JPS6288618A - 四輪駆動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及服ム旦力 ［産業上の利用分野］ 本発明は四輪駆動車のスリップ制御装置に係わり、詳し
くはスリップ状態に対応して前輪と後輪との間に配設さ
れた差動手段を制御する四輪駆動車のスリップ制御装置
に関する。

［従来の技術］ 四輪駆動車は、泥津地もしくは積雪路等の悪路を安全に
走行することが可能であると共に、登板性能および高速
走行時の安定性に優れるため、近年広く普及するに至っ
ている。このような四輪駆動車は、旋回時に生じる前輪
と後輪との間の回転速度差を吸収するために、前後輪間
に差動機構を備えている。一方、四輪のうちの少なくと
も一車輪が悪路等に進入して空転すると、上記差動機構
の作用により他の車輪にも駆動力が伝達されなくなる。

このような場合の対策として上記差動機構の差動作用を
阻止する機構が設けられている。この差動作用を阻止す
る機構の作用により、前後輪間の速度差が無くなり、い
ずれかの車輪に有効な駆動力の伝達が行なわれるのであ
る。

ところで、上記のような四輪駆動車が摩擦係数の低い路
面を走行する場合、上述した差動機構が作用していると
各車輪が独立にスリップ状態に陥る可能性がある。この
ような不具合点に対する対策として、操向車輪と路面と
の間の摩擦係数が所定値以下となり、かつ前後輪間の差
動機能が阻止されていない場合には、差動機能を阻止す
るよう指示を表示する「４輪駆動車」　（実開昭５９−
１５５２２５号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としての四輪駆動車のスリップ制御装置
には以下に示すような問題点があった。

すなわち、 （１）　摩擦係数が低い路面を走行中に、前後輪間の差
動機能を阻止するよう指示が表示されても、その操作は
運転者によって行なわれなければならなかった。ところ
が、上述のような路面を走行中は、車両の走行安定性や
制動安定性が低下しており、運転が困難な状況にある。

このような場合に、運転者が表示に従って新たな操作を
行なうことは運転者にとって負担となり四輪駆動車の操
作性を低下させるという問題点があった。

（２）　また、従来は操向車輪である前輪と路面との間
の摩擦係数のみに着目してスリップ状態を判定していた
。このため、前輪に先立ら後輪がスリップ状態に陥った
場合には、該スリップを抑制できないという問題もあっ
た。

（３）　さらに、前後輪間の差動機能を阻止したまま走
行を長時間続けると、四輪駆動車では前輪と後輪との回
転速度差が吸収されないため動力伝達系にねじれを生じ
るような力が加わるので、タイヤの摩耗が早まると共に
燃費性能が低下するという問題点があった。

（４）　上記（３）の対策として、一旦差動機能の阻止
を行なった時は、その時より所定時間経過後に該差動機
能の阻止を解除するよう構成することもできる。しかし
その時点でいまだスリップ状態が継続していると、充分
なスリップ制御を行なうことができないといった問題も
考えられた。

本発明は、前後輪間の差動機能の阻止と作動とを好適に
制御して四輪のスリップを抑制する四輪駆動車のスリッ
プ制御装置の提供を目的とする。

ＲＩ五１メ ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するため第１図に例示する構成
をとった。すなわち、本発明は第１図に例示するように
、 内燃機関から伝達される駆動力により回転する前輪と後
輪との回転速度の差を吸収する差動機能を有する差動手
段Ｍ１を具備した四輪駆動車のスリップ制御装置におい
て、 上記差動手段Ｍ１が外部からの指令に従って上記差動機
能を作動または阻止するよう構成され、さらに、 上記前輪の回転状態を検出する前輪回転状態検山手段Ｍ
２と、 上記後輪の回転状態を検出する後輪回転状態検出手段Ｍ
３と、 上記前輪回転状態検出手段Ｍ２と上記後輪回転状態検出
手段Ｍ３との検出結果に基づいて、上記前輪または上記
後輪がスリップ状態にあるか否かを判定するスリップ判
定手段Ｍ４と、 上記四輪駆動車の速度を検出する車速検出手段Ｍ５と、 上記内燃機関のスロットル１５ルブの開度を検出するス
ロットルバルブ開度検出手段Ｍ６と、該検出されたスロ
ットルバルブ開度と上記車速検出手段Ｍ５により検出さ
れた車速とに基づいて、上記四輪駆動車が定常走行状態
にあるか否かを判定する定常走行判定手段Ｍ７と、 上記スリップ判定手段Ｍ４によりスリップ状態にあると
判定された場合には上記差動機能の阻止を、一方、上記
定常走行判定手段Ｍ７により定常走行状態にあると判定
された場合には上記差動機能の作動を、各々上記差動手
段Ｍ１に指令する差動制御手段Ｍ８と、 を備えたことを特徴とする四輪駆動車のスリップ制御装
置を要旨とするものである。

