JPS6280352A - ４輪駆動車用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、４輪駆動車用動力伝達装置に係り、詳しくは
Ｆ−Ｆ　（フロントエンジン・フロントドライブ）を基
本としたパートタイム方式の４＠駆動車用動力伝達装置
における２輪−４輪切換え機ＩＭの乃自ｔａ秩Ｌｌ’閘
す乙− （ロ）従来の技術 従来、摩擦係数の高い路面等での急旋回時に、前後輪の
回転差により発生するタイトコーナーブレーキング現像
を解消すべく、エンジン横置型Ｆ・Ｆを基本とした４輪
駆動車において、油圧式多板クラッチ装置を用いて２輪
−４輪の切換えを行なうようにした４輪駆動車用動力伝
達装置は、例又は特開昭６０−１０３０号公報に開示さ
れているように公知である。

そして、上記公知の動力伝達装置では、トランスミッシ
ョンの出力ギヤに噛合うリングギヤの内側部に同軸的に
油圧式多板クラッチ装置を配置して２輪−４輪切換え機
構を構成し、上記油圧式多板クラッチ装置の非作動時、
リングギヤに伝達された駆動力を該リングギヤと一体的
に形成されているデフケースから該デフケース内の前輪
用差動装置を介して両フロントアクスルに伝達して前輪
のみ駆動し、また、上記油圧式多板クラッチ装置の作動
時には、上記の如く両フロントアクスルを駆動すると共
に、リングギヤに伝達された駆動力を油圧式多板クラッ
チ装置を介して上記デフケースに回転自在に支持された
中間ギヤに伝達し、更に、該中間ギヤに噛合うドリブン
ギヤ等を介して両リヤアクスルにも伝え、４輪駆動を行
なうようになっている。

！／→　発明が解決しようとする問題点ところで、上記
した従来の４輪駆動車用の動力伝達装置における２輪−
４輪切換又機構では、油圧式多板クラッチ装置がリング
ギヤの内側部に配置されている構造に起因して、油圧式
多板クラッチ装置を収納するスペースがリングギヤの幅
方向に制限されるので、必要伝達トルク容量を得るには
油圧式多板クラッチ装置の摩擦板の径を大きくする必要
があった。しかしながら、エンジン横置型のＦ−Ｆ方式
では設置スペース等の関係上エンジンの出力軸とフロン
トアクスルとの距離がほぼ所定の値に決められてしまい
、また、トランスミッションの出力ギヤとリングギヤと
の位置関係および両ギヤの大きさの関係もほぼ所定の関
係に決められてしまうため、上記ＭＷＡ板の径を大きく
することにも制限があり、必要伝達トルク容量を得る（
ζは設計上極めて困難が伴なうという欠点があった。ま
た、上記の２輪−４輪切換え機構では、その油圧式Ｓ板
クラツチ装置の配設位置に関連して、油圧式多板クラッ
チ装置を操作するための油圧の供給用油路を回転するデ
フケース内部に形成しなければならず、そのため、上記
油路構造が極めて複雑となるばかりか、その加工が大変
難しくなるという欠点があった。

そこで、本発明は、後輪駆動用リングギヤを一体的に支
承する第２のリングギヤマウントケースに動力伝達可能
に連結された中空シャフトからなる後輪駆動軸と第１の
リングギヤマウントケースの内側面との間に油圧式多板
クラッチ装置を配設することにより、該油圧式多板クラ
ッチ装置を容易に必要伝達トルク容量を得られる構造に
構成でき、しかも、上記油圧式多板クラッチ装置への操
作用油圧供給のための油路が簡単に形成し得る４輪駆動
車用動力伝達装置を提供することを目的とすスえめアふ
ス− （５）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
，２図にしめすように、４輪駆動車用動力伝達装置ｌを
、自動変速機構部３の出力軸１６に設けた出力ギヤ１７
に常時噛合するリングギヤ１９を一体的に支承してケー
シング部９，１０に回転可能に支持された第１のリング
ギヤマウントケース３２と、該第１のリングギヤマウン
トケース３２内に同軸的に組付けられた前輪用差動装置
２１と、該前輪用差動装置２１の側方に離間して該前輪
用差動装置２１と同軸的に配置され後輪駆動用リングギ
ヤ２３を一体的に支承してケーシング部１１に回転可能
に支持された第２のリングギヤマウントケース２６と、
上記前輪用差動装置２１の上記第２のリングギヤマウン
トケース側２６に位置するサイドギヤ２１ｒに動力伝達
可能に連結され上記第１および第２のリングギヤマウン
トケース３２，２６の回転中心部を貫通して側方へ突出
された一方の前輪用アクスル２２ｒと、該アクスル２２
　ｒ　ｌ−＋こ回転可能ｌこ釦イ寸け＾れ−ウ黒６９ト
記第１のリングギヤマウントケース３２内に延設され他
端が上記第２のリングギヤマウントケース２６に動力伝
達可能に連結された中空シャフトからなる後輪用駆動軸
２５と、該後輪用駆動軸２５の一端と上記第１のリング
ギヤマウントケース３２の内側面°との間に配設され該
第１のリングギヤマウントケース３２と一体回転する多
数の摩擦板３３と上記後輪用駆動軸２５の一端と一体回
転する多数の摩擦板３５と上記第１のリングギヤマウン
トケース３２内の上記第２のリングギヤマウントケース
２６側に形成されたシリンダ室３６内に配設され上記各
多数の摩擦板３３．３５を係脱するピストン３７ａ、３
７ｂとを有する油圧式多板クラッチ装置３９を備えた後
輪作動切換え部６とから構成したことを特徴としている
。

