JPS6280108A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ル１列圧乱 ［産業上の利用分野１ 本発明はり゛スペンジコン制ｔａｌ＋装置に係り、詳し
くは、走（ｊする路面の状態にス・ｊ応してサスペンシ
ョン特性を変更づるサスペンション制御装置に関する、
。

［従来の技術１ 車両が走行する路面の状（ぷを、例えば車体と車軸間の
距離の変位を検出する車高センサ等により検出し、悪路
走行時には車両のサスペンション特性らしくは車高を変
更することにより車体の振動を抑制して乗り心地と操縦
性・安定性との両特性を向上させるサスペンション制御
装置が開発されている。例えば、１１両が良路走行から
悪路走行に移ったとき車高を所定値以上上げて、車両の
バウンド等によるボトミング状態の発生を防止づ゛るよ
う構成された「車高調整装置」　（特開昭５７−１７２
８０８号公報）等が提案されている。このような従来技
術においては、実際の車高が所定の判定レベルを越え、
この頻麿が所定値以上になると悪路走行と判断され、車
高を良路走行時よりも高い悪路走行用の車高に変更づる
制御が行なわれていた。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としての４ｐスペンション制す１１装置
には、以Ｆのような問題点があった。すなわら、（１）
従来の連続悪路の判定は、例えば、所定時間内に実際の
車高が平均車高から所定値以上上れた回数を８１数する
ことによりｈなわれていた。

このため、連続悪路を判定するためには、所定時間その
路面を走行覆る必要があり、短時間で連続悪路の判定を
行なうことが困難であるという問題点があった。このた
め、現在の道路状況を勘案すると、悪路を検出した時に
は既に車両は悪路から良路に移動してしまっているとい
った不都合も考えられ、悪路検出の信頼性も低い水準に
あった。

（２）また、上記（１）の問題に関連し、悪路判定が遅
れるため、悪路走行に伴う特定の周期的撮動、例えば所
謂ピッチング、バウンシング等に対してサスペンション
特性等を変更し、これらの撮動を抑１ＩＩＩツるといっ
た対処を速やかに行なうことができないという問題もあ
った。このため、上記のにうな振動が連続し、乗員にと
って不快であるぽかりでなく、車両姿勢が変妨して操縦
性・安定性が低下するといった不具合点もあった。

（３）さらに、一旦サスペンション特性を変更すると、
同じ状態の路面を走行しても車体の振動状態は変化する
が、従来の連続悪路の判定では上記のような振動状態の
変化に対する判定条件の補正が行なわれていないため、
サスペンション特性を変更する制御がハンティングを起
こし、不必要なサスペンション特性の変更が煩繁に行な
われるためアクチュエータ等の耐久性・信頼性が低下す
るという問題点もあった。

本発明は、連続悪路走行に起因する振動および特定の周
ｌ１１１的振勅、例えばピッチング、バウンシング等を
確実に検出してサスペンション特性を好適に変更するサ
スペンション制御装置の提供を［１的とする。

１１匹」え １問題点を解決ザるための手段］ 本発明は上記問題を解決するため第１図に示す構成をと
った。第１図は本発明の内容を概念的に例示したり水均
構成図である。本発明は第１図に示すように、 車体と車輪との間隔を車高として検出Ｊる車高検出手段
Ｍ１と、 該検出された車高から１９られる車高データが変更条件
に該当づるかもしくは復帰条件に該当するかを判定づる
判定手段Ｍ２と、 該判定手段Ｍ２により上記車高データが変更条ｆ４に該
当ηると判定されると１Ｊスペンシヨン特性を変更し、
一方、復帰条件に該当すると判定されるとサスペンショ
ン特性を元に戻すサスペンション特性変更手段Ｍ３と、 を具備したサスペンション制御２Ｉ＋装置において、上
記判定手段Ｍ２が、 所定変更判定時間内における上記車高データの最大値と
最小値との差が所定変更判定値以上である場合には変更
条件に該当すると判定する変更￥１１１手段Ｍ４と、 所定復帰判定時間内にＪ３ける。Ｆ配車高データの最大
値と最小値との差が所定復帰判定値以下である状態が、
所定回連続した場合には復帰条件に該当すると判定Ｊる
１ｑ帰判定手段Ｍ５と、を備えたことを特徴とするサス
ベンジ＝１ン制御装置を要旨と１６ものである。

車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出するらのである。例えば、車体に対するサスペン
ションアームの変位をポテンショメータにより検出して
アナログ信号として出力するよう構成してもよい。また
例えば、上記変位を格子円板の回転角度として検出しデ
ィジタル信号として出力するよう構成することもできる
。なお、この車高から車高データが１ｑられる。ここで
ｉｌｉ高データとしては、目標車高からの変位量、車高
の変位速度、変位加速度もしくは車高振動の振幅等の諸
呈がある。目標車高からの変位量は予め設定されている
目標車高と現時点の車高との差であり、車高の変位速度
はある一定時間内の車高の変化であり、さらに変位加速
度は上記変位速度のある一定時間内の変化である。また
、車高振動の振幅はある一定時間内に検出された車高の
最大１ｆｔと最小値との差である。

リスベンジ：ｌン１ｈ性変更手段Ｍ３とは、サスペンシ
ョンの特性を変更したり元に戻したつづるものである。

例えばリスペンションのばね定数、ショックアブソーバ
の減衰力、プツシ」特性、スタビライザ“特性等を多段
階ないし無段Ｉ！／ｉに変更７るよう構成してもよい。

すなわら、エアサスペンション等では主空気室と副空気
室とを連通または遮断することにより、ばね定数を大小
に変化さけてもＪ：い。また、例えば、ショックアブソ
ーバのオイルの流通を行なうオリフィスの径を変更する
ことにより減衰力を増減させることもでさる。さらに、
例えばブツシュの剛性あるいはスタビライザの剛性等を
変更Ｊることにより＋７゛スペンジコン特性ｅ　１ｉｌ
ｉ　イ状態（ＨＡＲＤ）またＧ；を中間（７）状ｒｌ！
？（ＳＰｏｔでＴ）もしくは柔らかい状態（ＳＯＦＴ）
に変更することも考えられる。

変更判定手段Ｍ４とは、」−配車高検出手段Ｍ１により
検出された車高から得られる車高データの所定変更判定
時間内における最大１ｎと最小ｂ０との差が所定変更セ
１定値以上である場合には、変更条件に該当すると判定
するものである。例えば、上記車高データを所定の検出
時間毎に検出し、予め定められた所定変更判定時間毎に
上記検出結果の最大値と最小値との差を粋出し、該惇出
値を予め設定された所定変更判定値と比較することによ
り、当該所定変更判定時間におけ、る車＾−ｆ−夕が変
更条件に該当づるか否かを判定するよう構成してもよい
。

復帰判定手段Ｍ５とは、上記車高検出手段Ｍ１により検
出された車高から得られる車高データの所定復帰判定時
間内におりる最大値と最小値との差が所定−復帰判定値
以下である状態が所定回連続した場合には復帰条肖に該
当すると判定するものである。例えば、上記車高データ
を所定の検出時間毎に検出し、予め定められた所定復帰
判定時間毎に上記検出結果の最大値と最小値との差を算
出し、該筒出伯を予め設定された所定復帰判定１ｉｆＭ
と比較することにより当該所定復帰判定時間における比
較結果を記憶し、該比較結果で所定復帰判定１ｎ以下に
あるしのが所定回連続したが否かにより、４！＾データ
が復帰条件に１侠当するが否かを判定するよう構成する
こともできる。

判定手段Ｍ２とは、上記変更判定手段Ｍ４と復帰判定手
段Ｍ５とをυ＾え（構成され、上記車高検出手段Ｍ１の
検出した車高から得られる車高データが変更条件に該当
するかもしくは復帰条件に該当寸′るかを判定するもの
である。上記判定手段Ｍ２、変更判定手段Ｍ４および復
帰判定手段Ｍ５は、例えば各々独立したディスクリート
な論理回路として実現することもできる。また、例えば
、ＣＰＵを始めＲＯＭ、ＲＡＭＪ＞よびその他の周辺回
路素子を備えた論理演算回路として構成され、予め定め
られた処理手順に従い、上記各手段を実現して、車高デ
ータが上記両条件のいずれかに該当づるか否かを判定す
るよう構成することもできる。

［作用］ 本発明のサスペンシコン制υ１１装置は、第１図に示す
ように、車高検出手段Ｍ１により検出された申＾から１
！？られる車高データに暴づいて判定手段Ｍ２が当該車
高データは変更条例に該当ＪるｈＸあるいは復帰条件に
該当するかを判定し、変更条件に該当する場合にはサス
ペンション特性変更手段Ｍ３によるサスペンション特性
の変更が行なわれ、一方、復帰条件に該当する場合には
サスペンション特性を元に戻す処理が行なわれる。この
場合、変更判定手段Ｍ４は、所定変更時間内における上
記車高データの最大値と最小値との差が所定変更判定値
以−にである場合には変更条件に該当すると判定し、一
方、復帰判定手段Ｍ５は所定復帰判定時間内における上
記車高データの最大値と最小値との差が所定復帰判定値
以下である状態が所定回連続した場合には復帰条件に該
当すると判定するよう働く。

従って、本発明のサスペンション制御装置は、連続悪路
走行時の車体の振動あるいは特定の周期を何する車体の
振動を確実に検出し、上記振動が抑制されるようにサス
ペンシコン特性を変更もしくは元に戻すよう働く。以上
のように本発明の各構成要素が作用して本発明の技術的
課題が解決される。

「実施例」 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明づる。

第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制ｍ＋￥装置を示す。

１１１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右
前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のナ
スペンションアームと車体との間隔を検出している。Ｈ
ＩＬは左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高セン
サを表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔
を検出している。

