１６）に枢着したため、リヤフォーク（
１６）に対しパワーユニッｈ　（２１）が揺動自在とな
り、しかもリヤフレーム（１１）側とパワーユニット（
２１）前部間に架設されるリンク（４１）はエンジン（
２２）の主加振力方向（Ｆ）とほぼ直角に位置するため
、リンク（４１）は最も揺動を効率良く行うことになる
。これによりゴムブツシュ（２７）、（４５）による振
動吸収に加え、後輪（２９）、（２９）の上下揺動に伴
うリヤフォーク（１１）に対するパワーユニー）（２１
）の揺動並びにエンジン振動を効果的にリンク（４１）
の揺動で吸収することができる。

従ってパワーユニット（２１）側の振動は車体側。

即ちリヤフレーム（１１）側へ伝わりに〈〈なり、車体
の共振を低く抑えることができ、防振効果を高めること
ができる。

また発進時、停止時等の反力は主にリンク（４工）の引
張または圧縮方向に（動くため、このような反力に対し
リンク（４１）が剛として機能し、反力を受け１にめる
ことができる。

ところで、実施例では自動三輪車に本構造を適用したが
、自動二輪車にも採用され得ることは勿論である。

（発明の効果） 以Ｅのように本発明のパワーユニット支持構造によれば
、バネ下荷重を軽減することができるとともに、防振効
果を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動三輪車の概略側面図、第２図はその要部構
成部材の分解斜視図、第３図は車体側への枢着構造を示
す分解斜視図、第４図は本構造を示す側面図である。 尚、図面中（１１）はリヤフレーム、（１３）４±ジヨ
イントブラケツト、（ｔｅ）はスイングアーム、（１９
）は緩衝器、　（２１）はパワーユニー／　）、（２７
）はゴムブツシュ、　　（２９）は後輪、（４１）はリ
ンク、　（４５）はゴムブツシュ、（Ｆ）はエンジン主
加振力方向である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンとトランスミッションを一体化したパワーユニ
   ットの後部に後輪を軸承するようにした車両において、 車体にスイングアームの前部を枢支し、 該スイングアームの後部にパワーユニットの後部を枢着
   するとともに、 パワーユニットの前部を車体にリンクを介して枢着連結
   し、 且つ該リンクをエンジンの主加振力方向とほぼ直角に配
   置したことを特徴とする車両のパワーユニット支持構造
   。