（ホ）作用 上記構成に基づき、油圧式多板クラッチ装置３９の非作
動時、自動変速機構部３の出力ギヤ１７に噛合うリング
ギヤ１９を経て第１のリングギヤマウントケース３２に
伝えられたエンジンの駆動力は、前輪用差動装置２１を
介して両フロントアクスル２２４．２２ｒに伝達され、
前輪のみが７動される。そして、油圧式多板クラッチ装
置３９が作動されると、上記のように両フロントアクス
ル２２１，２２ｒが駆動されると共に、第１のリングギ
ヤマウントケース３２に伝えられた駆動力は、その内部
に配設された油圧式多板クラッチ装置３９を介して中空
シャフトからなる後輪用駆動軸２５に伝達され、更に該
後輪用Ｍ動軸２５から第２のリングギヤマウントケース
２６、ｉＱ駆動用リングギヤ２３等を経て両リヤアクス
ルにも伝えられ、４輪駆動が行なわれる。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

本パートタイム方式のエンジン横置き型Ｆ−Ｆ４輪駆動
車用動力伝達装置１は、第２図に示すように、トルクコ
ンバータ部２、自動変速機構部３、前輪用ディファレン
シャル部５．２輪−４輪切換え機構部である後輪作動切
換え部６及びトランスファ一部７を備えており、これら
各部は互いに接合されるトランスアクスルハウジング８
、トランスアクスルケース９及びトランスファーケース
１１に収納されるようになっている。また、トルクコン
バータ部２はトルクコンバータ１２及びロックアツプク
ラッチ１３からなり、エンジン出力軸１４の・回転がこ
れらを介してインプットシャフト１５に伝達されるよう
になっている。また、自動変速機構部３はクラッチ及び
ブレーキにて適宜制御される３段のプラネタリギヤユニ
ット（図示せず）からなり、エンジン）・シャフト１５
の回転がこれらギヤユニットを介して１速、２速、３速
及びオーバドライブそしてリバースの各変速段に適宜変
速され、出力軸１６に回転自在に支持されている出力ギ
ヤ１７に伝達されるようになっている。

また、前輪用ディファレンシャル部５は、上記ギヤ１７
に噛合しているデフケース２０及び該ケース２０内に配
置されている前輪用差動装置２１がらなり、リングギヤ
１９の回転が前輪用差動装置２１の左右のサイドギヤ２
１１．２１ｒＧ介して左右の前輪用アクスル２２１．２
２ｒを差動回転するようになっている。また、トランス
ファ一部７は）・ランスファーケース１１）及び第２の
り′グギャ２３を固定していると共に右前輪用アクスル
２２ｒに被嵌する中空シャフトからなる後輪用駆動軸２
５の先端にスプライン結合している第２のリングギヤマ
ウントケース２６を有しており、トランスファーケース
１１はその先端部にて右前輪用アクスル２２ｒをボール
ベアリング２７により回転自在に支持していると共に、
その中間部にてマウントケース２６をローラベアリング
２９゜２９により回転自在に支持している。更に、リン
グギヤ２３は後方に延びる連結軸３０の先端に固定され
ているハイポイドギヤ３１に噛合しており、後輪用駆動
軸２５の回転はギヤ２３．３１を介して連結軸３０に伝
達されるようになっている。

