JPS6277929A - タイヤの製造方法 - Google Patents
タイヤの製造方法Info
- Publication number
- JPS6277929A JPS6277929A JP60219804A JP21980485A JPS6277929A JP S6277929 A JPS6277929 A JP S6277929A JP 60219804 A JP60219804 A JP 60219804A JP 21980485 A JP21980485 A JP 21980485A JP S6277929 A JPS6277929 A JP S6277929A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- tread
- tire
- width
- prearranged
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、空気タイヤ、特にラジアルタイヤの製造方法
に関する。
に関する。
（従来の技術）
従来のラジアルタイヤは、第６図に示すような溝加工の
施されていない平坦なトレッド部を有する生タイヤ１′
を、トレッド溝成形用の突起が形成されたトレッドリン
グ付きの金型で加圧しつつ加硫することにより、製造さ
れていた。このような製法においては、生タイヤの形状
・寸法と金型の形状・寸法との間に大ぎな差かあると、
プライコード５０やブレーカコード５１か引き伸ばされ
てコード間隔のバラツキが大きくなり、ラジアルフォー
スバリエーションが増大して、タイヤのユニフォーミテ
ィが悪化するので、生タイヤはできるだけ金型に近い形
状・寸法に成形される。この場合、生タイヤ寸法（外径
Ｄφ）がタイヤ金型最低寸法（力士外径）Ｄｏφと同じ
であっても、割金型を使用して加硫する場合は理論的に
は７Ｊ１１硫を行なうことかできるが、実際には、１〜
レツドリング而にはパターン溝形成用の突起かおり、そ
の長さはＰ／Ｃクラスでは約８〜１０ｍｍ、Ｔ／Ｂでは
約１４〜１６＃であるので、金型かしまるまでにこの突
起が生タイヤに接触し、ついで食い込みつつ金型が閉じ
られる。この状態において、ブラダ−内にはシェービン
グ圧力（例えば１Ｎｆｆ／ｃｍ）が１１１０ねっている
ので、金型を閉じる時、トレッドリングを通してスチー
ルブレーカ−５１にシェービング圧力もしくはそれ以上
の力が加わり、第７図に示すようにブレーカ−５１が枝
打ら状となるという問題点があった。このように、ブレ
ーカ−か枝打ったまま加硫されると、タイヤのユニフォ
ーミティか悪化して製品品質が低下する。
施されていない平坦なトレッド部を有する生タイヤ１′
を、トレッド溝成形用の突起が形成されたトレッドリン
グ付きの金型で加圧しつつ加硫することにより、製造さ
れていた。このような製法においては、生タイヤの形状
・寸法と金型の形状・寸法との間に大ぎな差かあると、
プライコード５０やブレーカコード５１か引き伸ばされ
てコード間隔のバラツキが大きくなり、ラジアルフォー
スバリエーションが増大して、タイヤのユニフォーミテ
ィが悪化するので、生タイヤはできるだけ金型に近い形
状・寸法に成形される。この場合、生タイヤ寸法（外径
Ｄφ）がタイヤ金型最低寸法（力士外径）Ｄｏφと同じ
であっても、割金型を使用して加硫する場合は理論的に
は７Ｊ１１硫を行なうことかできるが、実際には、１〜
レツドリング而にはパターン溝形成用の突起かおり、そ
の長さはＰ／Ｃクラスでは約８〜１０ｍｍ、Ｔ／Ｂでは
約１４〜１６＃であるので、金型かしまるまでにこの突
起が生タイヤに接触し、ついで食い込みつつ金型が閉じ
られる。この状態において、ブラダ−内にはシェービン
グ圧力（例えば１Ｎｆｆ／ｃｍ）が１１１０ねっている
ので、金型を閉じる時、トレッドリングを通してスチー
ルブレーカ−５１にシェービング圧力もしくはそれ以上
の力が加わり、第７図に示すようにブレーカ−５１が枝
打ら状となるという問題点があった。このように、ブレ