１１２Ｃは後輪と車体との間に設りられた後輪車高セン
サを表わし、後のサスペンションアームと中休との間隔
を検出している。車高センサＨＩＲ。

１−１１Ｌ、Ｈ２Ｃの短円筒状の本体ＩＲａ、１Ｌａ。

ＩＣａは車体側に固定され、該本体ＩＲａ、１１−ａ、
ｉＣａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ、１１ｂ
、１Ｃｂが設けられている。該リンク１１ｂ、１Ｌｂ、
ＩＣｂの他端にはターンバックルＩＲｃ、１Ｌｃ、１Ｃ
ｃが回動自在に取り付（す、　られており、さらに、該
ターンバックル１Ｒｃ。

１Ｌｃ、１Ｃｃの他端は各サスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なＪ３、車高セン＋ｊｌ」１　Ｒ，ＨＩ　Ｌ、Ｈ２Ｃの
本体部には、フォトインタラプタが複数個配設され、車
高センサ中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレ
ートが車高の変化に応じて）４１−インタル信号として
出力するよう構成されている。

３１　Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒはぞれぞれノミ右曲
・後輪に設けられｌζエアサスペンションを表わＪｌ、
エアサスペンション８２Ｌは、左後輪のサスペンシコン
アームと車体との間に図示しない懸架ばねと並設されて
いる。該エアサスペンションＳ２Ｌは、空気ばね機能を
果たす主空気室５２Ｌａおよび副空気室８２１ｂと、シ
ョックアブソーバ８２ＬＣ，および空気ばね定数または
ショックアブソーバ減衰力を変更ＪるアクチュエータＡ
２Ｌにより構成されている。５ＩＬ１ＳＩＲ，８２Ｒも
同様な構成と機能を持つエアサスペンションを表わし、
エアサスペンションＳＩＬは左前輪に、エアサスペンシ
ョンＳ１Ｒは右前輪に、［アサスペンジコンＳ　２　Ｒ
は右後輪にそれぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの空気ばねに対づる圧縮空気給排系を表
わし、モータ１０ａによりコンプレツサ１０ｂを作動さ
せ、圧縮空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め
弁１０ｃを介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止
め弁１０ｃはコンブレラｖ１０ｂからエアドライヤ１０
ｄに向かう方向を順方向としている。エアドライｌ−１
０６は各エアサスペンション８１　Ｌ、ＳＩ　Ｒ，Ｓ２
Ｌ、８２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管
や各ニアリスペンション８１　Ｌ、３１　Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに、各ニア
リスペンション３１　Ｌ、ＳＩ　Ｒ，８２ｍ。

８２Ｆ＜の主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２１−ａ。

５２Ｒａおよび補助空気室８１　Ｌｂ、５ＩＲｂ。

５２Ｌｂ、５２Ｒｂ内部での水分の相変（ヒに告′う圧
力異常を防止している。固定絞り付逆止め弁１０ｅの逆
止め弁はコンプレツｆ　１０　ｂ　ｆ’Ｘら各エアサス
ペンションＳＩＬ、Ｓｌ　Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう
方向を順方向としている。該固定絞り付逆止め弁１０ｅ
は、圧縮空気供給時には逆止め弁部分が聞き、圧縮空気
排出時には逆止め弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから
排出される。排気バルブ用弁１０ｆは２ポ一ト２位置ス
プリングオフセット型電磁弁である。該排気バルブ用弁
１０ｆは、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態と
なっているが、エアサスペンションＳＩＬ、３１［く、
Ｓ２Ｌ、８２Ｒからの圧縮空気排出時には、第２図の右
側の位置に示す連通状態に切り換えられ、固定絞り付逆
止め弁１０ｅおよびエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空
気を大気中に放出する。

１１．、、、Ｖ１Ｒ１Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは、車高調整機能
を果たづ空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エア
サスペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと前述
した圧縮空気給排気系１ｏとの間に配設されている。該
空気ばね給排気バルブＶ１１−１ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２
Ｒは２ポー１〜２４ｉＩ置スプリングＡフセッ１−型電
磁弁であり、通常は第２図に示ず位置にあり、遮断状態
となっているが、車高調整を行う場合は、第２図の上側
に示す連通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね
給排気バルブＶ１　Ｌ、ＶＩ　Ｒ，Ｖ２ＬＸＶ２Ｒを連
通状態にすると、各エアサスペンションの主空気室５１
Ｌａ、８１　Ｒａ、５２Ｌａ１Ｓ２Ｒａと圧縮空気給排
気系１０との間で給排気が可能となり、給気ずれば上記
主空気室５１ＬａＸＳＩＲａ１Ｓ２Ｌａ、５２Ｒａの容
積が増加して車高が高くなり、車両の自重により排気１
れば容積が減少して車高が低くなる。また、上記空気ば
ね給排気パル７Ｖ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを遮
断状態とすると、車高はその時点の車高に維持される。

このように、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用
弁１０ｆと上記の各空気ばね給排気バルブＶ１１−１Ｖ
ＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒの連通・遮断ｔｉｌ制御を行うこ
とにより、エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ　１　Ｒ，Ｓ
２Ｌ％Ｓ２Ｆ＜（１）主空気室５ＩＬａ、５１Ｒａ、５
２Ｌａ、５２Ｒａの容積を変更して、車高調整を行うこ
とが可能である。

ＳＥｌはスピードメータに内設された車速センサであり
、車速に応じた信号を出力するものである。

上述した車高ヒンサトＩＩＬ、Ｌｌ　Ｉ　Ｒ，Ｈ２Ｃｔ
ｊよび車速センサＳＥＩがらの各信号は、電子制御装晋
（以下ＥＣＵとよぶ。）４に入力される。ＥＣＩＪ４は
これらの信号をへカし、そのデータ処理を行ない、必要
に応じ適切な制御を行なうために、エアサスペンション
アクチュエータ△１１−１△１Ｒ，Ａ　２　Ｌ、　Ａ　
２Ｒ，空ｆｆｉハ＊給ｉＪｌ気／（／Ｉｚ７Ｖ　ＩＬ、
ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、、Ｖ２Ｒ１圧縮空気給排気系のし−９
１０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノイドに対し
馴初信号を出力づる。

次に第３図、第４図に基いてエアサスペンションＳＩＬ
、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明する。

各エアサスペンションは同様な構成のため、右侵輪エア
リスペンジコンＳ２Ｒについて詳細に述べる。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバ５２Ｒｃと、ショックアブソーバ５
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。

ショックアブソーバ５２Ｒｃ　（緩衝器）のシリンダ１
２ａの下端には、中軸（図示せず）が支承されており、
シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置８れたピストンく図
示せず）から伸長づるピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持づる
ための筒状弾性ｆｌｕ　ｓ’を体１８が設けられている
。図示の例では、ショックアブソーバ５２Ｒｃは、前記
ピストンに段けられた弁ＩＮ能を操作することによって
減衰力の調整が可能な従来よく知られた減衰カ可変緩衝
器であり、減資力を調整するためのコントロールロッド
２０がシール部材２２を介して液密的にがっ回転可能に
ピストンロッド１２ｂ内に配：Ｎされている。

空気ばね装置１４は、ビス１−ンロツド１２ｂの貫通を
許す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁
部分から立ら上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６
と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定さ
れる上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２
８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部
材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖
する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構成さ
れたチャンバ３２を有づる。チャンバ３２は、前記周壁
部材の底部２６ａに設けられた前記間口２４に対応する
開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部
材３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび上方の副
空気室５２Ｒｂに区画されており、雨空気室５２Ｒａお
よび５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材
３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく
知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４
０には、０【Ｉ間両開口２４ｄ３よび３４を主空気室Ｓ
　２　Ｒ）１に連通するための通路４２が形成されてい
る。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２Ｒｂ
の連通を１り御づるバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを協え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｃに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外［１８ａは、上方ハ
ウジング部Ｕ２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｇにはピストンロッド１２ｂの１通を許す
前記バルブ装置４４の弁数容体４４８が固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記弁数容体４４ａに固定さ
れていることから、ビス］〜ンロツド１．２ｂは前記筒
状弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。

外筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部
材４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂ
と前記弁数容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４
８によって密閉されている。また内筒１８ｃと弁数容体
４４ａとの間は環状のエアシール部０５０によって密閉
されている。

前記弁数容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。

前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置
された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分
５６　ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の
１一方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記
穴５２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協働
して前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止
する上方位置決めリング５４ｂが配ｌされており、該上
方位置決めリング５４１）と本体部分との間には、穴５
２を密閉するための内方エアシール部Ｕ３８ａおよび外
方エアシール部材５８１）を右する環状のシールベース
６０が配置されている。また、シールベース６０とロー
タリ弁（Ａ４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧
によってｉ’＋７Ｊ記弁体の本体部分５６ａがシールベ
ース６０に押圧されたとき前記ロータリ弁体４４ｂの回
転運動を円滑にするための摩擦低減部ｖＵ６２が配置さ
れている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には１）０記聞１」２４
．３４および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室５
２Ｒａに連通ずるチャンバ６４が形成されて４３す、前
記ロータリ弁体４４ｂの前記本体部分５５ａには、チ１
Ｐンバ６４に開放する凹所６６が形成されている。また
前記本体部分５６ａには、該本体部分を直径方向へｎ通
して前記凹所６６を横切る連通路６８が形成されている
。

前記弁体５６ａを受は入れる弁数容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７Ｏが設けられており、
該通気路は弁体４４ｂの外周而へ向けてほぼ同一平面上
を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端
は座孔７２で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外周而
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記押収容
体４４ａの前記外周而を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく押収容体４４８の前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８Ｇには、環状の空気路を形成Ｊる前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通ＩＬ８０が形成されている。

また、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２
を経て外筒１８ａの外周面に開放ザる。従って、前記開
ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対
応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を４通する
空気通路を規定する。