差動手段Ｍ１とは、四輪駆動車の前輪と後輪との間の回
転速度の差を吸収する差動機能を外部からの指令に従っ
て阻止または作動させるものでおる。例えばかさ歯車よ
り成る１対の差動小歯車と１対の差動大歯車および駆動
軸を直結させる多板クラッチとその駆動機器とから構成
してもよい。

また例えば、遊星歯車と該遊星歯車のサンギヤ。

プラネタリギヤ、リングギヤのうちのいずれか２者を結
合するクラッチおよびその駆動機器とから構成すること
もできる。

前輪回転状態検出手段Ｍ２とは、前輪の回転状態を検出
するものである。

後輪回転状態検出手段Ｍ３とは、後輪の回転状態を検出
するものである。

ここで回転状態とは、例えば回転速度もしくは回転加速
度であってもよく、また回転角であってもよい。したが
って、上記両回乾状態検出手段Ｍ２、Ｍ３は、例えば車
輪の車軸に近接して設けた電磁ピックアップもしくは近
接スイッチまたは半導体ホールセンサ等から構成するこ
ともできる。

また例えば、車軸もしくは車軸と連動する軸に配設した
格子円板の格子を光学式センサで検出するよう構成して
もよい。

スリップ判定手段Ｍ４とは、前輪と後輪との回転状態か
ら上記両輪のいずれかがスリップ状態にあるか否かを判
定するものである。例えば、前輪と後輪との回転速度差
が所定値以上の場合にはスリップ状態にあるものと判定
するよう構成してもよい。また例えば、前輪または後輪
の各々の回転速度を基本とし、この回転速度と車体速度
との偏差の割合に基づいてスリップ状態を判定するよう
構成することもできる。

車速検出手段Ｍ５とは四輪駆動車の車速を検出するもの
である。例えば、駆動軸の所定時間当たりの回転角を計
測し、該計測値に基づいて車速を検出するよう構成して
もよい。

スロットルバルブ開度検出手段Ｍ６とは、内燃機関Ｍ１
のスロットルバルブの開度を検出するものである。例え
ばスロットルバルブと連動して回転する部材の回転量を
複数の接点を有するスロットルポジションセンサで検出
するよう構成することができる。

定常走行判定手段Ｍ７とは、車速とスロットルバルブ開
度とに基づいて四輪駆動車が定常走行状態にあるか否か
を判定するものである。例えば、スロットルバルブ開度
の所定開度判定時間内における変化が開度所定値未満で
あり、かつ、車速の所定車速判定時間内における変化が
車速所定値未満である場合に定常走行状態にあると判定
するよう構成してもよい。

差動制御手段Ｍ８とは、スリップ状態にあると判定°さ
れた場合には差動機能の阻止を、一方、定常走行状態に
あると判定された場合には差動機能の作動を、各々上述
した差動手段Ｍ１に指令するものである。

上記スリップ判定手段Ｍ４と定常走行判定手段Ｍ７およ
び差動制御手段Ｍ８とは、各々独立したディスクリート
な論理演算回路として実現することもできる。また、周
知のＣＰＵを中心にＲＯＭ。

ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子等と共に論理演算回
路として構成され、予め定められた処理手順に従って上
記各手段を実現し、スリップもしくは定常走行の判定を
行なうと共に差動手段Ｍ１に指令を出力するものであっ
てもよい。

［作用］ 本発明の四輪駆動車のスリップ制御装置は、第１図に例
示するように、前輪回転状態検出手段Ｍ２および後輪回
転状態検出手段Ｍ３との検出結果に基づいて、スリップ
状態にあるとスリップ判定手段Ｍ４により判定された場
合には差動制御手段Ｍ８が差動手段Ｍ１に差動機能の阻
止を指令し、一方、車速検出手段Ｍ５およびスロットル
バルブ開度検出手段Ｍ６の検出結果に基づいて定常走行
状態にあると定常走行判定手段Ｍ７により判定された場
合には差動制御手段Ｍ８が差動手段Ｍ１に差動機能の作
動を指令するよう働く。