ーカ−か枝打ったまま加硫されると、タイヤのユニフォ
ーミティか悪化して製品品質が低下する。
また、生タイヤを出来るだけ大きくして、金型設計外径
に近づけ、割合型で加硫すると、プライコード等がスト
レッチを受けず、従ってタイヤユニフォーミティは向上
するのであるか、現状の生タイヤのパターン溝なしのト
レッド形状であれば、寸法差ｄ＝（タイヤ金型設計外径
−生タイヤ外径）Ｘ１００／（タイヤ金型設計外径）ｄ
＝１．２〜１．５（％）より小さくなると、枝打ちが生
じ、ユニフォーミティが悪化する。
に近づけ、割合型で加硫すると、プライコード等がスト
レッチを受けず、従ってタイヤユニフォーミティは向上
するのであるか、現状の生タイヤのパターン溝なしのト
レッド形状であれば、寸法差ｄ＝（タイヤ金型設計外径
−生タイヤ外径）Ｘ１００／（タイヤ金型設計外径）ｄ
＝１．２〜１．５（％）より小さくなると、枝打ちが生
じ、ユニフォーミティが悪化する。
上記ブレーカ−の枝打ちを防止する方法として、帯状の
トレッド素材の表面に、半径方向外面が正弦波の形状を
有するような溝を予め形成しておく方法が提案されてい
る（特開昭５６−１４４９４８＠公報）。しかしながら
、この方法は、幅については同等言及されていないので
、このままではあまり実用的ではなく、しかも、専らス
トレートなトレッド溝の成形のみを対象としいる。
トレッド素材の表面に、半径方向外面が正弦波の形状を
有するような溝を予め形成しておく方法が提案されてい
る（特開昭５６−１４４９４８＠公報）。しかしながら
、この方法は、幅については同等言及されていないので
、このままではあまり実用的ではなく、しかも、専らス
トレートなトレッド溝の成形のみを対象としいる。
（発明が解決しようとする問題点）
この発明は、タイヤの加硫時、トレッド溝成形によって
ブレーカに枝打ちが発生するという問題点を解決するも
のである。
ブレーカに枝打ちが発生するという問題点を解決するも
のである。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するため、本発明は次のような構成を
採用した。すなわち、本発明にかかるタイヤの製法は、
未加硫の生タイヤを、トレッドパターン成型用の突起を
有する金型内で加硫して加硫タイヤを１ｑるラジアルタ
イヤの製造方法において、前記生タイヤのトレッド部に
、加硫済みタイヤのトレッド溝の幅の２０％乃至２００
％の幅をそなえ、加硫済みタイヤのトレッド溝の深さと
同じか、またはそれよりも浅い下溝を予め形成しておく
ことを特徴としている。
採用した。すなわち、本発明にかかるタイヤの製法は、
未加硫の生タイヤを、トレッドパターン成型用の突起を
有する金型内で加硫して加硫タイヤを１ｑるラジアルタ
イヤの製造方法において、前記生タイヤのトレッド部に
、加硫済みタイヤのトレッド溝の幅の２０％乃至２００
％の幅をそなえ、加硫済みタイヤのトレッド溝の深さと
同じか、またはそれよりも浅い下溝を予め形成しておく
ことを特徴としている。
この場合、下溝の幅か加硫済みタイヤの溝幅と同等以上
の場合は、下溝の深さは加硫済みタイヤのトレッド溝の
深さの５０％以下であるのが望ましい。
の場合は、下溝の深さは加硫済みタイヤのトレッド溝の
深さの５０％以下であるのが望ましい。
（実施例）
以下、実施例をあられす図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第１図は本発明の１実施例をあられすもので、この生タ
イヤ１の＋ヘレット部２には、複数本の下溝３．・・・
か穿設されている。この下溝３は、第３図に示すように
、幅Ｗが加硫済みタイｉ７５のトレッド溝７の幅Ｗ。の
２０％〜２００％であり、深さしは７ＪＯ硫済みタイヤ
５のトレッド溝７の深さし。の２０％〜１００％とする
のか好ましい。同図において、２点鎖線で示される下溝
３，３は、それぞれ溝の幅かトレッド溝の幅Ｗ。よりも
広い例（Ｗ＝Ｗ０Ｘ２００％）と狭い例（Ｗ’ −Ｗ。