前記間ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室５
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室８２ｒ！
ｂに開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて
設けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２
および貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外
周面には、間口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻
く環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形
成する該凹溝８６に前記間口８４が開放づる。

第４図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８０は、押収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと押収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第３図を参照Ｊるに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、シジツクアプソーバ５２Ｒｃの減穴力を調！ｆ
’！−１６だめのコントロールロッド２０および前記バ
ルブ装置４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するため
の従来よく知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられて
おり、このアクチユエータＡ２ＲにＪ、−）て前記ロー
タリ弁体４４ｂが回転操作される。

本エアリスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなづ“。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置プなわら前記弁体の連通路６８が前記押
収容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室５２Ｒｂおよび主
空気室５２Ｒａの連通が断たれることから、これにより
前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定
される。

また、アクチュエータ△２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記押収容体４４ａの大径の通気路７０に連通Ｊる
（＜／買に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気
室に連通ずる前記連通路６８、大径の通気路７０、前記
弾性組立体１８の前記開ロア８、ｑ通孔８０および開口
８２および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずるこ
とから、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな
値に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記押収容体４４ａの小径の
通気路７４に連通ずる位置に操作されると、主空気室５
２Ｒａは、該主空気室５２Ｒａに連通する前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開ロア８、貫通孔８０　オＪ：　Ｔｊ　Ｄ
ｉｌ　Ｄ　８２１３よび開１］８４を経て、′副空気ｖ
Ｓ２Ｒｂに連通づる。前記小径の通気路７４は大径の通
気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えることから、
前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は中間の値に設定
される。

次に第５図に基いてＥＣＬＩ４の構成を説明する。

ＥＣＩＪ４は各センサより出力されるデータを制御プロ
グラムに従って入力し、演算すると共に、各梯装置に対
して制御信号を出力するだめの処理を行うセントラルプ
ロセッシングユニット（以下ＣＰＵとよぶ。）４ａ、上
記制御プログラムおよび初期データが記憶されているリ
ードオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）４ｂ　、Ｅ
ＣＵ４に入力されるデータや演節制−に必要なデータが
読み占きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと
よぶ。）４０１自動車のキースイッヂがＡフされても以
後に必要なデータを保持するようにバッテリによってバ
ックアップされたバックアップランダムアクセスメモリ
（以下バックアップＲＡＭとよぶ。）４ｄを中心に論理
演算回路として構成され、図示されない入力ポート、ま
た必要に応じて設けられる波形整形回路、さらに上記各
センサの出力信号をＣＰＬＪ４ａに選択的に出力するマ
ルチプレクサ、おにび、アナログ信シ３をディジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部４ｅ、
および図示されない出力ボート、および必要に応じて上
記各フッフチ」■−夕をＣＰＩＪ４ａの制御信号に従っ
て駆動する駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えて
いる。またＥＣＵ４は、ＣＰＬＪ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の
各素子および入力部４ｅさらに出力部４ｆを結び各デー
タが送られるパスライン４ｇ、ＣＰＵ４ａを始めＲＯＭ
４ｂ。

ＲＡＭ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロ
ック信号を送るりＱツク回路４ｈを有している。

上記車高センサＨＩ　Ｌ、ｌ−１１Ｒ，Ｈ２Ｃが本実施
例で使用した複数個のフォトインクラブタより成るディ
ジタル信号を出力するような車高センサである場合は、
例えば第６図に示すようにバッフ？４ｅを介してＣＰＬ
Ｉ４ａに接続できる。また、例えばアナログ信号を出力
するような車高センサＨＩ　Ｌ、１−１１　Ｒ，Ｈ２Ｃ
である場合は、例えば第７図に示すような構成と覆るこ
とができる。この場合は、車高値はアナログ電圧信号と
してＥＣＵ４に入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２において
、ディジタル信号に変換され、パスライン４ｇを介して
ＣＰＵ４ａに伝達される。

ここで本発明一実施例において採用した車高位置換算値
Ｈ，，Ｉについて第８図に暴づいて説明する。

既述した前輪車高センサ）（ＩＬｌｌ−１１Ｒは、車輪
とφ体との間隔を車高として検出する。該車高は第８図
に示すように、車高ノーマル位置を中心に、車輪が突起
に乗り上げた場合等のバウンド時には車高ロー位置ない
しエキストラロー位置まで、一方、車輪が窪みに乗り下
げた場合等のリバウンド時にＧｅｔ車高ハイ位置ないし
エキストラハイ位置まで、４　［ｂｉｔ　］で表示され
る１６個のデータとして出力される。該１高センサの出
力値と車高位置換算値Ｈ間との関係は、第８図に示すよ
うなマツプにより規定されており、該マツプはＥＣＵ４
のＲＯＭ　４　ｂ内の所定のエリアに予め記憶されてい
る。ＥＣＵ４は、前輪車高センサＮＩＬ、ｌ−１１Ｒの
出力＋ａを、上記マツプに基づいて車高位置換算値ＨＭ
に変換した後、後述するサスペンション制御処理に使用
する。なお、エキストラロー位置らしくはエキストラハ
イ位置近傍での車高位置換算値）」−を等間隔に規定し
ていないのは、ボトミング等の防止を配慮したためであ
る。

次に、本発明一実施例における車高変化と検出時間およ
び判定時間との関係を第９図に丼づいて説明Ｊる。第９
図に示すように、時間ｔｓは前輪中６１ｔ？ンサｌ」Ｉ
Ｌ、ｌ−１１Ｒの出力を検出する車へ検出時間である。

本実施例の場合は、例えば８［ｍ５ＣＣ］のような＋＋
ｔｉである。また、時間Ｔ１はり°スペンション特性を
変更Ｊるか否かの判定を行なうための変更判定ｒｆ間で
ある。時間Ｔ１は次式（１）のように定められている。

ＴＩ　＝　（Ｎｌ−１）Ｘｔｓ・・・（１）但し、Ｎ１
・・・変更用車高データ検出個数本実施例ではＮ１は６
４［個］である。

サスペンション特性を変更する場合は、まず変更判定時
間Ｔ１内の車高の最大値ＨＨと最小値ＨＬとから変更判
定時間内の車高′り化最大値Ｈ１を次式（２）のように
粋出する。

ト１１＝ＨＨ−１」　Ｌ　　・・・　（２）ここで、各
車高は全て車高位置換算値である。この変更γ１１１時
間内の車高変化最大値］」１が変更判定小高基準値１−
１ｋ１以上である場合には、サスペンション特性をソフ
ト状態（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に
、またはスポーツ状態（Ｓ　Ｐ　ＯＲＴ　＞からハード
状態（トＩＡＲＤ）に変更する。なお、本実施例では変
更判定車高績準値Ｈｋ１は車高位置換算値で表示すると
１１である。

また、時間Ｔ２はサスペンション特性を元に戻づか否か
の判定を行なうための復帰判定時間である。時間Ｔ２は
次式（３）のように定められている。

Ｔ２　＝　（Ｎ２−１　）　ｘｔｓ・・・（３）但し、
Ｎ２・・・復帰用型ｉ！？！ｉデータ検出個数本実施例
ではＮ２は１２６［個］である。

サスペンション特性を元に戻す場合は、まず復帰判定時
間Ｔ２内の車高の最大１ｉａ　ｌ−（ｈと最小値１１文
とから復帰判定時間内の車高変化最大値）−１２を次式
（４）のように輝出する。

Ｈ２＝　　ト（ｈ−１−１文　・・・　　〈　４　）こ
こでも各車高は全て車高位ｌ！ｌｙｋ算協である。この
復帰判定ＩＩ；′Ｊ間内の車高変化最大値（」２が復帰
判定車高樋準値１１に２以下である場合が３回連続する
と、サスペンション特性をスポーツ状！（ＳＰＯｒ＜Ｔ
）からソフト状＠＜５ＯＦＴ）に、また（よハード状態
（］」ΔＲＤ）からスポーツ状ｆｉｌ（ＳＰＯＲＴ）に
復帰づる。なお、本実施例では復帰判定車高基準１ａ　
Ｈｋ２は車高位置換算値で表示−４ると８である。

次に、本実施例において採用した車速感応について第１
０図に基づいて説明する。第１０図は、悪路走行時と良
路走行時とにお（プる車速とサスペンション特性との関
係を規定したマツプを示す説明図である。第１０図に示
すように、車両が悪路を走行しでいると判定された場合
には、車速が２５　［１ｖ／ｈ　］まではサスペンショ
ン特性がソフト状態に、加速過程にある場合は４０［１
ｖ／ｈｌまでソフＩ−状態に、４０［ｋｍ／ｈ］以上１
００［ｋｌｌ／ｈ　］未満はスポーツ状態に、１００　
［ｋｉ／ｈ　１以上ではハード状態に各々設定される。

なお、車速か２５［１ｖ／ｈ１以上４０［ｋｍ／ｈｌ未
溝の範囲で減速過程にある場合はスポーツ状態に保持さ
れる。車両が良路を走行していると判定された場合は、
車速が７０［ｋｍ／ｈｌまではサスペンション特性がソ
フト状態に、７０［１ｕｎ／ｈ］以上９０［ｋｍ／ｈ１
ｍ／法加速過程にある場合は同じくソフト状態に、車速
が９０［ｋｍ／ｈ］ｍ／上場合はスポーツ状態に各々設
定される。なお、車速が７０　［ｋｍ／ｈ　］以上９０
［ｋｍ／ｈ］未満ノｔ　ｔｍ　ｒ−１速過程にある場合
はスポーツ状態に保持される。