ソシテ、２輪−４輪切換え機構としての後輪作動切換丸
部６は、第１図に詳示するように、デフケース２０を内
蔵するようにリングギヤ１７に一体的ｊこ固定された第
１のリングギャマウントヶ一ス３２の内側面と該ケース
３２内へと延設された前記後輪用駆動軸２５の端部との
間に、上記第１のリングギヤケース３２と一体回転する
多数の摩擦板３３，３３・・と上記後輪用駆動軸２５と
一体回転し上記摩擦板３３，３３・・と交互に配置され
た多数の摩擦板３５，３５−・・と上記第１のリングギ
ヤマウントケース３２内の一側に形成されたシリンダ室
３６内に配設され上記各多数の摩擦板３３．３３・、３
５，３５　　を異なる揮圧作動力で係脱させるためのダ
ブルピストン３７　ａ、　　３７　ｂとからなる油圧式
多板クラッチ装置３９を配設して構成されており、該油
圧式多板クラッチ装置３９のクラッチハウジングとなる
第１のリングギヤマウントケース３２から延びているボ
ス部３２ａは）−ランスファーケース１１の内周面に摺
接され、更に該ボス部３２ａの内周面にはスリーブ４０
が圧入され、かつ該スリーブ４０の内周面がスリーブ状
の後輪用駆動軸２５に摺接されるようになっている。そ
して、ボス部３２ａにばシールリング４１て隔てられた
２個の環状溝４２．４３が形成され、一方の環状溝４２
（まボス部３２ａの内周面に形成された軸方向溝４５及
び孔４６を介してクラッチ装置３９の第１のピストン３
７ａ部分に連通されろようになっている。また、ボス部
３２ａ内周面の上記軸方向溝４５と反対側（図中下側）
にも軸方向溝４７および孔４９が形成されており、それ
らの溝４７、孔４９を介して他方の環状溝４３が油圧式
多板クラッチ装置３９の第２のピストン３７ｂ部分に連
通されるようになっている。なお、トランスアクスルハ
ウジング８のケース９に接合する部分にはインプットシ
ャフト１５を囲むようにオイルポンプ５０が設置されて
おり、該ポンプ５０はエンジン出力軸１４にて駆動され
、コントロールユニットを介してトルクコンバータ１２
、クラッチ装置３９のピストン３７ａ、３７ｂ等の制御
機器、そして各潤滑箇所にオイルを供給するようになっ
ている。

以上の構成により、エンジンの回転は、トルクコンバー
タ１２又はロックアツプクラッチ１３を介して自動変速
機構部３に伝達され、更にその出力ギヤ１７から前輪用
差動装置２１を介して左右前輪用アクスル２２１！、２
２ｒに伝達され、前輪が駆動される。一方、油圧多板ク
ラッチ装置３９は手動又は自動により切換えられ、グー
１〜走行時等の４輪駆動必要時にのみ接続される。そし
て、該クラッチ装置３９が接続されると、自動変速機構
部３の出力ギヤ１７の回転は該クラッチ装置３９を介し
て後輪駆動軸２５に伝達され、更にギヤ２３．３１及び
連結軸３０を介して後輪をも駆動され、４輪駆動になる
。この場合、例丸ば操舵時の前後輪の回転差を上記クラ
ッチ装置３９のｇ振板３３，３３・・・、３５，３５・
・を滑らせてＭ極的に吸収させるようにする際には、摩
擦板３３・・・。

３５・・・に弱いトルク伝達結合＠得るように、油圧を
第２のピストン３７ｂに加えるように操作すればよい。

また、摩擦板３３・・、３５・・間に強いトルク伝達結
合を得るには、油圧を第２のピストン３７ｂに加えて、
更に第１のピストン３７ａに加えるようにすればよい。

以上説明したように、本発明によると、自動変速機構部
３の出力軸１６に設けた出力ギヤ１７に常時噛合するリ
ングギヤ１９を一体的に支承してケーシング部９，１０
に回転可能に支持された第１のリングギヤマウントケー
ス３２と、該第１のリングギヤマウントケース３２内に
同軸的に組付けられた前輪用差動装置２１と、該前輪用
差動装置２１の側方に離間して該前輪用差動装置２１と
同軸的に配置され後輪駆動用リングギヤ２３を一体的に
支承してケーシング部１１に回転可能に支持された第２
のリングギヤマウントケース２６と、上記前輪用差動装
置２１の上記第２のリングギヤマウントケース２６側に
位置するサイドギヤ２１ｒに動力伝達可能に連結され上
記第１および第２のリングギヤマウントケース３２．２
６の回転中心部を貫通して側方へ突出された一方の前輪
用アクスル２２「と、該アクスル２２ｒ上に回転可能に
組付けられ一端が上記第１のリングギヤケース１、ケー
ス３２内に延設され他端が上記第２のリンｈ′＝←二ニ
レツーツー１・７１、ノー一−ＩＴＱＣ＋ｙ誤＋１ｒ；
ニラ５−〒７Ｔ−？七≧＋ｒｍ免古された中空シャフト
からなる後輪用駆動軸２５と、該後輪用駆動軸２５の一
端と上記第１のリングギヤマウントケース３２の内側面
との間に配設され該第１のリングギヤマウントケース３
２と一体回転する多数の摩擦板３３と上記後輪用駆動軸
２５の一端と一体回転する多数の摩擦板３５と上記第１
のリングギヤマウントケース３２内の上記第２のリング
ギヤマウントケース２６側に形成されたシリング室３６
内に配設され上記各多数の摩擦板３３．３５を係脱する
ピストン３７ａ、３７ｂと　。