すなわち、スリップ状態にあると判定されるとスリップ
制御が開始され、車速の変化およびスロットルバルブ開
度の変化から定常走行状態にあると判定されるとスリッ
プ制御が終了するのである。

従って本発明の四輪駆動車のスリップ制御装置は、差動
機能を阻止するスリップ制御を開始した俊、定常走行状
態に移行した時には速やかに差動機能を作動させてスリ
ップ制御を終了するよう働く。以上のように本発明の各
構成要素が作用することにより本発明の技術的課題が解
決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

本発明一実施例である四輪駆動車のスリップ制御装置の
システム構成を第２図に示す。エンジン１の出力は、自
動変速機２を介して四輪駆動用トランスファ機構３に伝
達された後、各車輪に駆動力として分配される。

自動変速機２は、ロックアツプ付きトルクコンバータ４
と変速機５とを有する。ロックアツプ付きトルクコンバ
ータ４は、入力軸４ａと出力軸４ｂとを係合するロック
アツプクラッチを内部に有し、該ロックアツプクラッチ
はロックアツプ制御ソレノイド６の作動により入力軸４
ａと出力軸４ｂとを係合または分離する。エンジン１の
出力は、図示しないクランク軸より上記入力軸４ａに与
えられ、ロックアツプ制御ソレノイド６の作動によりロ
ックアツプクラッチが係合している場合は、出力軸４ｂ
から変速機５に伝達される。

変速機５は、遊星歯車を備えた周知の機構であり、変速
制御ソレノイド７の作動により、複数の変速段に亘って
切り替わるよう構成されている。

変速機５の出力は四輪駆動用トランスファ機構３に伝達
される。

四輪駆動用トランスフッ機構３は、遊星歯車式のセンタ
ディフルンシャル８を有している。該センタディファレ
ンシャル８は、変速［５から動力の伝達を受けるキャリ
ア９と、該キャリア９に担持されたプラネタリピニオン
ギヤ１０と、該プラネタリピニオンギヤ１０に歯合した
サンギヤ１１およびリングギヤ１２とから構成されてい
る。

リングギヤ１２は後輪駆動軸１３に接続され、サンギヤ
１１は上記後輪駆動軸１３と同心のスリーブ状の前輪駆
動用中間軸１４に接続されている。

四輪駆動用トランスフッ機構３には、上記前輪駆動用中
間軸１４と平行に前輪駆動軸１５が設Ｃ）られており、
前輪駆動用中間軸１４と前輪駆動軸１５とは、その各々
に配設されたスプロケット１６および１７に歯合するエ
ンドレスチェーン１８により連結されている。なお、後
輪駆動軸１３と前輪駆動軸１５とへの駆動力の配分比は
サンギヤ１１とリングギヤ１２との歯数比に基づいて定
まる。

四輪駆動用トランス７？機構３には、サンギヤ１１とリ
ングギヤ１２とを選択的に係合する差動制御クラッチ１
９が配設されており、該差動制御クラッチ１９は差動制
御ソレノイド２ｏの作用により係合または分離を行なう
よう構成されている。

後輪駆動軸１３には、自在継手２１を介してリアプロペ
ラシャフト２２の一端側が接続され、該リアプロペラシ
ャフト２２の他端側は同様に自在継手２３に接続され、
図示しない後輪ディファレンシャルを介して後輪２４に
駆動力が伝達される。

一方、前輪駆動軸１５には、自在継手２５を介してフロ
ントプロペラシャフト２６の一端側が接続され、該フロ
ントプロペラシャフト２６の他端側は同様に自在継手２
７に接続され、図示しない前輪ディファレンシャルを介
して前輪２８に駆動力が伝達される。

駆動力伝達機構は以−ヒのように構成されているため、
次のように作動する。すなわち、上述した差動制御ンレ
ノイド２０の作用により差動制御クラッチ１９が係合し
ていない場合には、センタディファレンシャル８が作動
機能を果すのでエンジン１の出力は自動変速機２を介し
、四輪駆動用トランスファ機構３より後輪２４と前輪２
８との各々に駆動力として伝達される。その駆動力の分
配比はザンギャ１１とリングギヤ１２との歯数比に応じ
て定まる。一方、差動制御ソレノイド２０の作用により
、差動制御クラッチ１９が係合している場合には、セン
タディファレンシャル８が直結された状態となるので、
エンジン１の出力は後輪２４と前輪２８とに各々５０％
ずつ均等配分されて伝達される。この場合には、センタ
デイフルンシャル８が差動機能を阻止された状態となり
、後輪２４と前輪２８とが各々直結駆動される。