上述のにうに加速過程にある場合と減速過程にある場合
でサスペンション特性の設定が変わるのは、それまでの
リスペンション特性変更の履歴を配慮したためである。

例えば、悪路走行で車速が一旦９０［ｋｍ／ｈ］ｍ／上
なった後、車速が７０［ｋｍ／ｈ　］以上９０［ｋｍ／
ｈ１ｍ／法で低下し、その後良路走行に移行した場合に
は、サスペンション特性は履歴を配慮して直ちにソフト
状態には変更されず、スポーツ状態に維持されるのであ
る。

次に、上記ＥＣＵ４により実行されるサスベンジコン制
６＋１処理ヲ第１１図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）
に示Ｊ各フローチャートに基づいて説明する。本サスペ
ンション制御処理は、車両が発進・加速後、運転者によ
りオートモード（ＡＵＴＯ）が選択された場合に起動す
る。まず本処理の概要を説明する。

（１）車高検出時間ｔｓｆｒＪに車高を検出し、変更判
定時間Ｔ１以内の車高変化最大値Ｈ１を惇出して、該変
更判定時間内の車高変化最大１ａ　Ｈ１が変更判定車高
基準値ト１に１以上である場合には、車速に応じてサス
ペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）もしくは
ハード状態（ＨＡＲＤ）に変更づる（ステップ１００〜
１６０）。

（２）車高検出時間ｔｓ毎に車高を検出し、復帰判定時
間１２以内の車高変化最大値の粋出を３回連続して行な
い、該復帰判定時間内の車高変化最大＋１ｉ１１Ｈ２、
Ｎ３．１４４が全て復帰判定車高基＊値Ｈｋ２以下であ
る場合には、車速に応じてサスペンション特性をソフト
状１１！（ＳＯＦＴ）らしくはスポーツ状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）に復帰させる（ステップ２００〜５３４）。

（３）上記（２）における復帰判定時間内の車高変化最
大値Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４のうち少なくとも１つが復帰判定
車高基準値Ｈｋ２以上である場合には、車速に応じてサ
スペンション特性を維持または変更する（ステップ６０
０〜６４０）。

次に、本処理の詳細を説明する。ステップ１００では、
車高最大値ＨＭＡＸに車高位置換痒姶１−Ｉ　Ｍの最小
値５を代入する初期化処理が行なわれる。

続くステップ１０２では、車高最小’ｍ　ＨＨＨＨに車
高位置換算値Ｈ，の最大値２６を代入する初期化処理が
行なわれる。次に、ステップ１０４では、変更判定時間
Ｔ１計測用の変更判定時間タイマＴＳＺをリセットする
処理が行なわれる。続くステップ１０６では該変更判定
時間タイマＴｓＺの計時を開始づる！ｌ！Ｈ’Ｉ！が行
なわれる。次に、ステップ１０８では、車高検出時間（
Ｓ計測用の車高検出時間タイマ１−５ｍをリセットする
処理が行なわれる。続くステップ１１０では、該車高検
出時間タイマＴｓｍの計時を開始する処理が行なわれる
。次に、ステップ１１２に進み、車高検出時間タイマＴ
ＳＩの計数値が車高検出時間ｔｓ以りとなったか否かの
判定がｈなわれる。いまだ車高検出時間タイマＴｓｍの
３１時が充分でない場合には、同じステップを繰り返し
ながら待機覆る。一方、車高検出時間ｔｓだけ経過した
場合には、ステップ１１４に進み、前輪車高センサＨ１
Ｌ、Ｈ１Ｒの出力値が検出されると共に該出力値を車高
位置換算値に変換した車高データｈｎとする処理が行な
われる。ここで、前輪車高センサＨＩ　Ｌ　、　ｌ−（
Ｉ　Ｒの出力値は、左・右いずれか一方の値でもよいし
、左・右の平均値もしくは大きい方の値を使用してもよ
い。続くステップ１１６では、上記車高データ旧１が車
高最大値ト１−＾×を上回るか否かが判定される。車高
データｈｎが１１ｔＷ高最大１角ＦＩ　ＭＡＸより大き
い場合には、ステップ１１８に進み該車高データｈｎを
車高最大値ＨＭｌとする処理が行なわれ、ステップ１２
４に進む。

一方、車高データｈｎが車高最大値ＨＭＡＸ以下である
場合には、ステップ１２０に進み該車高データｈｎが車
高最小値Ｈ）４ｔ＋Ｊを下回るか否かが判定される。車
高データｈｎが車高最小値）−１μＩＮより小さい場合
には、ステップ１２２に進み該車高データｈｎを車高最
小値ＨＨｔ、Ｊとする処理が行なわれ、ステップ１２４
に進む。ステップ１２４では、変更判定時間タイマＴｓ
ｚの計数値が変更判定時間−「１以上となったか否かの
判定が行なわれる。いまだ変更判定時間タイマＴｓｚの
計時が充分でない場合には、上記ステップ１０８に戻り
、再び巾＾の検出が行なわれる。一方変更判定時間Ｔ１
だけ経過した場合にはステップ１２６に進み、車高最大
値から車高最小値を減算することにより変更判定時間内
の車高変化最大１ａ）−１１を算出する処理が行なわれ
る。

次に、ステップ１２８に進み、上記変更判定時間内の車
高変化最大値Ｈ１が変更判定Φ高基準値）１に１以上で
あるか否かが判定される。変更判定時間内の車高変化最
大値ト（１が変更判定車高基準値１４に１未満である場
合には、車高の変化が小さいものと判定され、上記ステ
ップ１００に戻る。一方、変更判定時間内の車高変化最
大値Ｈ１が変更判定車高基準値１１に１以上である場合
には、ステップ１３０に進む。ステップ１３０では、車
速Ｖが４０［ｋｍ／ｈ’１以上であるか否かが判定され
る。車速Ｖが４０［ｋｍ／ｈｌ未渦の場合には上記ステ
ップ１００に戻る。一方、車速Ｖが４０　［１ｖ／ｈ　
］以上の場合にはステップ１３２に進み、車速検出フラ
グ「９０をリセットする処理が行なわれる。該車速検出
フラグＦ９０は車速Ｖが９０［ｋｍ／ｈｌを一旦超える
とセットされるフラグである。続くステップ１３４では
車速Ｖが９０［ｋｍ／ｈ１以上テするか否かが判定され
る。車速Ｖが９０［ｋｍ／ｈ１以上である場合には、ス
ミ−ツブ１３６に進み、中速検出フラグＦ９０をセット
づる処理が行なわれステップ１４０に進む。一方、車速
Ｖが９０［ｋｍ／ｈ］未満である場合には、ステップ１
４０に進む。

ステップ１４０では車速■が１００　［ｋｍ／ｈ　］以
、［であるか否かが判定される。ｑ１速Ｖが１００［ｋ
ｍ／ｈ１以上である場合には、ステップ１４２に進み、
既述した悪路走行時のマツプに丼づいてサスペンション
特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更する処理が行なわ
れる。寸なわら、ステップ１４２ではハード状態への変
更タイマＴｐＨ９をリセットする処理が行なわれる。続
くステップ１４４？′は、既述したエアサスペンション
ＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数および減衰
力を大きくして、サスペンション特性をハード状態（Ｈ
ＡＲＤ）に変更する処理が開始される。すなわち、アク
チュエータＡ１Ｌ、Ａ　Ｉ　Ｒ、Ａ　２　Ｌ、Ａ２Ｈに
より、ロータリ弁体４４ｂおよびコントロールロッド２
０の回転駆動が開始される。続くステップ１４６ではハ
ード状態への変更タイマＴ１））１０の５１時が開始さ
れる。次に、ステップ１４８に進み、ハード状態への変
更タイマＴ［）ＨＣ）の計数値がハード状態への変更定
数１−？ｌｏＮ　　以上となったか否かが判定される。

ハード状態への変更定＠ＴＮＯＮだ（プ経過した場合に
は、ステップ１５０に進み、す゛スペンション特性をハ
ード状態（＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　）に変更する処理を終了
する。寸なわら、アクチュエータＡＩ　Ｌ、ＡＩ　Ｒ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの駆動が停止される。

一方、上記ステップ１４０で車速■が１００［ｋｍ／ｈ
１未満である場合には、ステップ１５２に進み、既述し
た悪路走行時のマツプに阜づいてサスペンション特性を
スポーツ状１（ＳＰＯＲＴ＞に変更する処理が行なわれ
る。すなわち、アクチュエータＡＩ　Ｌ、ＡＩ　Ｒ１Ａ
２Ｌ、Ａ２ＲにＪ：り白−タリ弁体４４ｂおよびコント
ロールロッド２０が回転駆動され、エアサスペンション
ＳＩＬ、ＳＩ　Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数および減
衰力を中間の値に設定づる処理が行なわれる（ステップ
１５２．１５４．１５６．１５８．１６０）。

次にステップ２００に進み、以下では１回目の復帰判定
時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ２を算出する処
理が行なわれる（ステップ２００〜２２６）。

次にステップ３００に進み、以下では２回目の復帰判定
時間Ｔ２内における車高変化の最大値）」３を算出する
処理が行なわれる（ステップ３００〜３２６）。

次にステップ４００に進み、以下では３ｔｉ’ｉｌ目の
復帰判定時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ４を算
出する処理が行なわれる（ステップ４００〜４２６）。

以上の各処理は、既述した変更判定時間Ｔ１内における
車高変化の最大値［（１を算出づる処理と略同−のため
各ステップの詳細な説明は省略する。

次に、ステップ５００．５０２．５０４では、上述した
復帰判定時間Ｔ２内における車高変化の最大値Ｈ２、ｌ
−１３、［」４が復帰判定車高基準値Ｈｋ２以Ｆである
か否かが判定される。