を有する油圧式多板クラッチ装置３９を備えた後輪作動
切換え部６とから構成された４輪駆動車用動力伝達装置
１を構成したので、油圧式多板クラッチ装置３９を第１
のリングギヤマウントケース３２内に幅方向に余裕をも
たせて設置することができ、そのため必要伝達トルク容
量を各摩擦板３３．３３・・・、３５，３５・・・の枚
数を増加することにより容易に得ろことができる。そし
て、上記のようにして必要伝達トルク容量が得られるの
で、ｒ！Ｊ擦板３３，３３・・、３５，３５・・・の径
方向の寸法を適宜減少することが可能となり、それによ
りエンジンとフロントアクスル２２１，２２ｒとの距離
が決められた空間内への油圧式多板クラッチ装置３９の
載置が極めて容易となる。また、油圧式多板クラッチ装
置３９の配設位置に関連して、第１のリングギヤマウン
トケース３２のボス部３２ａとそれが摺接する後輪用駆
動軸２５とを利用して、油圧式多板クラッチ装置３９の
各ビス！・ン３７ａ、３７ｂを作動させるための油圧供
給油路（４２，４５，４６）、（４３，４７，４９）が
極めて簡単に加工し得るようになる。更には、本４輪駆
動車用動力伝達装置はエンジン横置き型のＦ−Ｆ車の基
本的な構造を変更していないので、Ｆ−Ｆ構造をベース
とした車覆に４輪駆動型式をバリニーシランとして容易
に追加することができる利点をも有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車用動力伝達装置の要部
拡大断面図、そして第２図はその全体構造を示す断面図
である。 １・・４輪！＠動車用動力伝達装置　、　３・・・自動
変速機構部　、　６・・・後輪作動切換え部　、９．１
０，１１−・・ケーシング部　、　　１６・・・出力軸
　、　１７・・出力ギヤ　、　１９・・（第１の）リン
グギヤ　、　２１・・前輪用差動装置　、２１ｆ’、２
１ｒ−サイドギヤ　、　　２２１，２２ｒ・・・（前輪
用）アクスル　、　２３・・・後輪駆動用リングギヤ　
、　２５・・後輪用駆動軸　、２６・・・第２のリング
ギヤマウントケース　・３２・・第１のリングギヤマウ
ントケース　、３３．３５・・摩擦板　、　　３６・・
シリンダ室　、３７ａ、３７ｂ・・・ピストン　。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機構部の出力ギヤに常時噛合するリング
   ギヤを一体的に支承してケーシング部に回転可能に支持
   された第１のリングギヤマウントケースと、該第１のリ
   ングギヤマウントケース内に同軸的に組付けられた前輪
   用差動装置と、該前輪用差動装置の側方に離間して該前
   輪用差動装置と同軸的に配置され後輪駆動用リングギヤ
   を一体的に支承してケーシング部に回転可能に支持され
   た第２のリングギヤマウントケースと、上記前輪用差動
   装置の上記第２のリングギヤマウントケース側に位置す
   るサイドギヤに動力伝達可能に連結され上記第１および
   第２のリングギヤマウントケースの回転中心部を貫通し
   て側方へ突出された一方の前輪用アクスルと、該アクス
   ル上に回転可能に組付けられ一端が上記第１のリングギ
   ヤマウントケース内に延設され他端が上記第２のリング
   ギヤマウントケースに動力伝達可能に連結された中空シ
   ャフトからなる後輪用駆動軸と、該後輪用駆動軸の一端
   と上記第１のリングギヤマウントケースの内側面との間
   に配設され該第１のリングギヤマウントケースと一体回
   転する多数の摩擦板と上記後輪用駆動軸の一端と一体回
   転する多数の摩擦板と上記第１のリングギヤマウントケ
   ース内の上記第２のリングギヤマウントケース側に形成
   されたシリンダ室内に配設され上記各多数の摩擦板を係
   脱するピストンとを有する油圧式多板クラッチ装置を備
   えた後輪作動切換え部と、から構成される４輪駆動車用
   動力伝達装置。