イヤ１の＋ヘレット部２には、複数本の下溝３．・・・
か穿設されている。この下溝３は、第３図に示すように
、幅Ｗが加硫済みタイｉ７５のトレッド溝７の幅Ｗ。の
２０％〜２００％であり、深さしは７ＪＯ硫済みタイヤ
５のトレッド溝７の深さし。の２０％〜１００％とする
のか好ましい。同図において、２点鎖線で示される下溝
３，３は、それぞれ溝の幅かトレッド溝の幅Ｗ。よりも
広い例（Ｗ＝Ｗ０Ｘ２００％）と狭い例（Ｗ’ −Ｗ。
Ｘ２０％）を必られしている。下溝の幅か加硫済みタイ
ヤ５のトレッド溝７０幅２０％よりも狭い場合は、下溝
を形成しておかない場合とほとんど差がなく、従って、
上記枝打ちを防止することができない。逆に下溝の幅か
２００％を越えると、トレッド部のボリュウムが不足し
てベアが発生する。また、下溝３の深さが加硫済みタイ
ヤ５のトレッド溝７の深さの２０％未満の場合は、所望
の効果か得られず、１００％を越えるとトレッド部のゴ
ム間が不足してベアの原因となる。なお、下溝の幅か加
硫済みタイヤのトレッド溝の幅の１００％を越えたとき
は、下溝の深さは加硫済みタイヤのトレッドの深さの５
０％以下にしないとベアが発生するので好ましくない。
ヤ５のトレッド溝７０幅２０％よりも狭い場合は、下溝
を形成しておかない場合とほとんど差がなく、従って、
上記枝打ちを防止することができない。逆に下溝の幅か
２００％を越えると、トレッド部のボリュウムが不足し
てベアが発生する。また、下溝３の深さが加硫済みタイ
ヤ５のトレッド溝７の深さの２０％未満の場合は、所望
の効果か得られず、１００％を越えるとトレッド部のゴ
ム間が不足してベアの原因となる。なお、下溝の幅か加
硫済みタイヤのトレッド溝の幅の１００％を越えたとき
は、下溝の深さは加硫済みタイヤのトレッドの深さの５
０％以下にしないとベアが発生するので好ましくない。
この下溝３は、例えばトレッド押出し時に第５図に示
すようなダイプレート１０によりトレッド表面に形成す
ることかできる。このグイプレート１０は、トレッド成
形用の山型面に１以上の凸条１１、・・・が一体的に形
成されている。凸条１１の寸法は、高さしかタイＡ７設
計寸法におけるトレッド溝深ざり。の２０〜１００％で
あり、幅Ｗかタイヤ設８１寸法におけるトレッド溝幅Ｗ
。の２０〜２００％であれば良い。得られたトレッドは
、ブレーカとともにブレーカフォーマ上でアセンブルし
、これを成形機にて成形しトロイダル状にシェービング
したローカバーに一体的に貼りつけて、グリーンタイヤ
（生タイヤ）を製作する。このグリーンタイヤを、例え
ば第４図に示すような金型で加硫してタイヤを完成する
のである。この金型は、いわゆる割型で、上プラテン２
１と下プラテン２２との間に上モールド２３と下モール
ド２４とが保持されており、外周部にはトレッド刀ング
付きのセクター２５か設けられ、ざらにその外側に上プ
ラテン２１に連結されたアクチュエータ２７が設けられ
ている。この金型２０を開く時は、吊りボルトの遊び長
さだけ上プラテン２１が駆動シリンダで上昇し、アクチ
ュエータ２７を介してトレッドリングが横移動してトレ
ッドから離脱する。このトレッドリングの横移動量は、
トレッド溝の深さすなわちトレッドリングの突起の高さ
に等しい。この横移動の間中、上モールド２３は油圧シ
リンダで抑圧されている。離脱後はさらに上プラテンが
上昇し、抑圧解除された上モールドをアクチュエータと
一緒に吊り上げて、金型を全開する。図中、２９はブラ
ダ−である。
すようなダイプレート１０によりトレッド表面に形成す
ることかできる。このグイプレート１０は、トレッド成
形用の山型面に１以上の凸条１１、・・・が一体的に形
成されている。凸条１１の寸法は、高さしかタイＡ７設
計寸法におけるトレッド溝深ざり。の２０〜１００％で
あり、幅Ｗかタイヤ設８１寸法におけるトレッド溝幅Ｗ
。の２０〜２００％であれば良い。得られたトレッドは
、ブレーカとともにブレーカフォーマ上でアセンブルし
、これを成形機にて成形しトロイダル状にシェービング