復帰判定時間Ｔ２内における車高変化のｍ大値）−１２
，１−（３、Ｈ４が全て復帰判定車高基準値Ｈｋ２以下
でａ５る場合には、ナスペンション特性の変更により中
休の振動が収束したものと判定され、ステップ５０６以
下に進む。車速Ｖが９０　［ｋｍ／ｈ　］以上であって
、サスペンション特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）で
ある場合には上記ステップ１００に戻る〈ステップ５０
６．５０８）。車速■が９０　［ｋｍ／ｈ　］以上であ
って、サスペンション特性がスポーツ状態（Ｓ　Ｐ　Ｏ
ＲＴ　）でない場合には、リスペンション特性をスポー
ツ状態（ＳＰＯ１テ「）に戻した侵、上記ステップ１０
０に戻る（ステップ５０６．５０８．５１０．５１２．
５１４．５１６．５１８　）　ａ中速Ｖが９０［ｋｍ／
ｈ］未満７０［ｋｎ＋／ｈ１以上の場合もしくは、車速
Ｖが過去に一旦９０［ｔｎ＋／ｈ］を超過していた場合
には、サスペンション特性をスポーツ状ｒ／１（ＳＰ０
１７Ｔ）に戻した後、上記ステップ１００に戻る（ステ
ップ５０６．５２０，５２２．５１０．５１２．５１４
．５１６．５１８．５２４）。但し、車速Ｖが過去に９
０　［１ｖ／ｈ　］を超過しなかった場合には、サスペ
ンション特性をソフト状態（ＳＯＦ　Ｔ　）に戻した後
、上記ステップ１００に戻る（ステップ５０６．５２０
．５２２．５２４．５２６．５２８．５３０．５３２．
５３４）。また、車速Ｖが７０［ｋｉｌ／ｈ１未満の場
合には、サスペンション特性をソフト状ｆｌ　（ＳＯＦ
Ｔ）に戻した後、上記ステップ１００に戻る（ステップ
５０６．５２０．５２６．５２８．５３０，５３２．５
３４）。

一方、復帰判定時間Ｔ２内における車高変化の最大１＋
ＴＨ１２、Ｈ３、Ｈ４のうち少なくとし１つが復帰判定
車高基準値１１に２を上回った場合には、サスペンショ
ン特性を変更してもいまだ車体の振動が収束しないもの
と判定され、ステップ６００以下に進む。車速Ｖが１０
０　［ｋｍ／ｈ　］以上であってサスペンション特性が
ハード状態（１−ＩＡ　ＲＤ　）である場合には、その
まま上記ステップ２００に戻る（ステップ６００，６０
２）。一方、サスペンション特性がハード状態（）−１
ΔＲＤ）にない場合には、サスペンション特性をハード
状ｒｌ（ＨＡＲＤ　）に変更した後、上記ステップ２０
０に戻る（ステップ６００．６０２．６０４．６０６．
６０８．６１０，６１２）。また、車速Ｖが１００［ｋ
ｍ／ｌ＋］未満４０［ｋｍ／ｈ１以上であってサスペン
ション特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）である場合に
は、そのまま上記ステップ２００に戻る（ステップ６０
０．６１４．６１６）。一方、サスペンション特性がス
ポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）にない場合には、サスペンシ
ョン特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更した後、
上記ステップ２００に戻る（ステップ６００．６１４．
６１６．６１８．６２０．６２２．６２４．６２６）。

さらに、車速Ｖが４０　［ｋｍ／ｈ　］未満ｒ２５［ｋ
ｉ／ｈ］を上回る場合には、サスペンション特性がハー
ド状態（ＨＡ　ＲＤ　）にあると、これをスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）に変更して上記ステップ２００に戻る（
ステップ６００１６１４．６２８．６３０．６１８．６
２０．６２２．６２４．６２６）。なお、サスペンショ
ン特性がハード状態（］」ＡＲＤ）状態にない場合は、
そのまま上記ステップ２００に戻る（ステップ６００，
６１４．６２８．６３０）。また、車速■が２５　［ｋ
＋＋＋／ｈ　］以下の場合にはサスペンション特性をソ
フト状態（８０ＦＴ）に変更した後、上記ステップ１０
０に戻る（ステップ６００，６１４．６２８．６３２．
６３４．６３６．６３８．６４０）。以後、木サスペン
ション制御処理は、車両の走行に伴って繰り返し実行さ
れる。

次に、上記サスベンジ」ン制御処理の制御タイミングの
一例を第１２図、第１３図および第１４図に繕づいて説
明する。第１２図は自ａ車ａが路面すを車速Ｖ　［ｋｍ
／ｈ　］で走行中に前輪Ｗ１Ｒ１（ＷＩＬ）が悪路の始
まりである路面凹凸部Ｃを乗り越えようとする状態を示
すものである。また、第１３図および第１４図は上記の
ような場合の前輪車高センサｌ−＋１ＲＳＨ１１−の出
力、υスペンション特性変更アクヂュエータＡＩＲ，Ａ
ＩＬＳＡ２Ｒ，Ａ２Ｌ駆肋電流、サスペンション特性の
変化を時間の経過に従って表現したものである。

第１２図に示すように、自動車ａが平坦な路面すを走行
している場合は、第１３図に示１ように時刻（１から変
更判定時間Ｔ１１過後の時刻ｔ２までに前輪車高センサ
１ｌｌＬ、（ＨＩＲ）から検出される車高変化最大値）
１０は変更判定小＾基準１１ｆｉＨｋｌより小さい。時
刻ｔ２から、第１２図に示Ｖにうに、自動車ａの前輪Ｗ
１Ｒ１（ＷＩＬ）が凹凸部Ｃを乗り越え始める。すると
、第１３図に示ずように、同時刻ｔ２から変更判定時間
Ｔ１絆過後の時刻ｔ３までに前輪車高センサ］」１Ｌ、
（Ｈ１Ｒ）から検出される車高変化最大値Ｈ１は変更判
定Ｍ　ｎ”＝　Ｍｔ　Ｈｋ　１より人さくなる。この場
合、車高検出時間ｔｓ毎に検出された車高データのうち
、最大車高と最小車高の車高位置換偉値は各々、２１と
１０であり車高変化最大値１」１は１１となって、変更
判定車高基準値ト１に１の値１１と等しくなる。このた
め、同時刻ｔ３において、サスペンション特性変更アク
チュエータΔ１Ｒ，ＡｌＬ、Ａ２Ｒ１Ａ２Ｌに通電が開
始され、サスペンション特性切替時間Ｔａ経過後の時刻
ｔ４においてサスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更される。な
お、各アクチュエータへの通電はアクヂ１エータ通電時
間Ｔ　ｂ経過後の時刻ｔ５まで続けられる。一方、時刻
ｔ４においてサスペンション特性が硬い状態に変更され
たため、車体の振動は抑制されて、前輪車高センサＨＩ
Ｌ、ＨＩＲの出力は同図に実線で示すように減衰した振
動状態を示Ｊ０なお、サスペンション特性を変更しなか
った場合の前輪車高センサ）−１１１、ｌ−１１Ｒの出
力は、同図に破線で示すように、容易に減衰しない。上
述した時刻ｔ３から復帰判定時間丁２経過後の時刻ｔ６
までの最大車高と最小車高の車高位置換算値は、各々２
０と１３であり車高変化最大値Ｈ２は７となって、１す
帰判定巾高基準１ｆｆｆト１に２の値８以下となる。ま
た、時刻ｔ６から復帰判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ７ま
での最大車高と最小車高の車高位置換算値は、各々２０
と１３であり車高変化最大値ト１３は７となって、復帰
判定車高基準ｈｔｉ　Ｈｋ２の値８以下となる。さらに
、時刻ｔ７から復帰判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ８まで
の最大車高と最小車高の１１１高位置ＩＩｌ！Ｓ値は、
各々１９と１４であり車高変化最大値１１４は５となっ
て、復帰判定車高基準ｉｆｆ　Ｈｋ２の値８以下となる
。このため、同時刻ｔ８において、中休の撮動が収束し
たものと判定されて、サスペンション特性変更アクチュ
エータＡ１Ｒ，△１１１Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌに通電が開始さ
れる。同時刻ｔ８よりサスペンション特性切替時間Ｔａ
経過後の時刻ｔ９においてサスペンション特性がスポー
ツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯＦＴ）に戻
される。なお、各アクチュエータへの通電は、アクブー
」エータ通電時間Ｔ　ｂ経過後の時刻ｔ１０まで続けら
れる。

次に、自動車８が路面の凹凸部Ｃを通過づる時に、車速
■が変化する場合の制御タイミングの一例を第１４図の
タイミングチャートに基づいて説明する。自動車ａが平
坦な路面を走行中、時刻ｔ２０において車速■が９０　
［ｋｍ／ｈ　］を超過する。

このため、サスペンション特性変更アクチュエータ△１
【−１ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２１でに通電がＣ１始され、
サスペンション特性切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ２１に
おいて、サスペンション特性はソフト状ｆｉ　（ＳＯＦ
Ｔ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更される。次
に、時刻ｔ２３において、前輪ＷＩＬ１ＷＩＲが路面の
凹凸部Ｃを乗り越え始める。このため、同時刻ｔ２３か
ら変更判定時間Ｔ１経′ＩＡ後の時刻（２４までに前輪
車高センサ１−１１１、（）ＩＩＲ）により検出される
車高変化最大値ト１１は変更判定１準４ＩＩＩＨｈｉよ
り大きくなる。

また、この時刻ｔ２４にお番ノる車速Ｖは１１０［ｋｍ
／ｈｌである。そこで、同時刻ｔ２４において、サスペ
ンション特性変更アクチュエータＡ１Ｒ１△１ｌ−１Ａ
２Ｒ％Ａ２＋−に通電が開始され、サスペンション特性
切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ２５においてサスペンショ
ン特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）　からハード状態
＜ＨＡＲＤ）に変更される。時刻（２４から復帰判定時
間１２杼過後の時刻ｔ２７までの車高変化最大値１（２
、時刻ｔ２７から復帰判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ２Ｑ
までの車高変化最大値Ｈ３、および時刻ｔ２８から復帰
判定時間Ｔ２経過後の時６＋Ｂ２９までの車高変化最大
値Ｈ４は、いずれも復帰判定車高基準ｔｉｌｌ　ｌ−１
ｋ２以上ぐある。このため、車体の振動は収束していな
いものと判定されて本来はサスペンション特性は復帰さ
れない。しかし、時刻ｔ２９にＪ３いて、重速Ｖが６０
［ｋｍ／ｈ］まで低下しくいる。

このため、同時刻ｔ２９においてサスペンション特性変
更アクチュエータ△１Ｒ１△ＩＬ、△２Ｒ。

Ａ２Ｌに通電が開始され、サスペンション特性切替時間
Ｔａ経過後の時刻ｔ３０において、サスペンション特性
がハード状態（ＨＡ　ＲＤ　）からスポーツ状態（ＳＰ
ＯＲＴ）に戻される。時刻ｔ２９から復帰判定時間Ｔ２
経過後の時刻［３２までの車高変化最大値Ｈ５、時刻１
３２から復帰判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ３３までの車
高変化最大値１１Ｇ、時刻ｔ３３から復帰判定時間Ｔ２
経過後の時刻ｔ３４までの車高変化最大値Ｈ１は、全て
復帰判定車高ＭＱ！値１−１に２以下となる。このため
、車体の振動は収束したものと判定され、しかも、時刻
ｔ３４における車ｎｖは５０’　［ｋｍ／ｈ　］　ニ低
下している。そこで、同時刻ｔ３４においてサスペンシ
ョン特性変更アクチュエータＡ１Ｒ１Ａ１Ｌ。

Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌに通電が開始され、サスペンション特性
切替時間Ｔａ経過後の時刻【３５においてサスペンショ
ン特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状＠（
ＳＯＦＴ＞に戻される。以後、木サスペンション制御処
理が継続される間は、路面状況と中速とに応じてサスペ
ンション特性が適宜変更されるのである。

なお、本実施例において、右前輪車高センサト１１Ｒと
左前輪車高センサ１（１ＬとＥＣｔＪ４および該Ｅ　Ｃ
Ｕ　４により実行される処理（ステップ１１４，２１４
，３１４，４１４）が車高検出手段Ｍ１として、ＥＣＬ
Ｊ４が判定手段Ｍ２として、サスペンション特性変更ア
クチュエータＡＩＲ，ＡＩＬ、Δ２１．Ａ２ＲとＥＣＵ
４および該ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ１
４２，１４４゜１４６．１４８，１５０，１５２，１５
４，１５６．１５８，１６０，５１０，５１２．５１４
゜５１６．５１８，５２６，５２８，５３０，５３２．
５３４＞がサスベンジ３ン特性変更手段Ｍ３として各々
機能する。また、Ｅ１４と該ＥＣＵ４により実行される
処理（ステップ１００〜１２８）が変更判定手段Ｍ４と
して、ＥＣＵ４と該ＥＣＵ４により実行される処理（ス
テップ２００〜２２６．３００〜３２６．４００〜４２
６，５００．５０２，５０４＞が復帰判定手段Ｍ５とし
て各々機能する。

以上説明したように本実施例は、前輪車高センサＨＩＬ
、（ＨＩＲ）により車高検出時間ｔｓ毎に車高を検出し
、変更判定時間Ｔ１以内の車高変化最大舶１１１が変更
判定車高もｌ　Ｉ′ｌｆ値１−１に１以上となった場合
には、す゛スペンション特性をその時の車速Ｖに応じて
スポーツ状態（Ｓ　Ｉ）　ＯＲＴ　）らしくはハード状
態（）ｌ　Ａ　ＲＤ　）に変更し、一方、復帰判定時間
１２以内の車高変化最大（直を３回連続してｉ出し、該
障出値Ｈ２、＋１３　、　Ｈ４が全て復帰判定車高基準
値（１に２以下である場合には、リスペンション特性を
その時の車速に応じてソフト状態（ＳＯＦＴ）もしくは
スポーツ状態（Ｓ　Ｐ　ＯＲＴ　）に戻すように構成さ
れている。このため、変更判定１１４間Ｔ１内の車高変
化に）、髪づいて、サスペンション特性をスポーツ状＠
　（ＳＰＯＲＴ）もしくはハード状態（ＨＡ　ＲＤ　）
といった比較的使い状態に変更するので、車体の振動を
速やかに減資させることができる。

また、一旦サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）もしくはハード状態＜　ｌ−Ｉ　Ａ　ＲＤ　）に
変更した後は、復帰判定時間Ｔ２の車高変化を連続して
３回検出し、該車高変化が復帰判定車高基準ｈｌＩ　Ｈ
ｋ２より小さくなるとその時の車速Ｖに対応してサスペ
ンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）もしくはスポー
ツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻りので、悪路が連続している
か否かを判定することが可能になると共に、悪路が連続
していると判定された場合には、車体の撮動を抑ｆｌ、
１して早急に減衰させるように制御を継続させることが
できる。

に さらに、サスペンション特性が比較的柔かい状態にある
場合の変更判定時間Ｔ１を短く設定すると共に変更判定
車高基準値１−１ｋｌの値を１１と大きく設定している
。一方、サスペンシコン特性が比較的硬い状ｆぷにある
場合の復帰判定時間Ｔ２を長く設定すると共に復帰判定
車高基準値１」ｋ２の値を８と小さく設定している。り
なわら、サスペンション制御開始条件は大きな振幅で短
い周期の振動を対象とし、一方、制御終了条件は上記振
動が減衰した場合を想定した小さな振幅で長い周期の振
動を対象とづることにＪ：り制御終了条件と制御終了条
件とに明確な差異を設けている。このため、サスペンシ
ョン特性変更制御に伴うハンティングの発生を防止する
ことができる。

また、上記効果に伴い、サスペンション特性の変更が最
適に１１なわれるため、不必要な変更Ｚ１１６１１が無
くなるので、変更頻度が低減されてサスペンション特性
変更アクチュエータＡＩＬ、ＡｌＲ。

△２Ｌ、Ａ２Ｒの耐久性ならびに信頼性を高水準に維持
Ｊることができる。

さらに、良路走行・悪路走行の各場合に際して、ｌ１１
速Ｖと関連した→ノスペンション特性を規定したマツプ
に基づいてサスペンション制御を行なうため、同一路面
を走行していてし、その時の中速Ｖに対応した最適なサ
スペンション特性を実現Ｊることができる。このことは
、特に＾ｊ＊走行時に車体の振動を速やかに収束させ、
操縦性・安定性を向上させるのに有効である。

また、変更判定時間Ｔ１を復帰判定手段王２より短く設
定しているので、小雨が良路から悪路に進入した場合、
路面の凹凸による最初の衝撃を速やかに検出してサスペ
ンション特性を硬い状態にすることにより、初回の大き
な振動を早急に減表させて、ボトミンクあるいはリバウ
ンドストッパ当り等の発生を防止できる。

以上の各効果に伴い、車両が連続悪路を走行する場合、
あるいは車体が特定の周期を有する振動を伴って走行し
ている場合に、サスペンション特性を硬い状態にして該
振動を抑制し乗り心地を向上させることができると共に
、操縦性・安定性を確保して車両走行を安全に保つこと
が可能となる次に、エアサスペンション以外で、サスペ
ンション特性変更下段として用いられるものの他の例を
挙げる。

まず第１例として第１５図（イ）、（ロ）にり゛スペン
ションのアッパコントロールアームやロアコン１へロー
ルアームの如き棒状リスペンション部材の連結部に用い
ら゛れるブツシュの剛性を変更させる機構を有すること
により、リスペンション特性を変更できる構成を示す。

剛性の変更は、ブツシュにおけるはね定数・減衰力を変
更することを意味する。

第１５図（イ〉は棒状サスベンジ３ン部材の連結部を示
づ縦断面図、第１５図（ロ）は第１５図（イ）の線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９．０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコント
ロールアームを示している。コントロールアーム９０１
の一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９
０５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接
に。　より固定されている。スリーブ９０６内には孔９
０７をＯする外筒９０８が圧入によって固定されている
。外８９０Ｂ内には該外筒と同心に内筒９０９が配置さ
れており、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム
製のブツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０
は外筒９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向す
る位置に軸線９０４の周りに円弧状に延在Ｊる空洞部９
１１及び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２
に沿う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に泊って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１５図（イ）及び
第１５図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された４管
９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ
込まれており、これによりシリンダ室９１７には液圧が
供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室９
１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１３
が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がプツシ１９１
０の内壁面９１５を即圧し、ブツシュ９１０の当接板９
１６と内＠９０９との間の部分が圧縮変形されるので、
ブツシュ９１０の軸線９０２に冶う方向の剛性が増大さ
れる。

車輪と中休との間に、上記のような棒状リスペンション
部材が設けられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室９１７内の液圧を（液圧源および）液圧
制御弁等のアクチュエータで制１ｌＩＩ″ｔｊることに
より行なわれる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧
が高くなれば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サス
ペンション特性は減衰力が高くなるとともに、はね定数
が高くなり、リースペンション特性はハード状態となり
、操縦性・安定性を向上さけることができ、逆に液圧が
低くなれば、ショックを低減させることができる。

次に第２例どして第１６図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のめるブツシュの他の構成を示す。

第１６図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す艮手方旬断面図、第１
６図（ロ）は第１６図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔Ｕされた
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の（ｌ！！端に（より
ランプ１０１４によりホース１０１５の一端が連結固定
されている。各ホース１０１５の他端は図には示されて
いないが圧力側ｔａｌｌ弁等のアクチュエータを経て圧
縮空気供給源に連通接続されており、これにより各室空
間１０１１内に制御された空気圧を導入し得るようにな
っている。