したローカバーに一体的に貼りつけて、グリーンタイヤ
（生タイヤ）を製作する。このグリーンタイヤを、例え
ば第４図に示すような金型で加硫してタイヤを完成する
のである。この金型は、いわゆる割型で、上プラテン２
１と下プラテン２２との間に上モールド２３と下モール
ド２４とが保持されており、外周部にはトレッド刀ング
付きのセクター２５か設けられ、ざらにその外側に上プ
ラテン２１に連結されたアクチュエータ２７が設けられ
ている。この金型２０を開く時は、吊りボルトの遊び長
さだけ上プラテン２１が駆動シリンダで上昇し、アクチ
ュエータ２７を介してトレッドリングが横移動してトレ
ッドから離脱する。このトレッドリングの横移動量は、
トレッド溝の深さすなわちトレッドリングの突起の高さ
に等しい。この横移動の間中、上モールド２３は油圧シ
リンダで抑圧されている。離脱後はさらに上プラテンが
上昇し、抑圧解除された上モールドをアクチュエータと
一緒に吊り上げて、金型を全開する。図中、２９はブラ
ダ−である。
下溝（パターン溝）は、円周方向のストレートなリブ溝
を押出しで成形すればよいか、ジグザグなリブ溝を形成
するときは、先ずジグザグ溝のピッチ幅と等しい広幅の
、深さの浅い週方向の溝を押出し時に形成したトレッド
をローカバーに貼りつけた後、加硫時にトレッドリング
のジグ＋ｆグパターン溝形成用突起で所望のジグザグ溝
を形成する。この方法の他に、トレッド押出し時は従来
通りパターン溝無しで押出したのちに、ブレーカフォー
マ−でブレーカとアセンブルし、次いで別に成形したロ
ーカバーに一体的に貼り付けたのち、同成形機上または
別場所でひきつづきパターン溝カッターでラグ溝やリブ
溝を形成することも出来る。
を押出しで成形すればよいか、ジグザグなリブ溝を形成
するときは、先ずジグザグ溝のピッチ幅と等しい広幅の
、深さの浅い週方向の溝を押出し時に形成したトレッド
をローカバーに貼りつけた後、加硫時にトレッドリング
のジグ＋ｆグパターン溝形成用突起で所望のジグザグ溝
を形成する。この方法の他に、トレッド押出し時は従来
通りパターン溝無しで押出したのちに、ブレーカフォー
マ−でブレーカとアセンブルし、次いで別に成形したロ
ーカバーに一体的に貼り付けたのち、同成形機上または
別場所でひきつづきパターン溝カッターでラグ溝やリブ
溝を形成することも出来る。
このタイヤの製法によれば生タイヤのトレッド部表面に
予めパターン溝に近い凹部（下溝）を形成しているので
、金型全開の前段階において、トレッドリングの突起が
トレッドに接触して食込むようなことがない。このため
、生タイヤの外径を金型の最終設計寸法に近い寸法に成
形してもブレーカ−に不都合な大ぎな力を加えることな
く金型を閉じることが出来る。
予めパターン溝に近い凹部（下溝）を形成しているので
、金型全開の前段階において、トレッドリングの突起が
トレッドに接触して食込むようなことがない。このため
、生タイヤの外径を金型の最終設計寸法に近い寸法に成
形してもブレーカ−に不都合な大ぎな力を加えることな
く金型を閉じることが出来る。
また、ブレーカ−が変形しないので、波打ちが生じず、
従って、ユニフォーミティの改善が可能となる。
従って、ユニフォーミティの改善が可能となる。
ざらに、予め設けた上記凹部（下溝）により、トレッド
リングの突起が食込んで行くとき余剰ゴムか溝の付近を
肉感り状にすることがないので、トレッドゲージの溝付
近の分布が均一になり、軌道摩耗等の偏摩耗か防止出来
る。
リングの突起が食込んで行くとき余剰ゴムか溝の付近を
肉感り状にすることがないので、トレッドゲージの溝付
近の分布が均一になり、軌道摩耗等の偏摩耗か防止出来
る。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明にかかるタイヤ
の製法は、ブレーカ−の波打ちか生じず、ユニフォーミ
ティのすぐれた高品質のタイヤを製造することのできる
すぐれたものとなった。
の製法は、ブレーカ−の波打ちか生じず、ユニフォーミ