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると、各室空
間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これに
よりブツシュの剛性を無段階に変化させることができる
。こうして前輪における車高変化検出後にブツシュの剛
性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１７図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１７図（イ）は自動車の車軸式リアリスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライリ°を示ず斜
視図、第１７図（ロ）及び第１７図（ハ）はそれぞれ第
１７図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態
及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１７図に）
は第１７図（ロ）及び第１７図（ハ）に示された要部を
クラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１７図（ホ
）は第１７図（ニ）に示された要部を上方より見た平面
図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、これらのブラケットによ
り図には示されていないゴムブツシュを介して本例によ
るトーションバ一式スタビライ＋ｒｉｉｏｅがアクスル
ハウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のぞ
れぞれアーム部１１１１及び１１１３とｔよ反対側の第
１７図＜Ｏ）示す端部１１１４及び１１１５には軸ｖＱ
ｌ　１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１
８が形成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ
互いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが設けられており、こ
れによりロッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６
の周りに相対的に回転可能に互いに接続されている。再
び第１７図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３
の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により車
輌のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定された
ブラケット１１２３及び１１２４に連結されている。

第１７図（ハ）に示づように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸ａｌ　１１６の周
りに相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能
に支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１
２の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸Ｆ＋
１１１１６の周りに相対回転不能に受りるクラッチレシ
ーバ１１２７とを含んでいる。第１７図（ロ）のＤ−Ｌ
）断面図である。第１７図（へ）に示されている如く、
クラッチ１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互
いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１
１２８及び１１２９と、これらの平面を軸ＦＡ１１１６
に対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３０
及び１１３１とよりなっている。これに対応して、クラ
ッヂガイド１１２６の外周面は軸ｌｌｌＡ１１１６の両
側にて互いにス・ｊ向し軸線１１１６に沿って平行に延
在する平面１１３２及び１１３３と、これらの平面を軸
線１１１６に対し互いに対向した位置にて接続づる円筒
面１１３４及び１１３５とよりなっている。第１７図（
ニ）おにび（ホ）に示すようにＩｒｊ１様にクラッチレ
シーバ１１２７の外周面は軸線１１１６の両側にて互い
に対向し軸ＦＩｉ　１１１６に沿って平行に延在する平
面１１３６及び１１３７と、これらの平面を軸線１１１
６に対し互いに対向した位置にて接続づる円筒面１１３
８及び１１３９とよりなっている。

第１７図（へ）に承りようにクラッヂガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５のｉｌｉ
而１面２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ
１１２５が第１７図〈ハ）に示された位置にあるときに
は、クラッチレシーバ１１２７の平面１１３Ｇ及び１１
３７もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１
１２８に係合し、これによりスタビライザライト１１０
７とスタビライザレフト１１０８とが軸線１１１Ｇの周
りに相対回転不能に一体的に連結されるようになってい
る。第１７図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ
１１２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザラ
イト１１ｏ７の側の端部には面取り１１４０及び１１４
１が施されており、これによりロッド部１１１０及び１
１１２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転し
た状態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１７
図（ロ）に示された位置より第１７図（六）に示された
位置まで移動することができ、これによりスタビライザ
ライト１１０７とスタビライプレア１〜１１０８とがそ
れらのアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存
在づる状態にて互いに一体的に連結されるようになって
いる。

クラッチ１１２５はＥＣＵ７Ｉにより制υ））されるア
クチュエータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復
動されるようになっている。第１７図（イ）に示すよう
にアクチュエータ１１４２は図には示されていないディ
ファレンシャルケーシングに固定された油圧式のピスト
ン−シリンダ装置１１４３と、第１７図（ロ）のＥ−Ｅ
ｔｇｉ面図である第１７図〈ト）に示さ゛れτいる如く
、クラッチ１１２５の外周面に形成されたｆｉ　１１４
４及び１１４５に係合するアーム部１１４６及び１１４
７を有し、第１７図（イ）に示寸ピストンーシリンダ装
置１１４３のピストンロッド１１４８に連結されたシフ
］〜フォーク１１４９とよりなっている。

ＥＣＵ４の指示によりアクチュエータ１１４２がクラッ
チ１１２５を第１７図（ハ）に示された位置に６たらせ
ば、スタビライザライト１１ｏ７とスタビライザレフト
１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビライ
Ｉｆｉ　ｉ　Ｏ６がその機構を発揮し１’７る状態にも
たらされることにより、ローリングを低減し、操縦性・
安定性が向上できる。又、アクチュエータ１１４２がク
ラッチ１１２５を第１７図（ロ）に示された位置にもた
らせば、スタビライザライｌ−１１０７とスタビライザ
レフト１１０８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的
に回転し得る状態にらたらされ、これにより車輌のショ
ック、特に片輪のみのショック低減や、乗り心地性が向
上できる。

次に第１８図（イ）、（ロ）に第４例として、伯のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立ｖＡ１３１０は第１８
図（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１
８と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１
のスタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２
３とを右している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４にょっＣ車体
に、その１噛線のまわりをねじり可能に取り付けられて
いる。

第２のスタビライザバー１３２０は第１８図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタどライザバー
１３１８の本体部１３２２をＬ？Ｉ通させる。この第２
のスタビライザバー１３２０は一対め取付金具１３２４
の内方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を
接続及び切り離し可能である。図示の例では、スプール
１３２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビラ
イザバー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１
３３２によって液密とされた状態で滑動可能に配置され
ている。このスプール１３２８はシール部材１３３４に
よって液密とされ、第２のスタビライプバー１３２０か
ら外部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８は
外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３４
０を有する。

第１のスタビライリ゛バー１３１８の本体部１３２２に
、スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３
４４が取り付けられＣいる。このカップラ１３４４はス
プール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０
にかみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップ
ラ１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を
介して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１
３４５を変形させることによって、本体部１３２２がね
じり変形するように構成されている。カップラ１３４４
の取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、ス
プライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったと
き、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合
うことができる位置である。２つのスプライン１３４０
．１３４６をダストから保護するしゃばら状のブーツ１
３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ１
３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバ−１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのポート１３４８．１
３５０を設け、各ポートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、ま゛たスプライン１３４０が
スプライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第
１及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接
続状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きく
なる。

逆にポーｈ　１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１
３３０は右方向へ移動づるので、各スプラインのかみ合
いは解放され、スタビライザバー４９体の剛性は第１の
スタビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１９図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１９図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１Ｇと、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔を４７い
て配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に
貫通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回り
をねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方
の端部にある別の軸受部］４２２は、車体１４２４に溶
接したブラケット１４２６に通されたピン１４２８によ
って、回？）＋　７′ｉＪ能に支持されている。この結
果、本体１４１４は車体の幅方向へ配置され、車体に対
してねじり可能となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されでおり、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の両端部に、ボルト及び犬ット１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第１９図（ハ）に示Ｊように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このビス１−
ン１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４か
ら外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン
１４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢Ｊ
る圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所
定以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２
によって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置Ｊることとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びブツｌ−１４３２によって、垂直軸線の回
りを回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端は液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧８（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ’ｌの指示に応じたアクチュエータの状態により
、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給がなけれ
ば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１９図（
イ）に示すように内方に位置覆る。そのため、スタビラ
イザーのホイールレートは低い。

一方、ＥＣｔＪ４の指令によりアクチュエータが作動し
、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給があると
、ピストン１４３６に圧力が動き、圧縮はね１４４０に
抗してピストンロッド１４３８が押し出されるので、ア
ーム１４１６の第２の端部１４３１は第１９図（イ）に
二点ｖＡａで示すように外方へ押し出され、スタビライ
ザのアーム比が大きくなって、ローリングに対する剛性
が上がることとなる。

次に第６例として、第２０図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
１．。

第２０図（イ）は本例による車輌用スタビライザ゛の連
結賃価が組込まれたウィツシュボーン式サスペンシコン
を示づ部分正面図、第２０図（ロ）は第２０図（イ）に
示された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図
において、１５０１はナックル１５０３により回転自在
に担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそ
れぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロール
アーム１５０７の一端に枢着されＵ　Ｊ３す、またそれ
ぞれ下端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアー
ム１５１１の一端に枢で１されている。１７ツパコント
ロールアーム１５０７及びロアコントロールノ７−ム１
５１１はそれぞれ孕軸１５１３及び枢軸１５１５により
車輌のクロスメンバ１５１７に継すされている。

また第２０図（イ〉において、１５１Ｂは小幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図には
示されていないゴムブツシュを介してブラケット１５２
２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連
結されている。。

スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５２
０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロア
コントロールアーム１５１１の一端に近接した装置に連
結されている。

第２０図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は瓦に共動して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２つとシリンダ］５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿って
往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、インナ
シリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシリ
ンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及び１
５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１５
３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンド主１シッ
フ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先Ｇｉ　１５２０　ａに設けられた孔１５３８
を貫通して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッ
ド１５３７とよりなっている。

ビス１−ンロツド１５３７に形成された肩部１５３９と
先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこ
れを保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピス
トンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４
２と先端１５２０ａとの間にはゴムプツシ１１５４３及
びリア゛−す１５４４が介装されており、これにＪ：リ
ピストン［）ラド１５３７はスタビライザ１５１８のア
ーム部１５２０の先端１５２０ａｋ−緩衝連結されてい
る。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４９を貫通して軸線１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５と０７７］ン１−ロール
アー１．１５１１との間にはゴムプツシ１１５４７及び
これを保持づるリテーナ１５４８が介装されてｊ３す、
Ｄラド１５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９と
ロアコントロールアーム１５１１との間にはゴムプツシ
−Ｌ１５５０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介
装されており、これによりロッド１５４６はロアコント
ロールアーム１５１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にてＬ’３通孔
１５５２及び１５５３が設けられている。エンドキャッ
プ部材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシ
リンダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在し
インナシリンダ及びアウタシリンダに密着ツる突起１５
５４が一体的に形成されている。突起１５５４には一端
にてｎ通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１
５３２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５
５５に開口する内部通路１５５６が形成されている。こ
うして貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１
５５５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７
及び１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定して
いる。尚環状空間１５５５の一部には空気が１４人され
ており、シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６
、環状空間１５５５の一部にはオイルが封入されており
、ビス１−ン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変
ｔ＜／りることにより生ずるピストンロッド１５３７の
シリンダ内の体積変化が環状空間１５５５に封入された
空気の圧縮、膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸ｒＪ１５６０に沿って往
復動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第２０
図（口〉で児て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２
とよりなっている。コア１５６１の一端に（よ弁要先１
５６３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３（
ま突起１５５４に内部通路１５５６を横切って形成され
た孔１５６４に選ＩＲ的に嵌入ηるようになっている。

こうしてＥＣＩＪ４の指示によりソレノイド１５５８に
通電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮］
イルばね１５６２により図にてイｊ１ｊへ付勢されるこ
とにより、図示の如く開弁じて内部通路１５５６の連通
を訂し、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１５
５８に通電が行なわれるどコア１５６１が１王縮二ｌイ
ルばね１５６２のばね力に抗して第２０図く口）にて左
方へ駆動され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入づるこ
とにより、内部通路１５５６の連通を連断するようにな
っている。

上述のように構成された連結装量において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉かされ、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の問の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動Ｊることが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し輔”ｌ’Ａ　１５３１に沿っ
て相対的に変位することが阻止され、これによりスタビ
ライザ１５１８がぞの本来の機能を発揮しｊ！する状（
Ｊ’、ｉにらたらされるので、車両のローリングが抑制
されて片輪乗り上げ、乗り下げ時の車両の操縦性・安定
性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しな【ブれば、電磁開
閉弁１５５７は第２０図（ロ）に示されているような開
弁状態に紺１）され、これにより二つのシリンダ室１５
２７及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経
て相互に自由に流動し１！するので、ピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し相対的に自由にｌＩｌ動する
ことができ、これによりスタビライザ１５１８の左右両
方のアーム部の先端はそれぞれ対応１６０アコントロー
ルアーム１５１１に対し相対的に遊動することができる
ので、スタビライザはその機能を発揮せず、これにより
中輪のショックが低減でさ、乗り心地性が十分に確保さ
れる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものて・はなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施
し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように、本発明のサスペンション制御装置
は車高検出手段が検出した車高から得られる中＾データ
の所定変更時間内における最大変化量が所定変更判定値
以上である場合には変更条例に該当すると変更判定手段
により判定されてナスペンション特性変更手段によりサ
スペンション特性が変更され、一方、所定復帰時間内に
おける上記車高データの最大変化量が所定復帰判定値以
下である状態が所定回連続した場合には、復帰すり定手
段により復帰条件に該当すると判定されてサスペンショ
ン特性変更１段によりリスベンシコン特性が元に戻され
るように構成されている。このため、連続悪路走行に伴
う車体の振動あるいは特定の周ＩＩＩ］を有する車体の
振動を確実に検出し、サスペンション特性を速１５かに
変更して該振動を抑制７ることが可能となるので、路面
状況および車両の姿勢に適合したサスベンジ１ン制御が
実現でき、東り心地が向上すると共に操ｉ　ｔＩ！・安
定性を猟」こ高水準に維持することができるとい゛う優
れた効果を秦する。

また、中？３ｉ−夕が変更ｆ１１１手段にＪ：り変更条
件に該当すると判定されてサスペンション特性が一日変
更された後には、１（帰判定手段ににり復帰条件に該当
すると判定されるまでサスペンション４！ｊ性は元に戻
されない。このため、サスペンション制御の開始条件と
終了条件とが異なっているので、制御に伴うハンティン
グを防１［できると共に、サスペンション特性の変更回
数も最小限となりサスペンション特性を変更づるアクチ
ュエータ等の耐久性・信頼性を向上させることがｆ−Ｉ
Ｉ能となる。

さらに、路面状態に応じてリスベンシコン特性を変更す
るというサスペンションの所謂セミアクティブコントロ
ールが可能となる。このため、す゛スペンション設計時
にサスペンション特性に関して乗り心地と操縦性・安定
性のいずれが一方を（優先させた設定にするといった制
約がなくなり、４Ｊリスンション設計時の自由度が増す
という利点も生じる。

なＪり、例えば所定変更７１１定時間を所定復帰判定時
間より短く設定した場合には、車両が良路から悪路に侵
入した時に発生Ｊる大きな娠仙の振幅を伴う高い周波数
の振動を速やかに検出してサスペンション特性を変更で
きるので、該振動に起因する所謂ボトミングあるいはリ
バウンドストッパ当り等の発生を防止づることが可能と
なり、（りめて快適な乗り心地が得られると共に、中輪
の接地性が良りＹとなり、操縦性・安定ヤｌを向」二さ
Ｕることができる。

また、例えば変更条（ｉに該当づる場合にリスペンショ
ン特性変更手段がサスペンション特性をより硬い状ＩＩ
！に変更Ｊるよう構成した場合には、車体の振動を速つ
かに減衰ざぜることが可能となり、車両の操縦性・安定
性を十分保証でさるといつ利Ｉｊ、ｊ　ＩＪ　’ｌじる
。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の内容を概念的に例示したＭ水均構成図
、第２図は本発明の一実施例を示Ｊシスデム構成図、第
３図は本実施例に用いられるエアサスペンションの主要
部断面図、第４図は第３図のへ−Ａ断面図、第５図は電
子制御装置（ＥＣＬＩ）の構成を説明するためのブロッ
ク図、第６図はディジタル型の車高センサ信号入力回路
を示すブロック図、第７図はアナログ型の車高センサ信
号入力回路を示づブ［１ツク図、第８図はｉｌｉ高セン
令す出力値と車高位置換ｉ値との関係を規定したマツプ
を示Ｊ説用図、第９図は変更判定条件と復帰判定条件と
を３２明するだめの説明図、第１０図は車速とサスペン
ション１４竹との関係を規定したマツプを示す説明図、
第１１図（△）、（Ｂ）、（Ｃ）。 （Ｄ）はそれぞれ電子制御装置（ＥＣＵ）により実行さ
れる処理を示すフローチャート、第１２図は本実施例の
自動中が路面凹凸部を乗り越える模式図、第１３図は第
１２図に示づ場合の前輪車高センサ出力・サスペンショ
ンＴｊ性変更アクチュエータ駆動電流・１ノスペンシヨ
ン特竹の変化を示づタイミングチャート、第１４図は同
じくその車速が変化した場合のタイミングチャー１〜、
第１５図〜第２０図はサスペンション特性を変更させる
他のに首の例を示し、第１５図（イ）は第１例の縦断面
図、第１５図（ロ）はそのＢ−８断面図、第１６図（イ
）は第２例の断面図、第１６図（ロ）はそのＣ−Ｃ断面
図、第１７図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第１
７図（ロ）および（ハ）はそれぞれ第３例の拡大部分縦
断面図、第１７図（ニ）は要部斜視図、第１７図（ホ）
は同図（ニ）の平面図、第１７図（へ）は第１７図〈口
）におけるＤ−Ｄ断面図、第１７図（ト）は同じくその
Ｅ−Ｅ断面図、第１８図（イ）は第４例の斜視図、第１
８図（ロ）は同図（イ）の部分拡大縦断面図、第１９図
（イ）は第５例の概略平面図、第１９図（ロ）は同図（
イ）の部分説明図、第１９図（ハ）は伸長手段の断面図
、第２０図（イ）は第６例の（史用状態を示す部分正面
図、第２０図（ロ）は同図（イ）の）や帖装置の拡大断
面図である。 Ｍｌ・・・小高検出手段 Ｍ２・・・判定手段 Ｍ３・・・ザスペンション特性変更手段Ｍ４・・・変更
判定手段 Ｍ５・・・復帰判定手段 ＳＩＲ，Ｓｌ　１．−、Ｓ２Ｒ，Ｓ２＋−・・・ニアリ
スペンション Ｈ１ＩＩ　、　Ｈ１１・・・前輪車高センサ１」２Ｃ・
・・後輪車高センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体と車輪との間隔を車高として検出する車高検出
   手段と、 該検出された車高から得られる車高データが変更条件に
   該当するかもしくは復帰条件に該当するかを判定する判
   定手段と、 該判定手段により上記車高データが変更条件に該当する
   と判定されるとサスペンション特性を変更し、一方、復
   帰条件に該当すると判定されるとサスペンション特性を
   元に戻すサスペンション特性変更手段と、 を具備したサスペンション制御装置において、上記判定
   手段が、 所定変更判定時間内における上記車高データの最大値と
   最小値との差が所定変更判定値以上である場合には変更
   条件に該当すると判定する変更判定手段と、 所定復帰判定時間内における上記車高データの最大値と
   最小値との差が所定復帰判定値以下である状態が、所定
   回連続した場合には復帰条件に該当すると判定する復帰
   判定手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。 ２　上記所定変更判定時間が上記所定復帰判定時間より
   短く設定されている特許請求の範囲第１項に記載のサス
   ペンション制御装置。 ３　上記所定変更判定値が上記所定復帰判定値より大き
   く設定されている特許請求の範囲第１項に記載のサスペ
   ンション制御装置。 ４　上記サスペンション特性変更手段がサスペンション
   特性をより硬い状態に変更する特許請求の範囲第１項ま
   たは第３項に記載のサスペンション制御装置。