ティのすぐれた高品質のタイヤを製造することのできる
すぐれたものとなった。
第１図は生タイヤの斜視図、第２図はそのｉ〜レッド部
の斜視図、第３図はトレッ］−゛満の断面図、第４図は
；Ａ’Ｊ型の説明図、第５図はグイプレートの説明図、
第６図および第７図は従来の生タイヤの説明図である。 ］・・・生タイヤ ２・・・トレッド部 ３・・・
下溝特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 菅 原 弘 志 第５図 第４図 ｆ’ 二 −−二一−−−−−」） 第６図 第７図
の斜視図、第３図はトレッ］−゛満の断面図、第４図は
；Ａ’Ｊ型の説明図、第５図はグイプレートの説明図、
第６図および第７図は従来の生タイヤの説明図である。 ］・・・生タイヤ ２・・・トレッド部 ３・・・
下溝特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 菅 原 弘 志 第５図 第４図 ｆ’ 二 −−二一−−−−−」） 第６図 第７図
Claims (2)
- （１）未加硫の生タイヤを、トレッドパターン成型用の
突起を有する金型内で加硫して製品タイヤを得るラジア
ルタイヤの製造方法において、前記生タイヤのトレッド
部に、加硫済みタイヤのトレッド溝の幅の２０％乃至２
００％の幅をそなえ、加硫済みタイヤのトレッド溝の深
さと同じか、またはそれよりも浅い下溝を予め形成して
おくことを特徴とするタイヤの製造方法。 - （２）下溝の幅か加硫済みタイヤの溝幅と同等以上の場
合、下溝の深さが加硫済みタイヤのトレッド溝の深さの
５０％以下である特許請求の範囲第１項記載のタイヤの
製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219804A JPS6277929A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | タイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219804A JPS6277929A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | タイヤの製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6277929A true JPS6277929A (ja) | 1987-04-10 |
Family
ID=16741298
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60219804A Pending JPS6277929A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | タイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6277929A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0453735A (ja) * | 1990-06-21 | 1992-02-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤの製造方法 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP60219804A patent/JPS6277929A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0453735A (ja) * | 1990-06-21 | 1992-02-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤの製造方法 |
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