なお、本システムには図示しないブレーキ用油圧回路の
連通・遮断を行なうことにより、加速スリップを防止す
るための油圧切換用ソレノイド２９ａ、２９ｂも配設さ
れている。

本システムは検出器として、後輪駆動軸１３の回転速度
を計測することにより車速を検出する車速センサ３０．
エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロッ
トルポジションセンサ３１、シフト位置を検出するニュ
ートラルスタートスイッチ３２を有している。上記各セ
ンサおよびスイッチの信号は変速制御用電子制御装置（
以下単にＴＥＣＬＩとよぶ）４０に入力され、該ＴＥＣ
Ｕ４０は上述したロックアツプ制御ソレノイド６、変速
制御ソレノイド７、差動制御ソレノイド２０を駆動制御
する。

また、本システムは他の検出器として、左前輪の回転速
度を検出する左前輪回転速度センサ５１、右前輪の回転
速度を検出する右前輪回転速度センサ５２、後輪の回転
速度を検出する後輪回転速度センサ５３を備えている。

上記各セン１ノーの信号は加速スリップ制御用電子制御
装置（以下単に５ＥＣＵとよぶ）６０に入力され、該５
ＥＣＵ６０は上述した油圧切換用ソレノイド２９ａ、２
９ｂを駆動制御する。

次に、上記ＴＥＣＵ４０および５ＥＣＬＩ６０の構成を
第３図に基づいて説明する。

ＴＥＣＬＪ４０は、既述した、各センサおよびスイッチ
により検出された各データを制御プログラムに従って入
力および演算すると共に、既述した各機器を制御するた
めの処理を行なうＣＰＵ４０ａ、上記制御プログラムお
よび初期データが予め記憶されているＲＯＭ４０ｂ、Ｔ
ＥＣＵ４０に入力される各種データや劃ｎり御に必要な
データが一時的に記憶されるＲＡＭ４０ｃを中心に論理
演算回路として構成され、コモンバス４０ｄを介して入
出力ポート４０ｅおよび出力ポート４０ｆに接続されて
外部との入出力を行なう。

ＴＥＣＵ４０は、既述したニュートラルスタートスイッ
チ３２、スロットルポジションセンサ３１のバッファ４
０ｑ、４０ｈおよび車速センサ３０の出力信号の波形を
整形する波形整形回路４０１を有し、後述する５ＥＣＬ
Ｊ６０との間でデータの転送を行なうデータバス５５を
介して転送されるデータおよび上記各センサからの出力
信号は入出力ポート４０ｅを介してＣＰＵ４０ａに入力
され、ＣＰＵ４０ａは入出力ポート４０ｅを介して上記
データバス５５にデータを出力する。

また、ＴＥＣｔ、１４０は、既述したロックアツプ制御
ソレノイド６、変速制御ソレノイド７、差動制御ソレノ
イド２０に駆動電流を通電する駆動回路４０ｊ、４０に
、４０ｍを備え、ＣＰＵ４０ａは出力ポート４０ｆを介
して上記駆動回路４０ｊ。

４０に、４０ｍに制御信号を出力する。

一方、５ＥＣｔＪ６０は、同様にＣＰＵ６０ａ。

ＲＯＭ６０ｂ、ＲＡＭ６０ｃを中心に論理演算回路とし
て組成され、コモンバス６０ｅを介して入出力ポートロ
０ｆおよび出力ポートロ０Ｃ］と接続されて外部との入
出力を行なう。

５ＥＣＵ６０は、既述したスロットルポジションセンサ
３１のバッフ７６０ｈおよび車速センサ３０、左前輪回
転速度センサ５１、右前輪回転速度センサ５２、後輪回
転速度センサ５３の出力信号の波形を整形する波形整形
回路６０ｉを有し、上述したＴＥＣＵ４０との間でデー
タの転送を行なうデータバス５５により転送されるデー
タおよび上記各センサからの出力信号は入出カポ−トロ
０ｆを介してＣＰＵ４０ａに入力され、ＣＰＵ４０ａは
入出カポ−トロ０ｆを介して上記データバス５５にデー
タを出力する。

また、５ＥＣＵ６０は、既述した油圧切換用制御ソレノ
イド２９ａ、２９ｂに駆動電流を通電する駆動回路６０
ｊ、６０ｋを有し、ＣＰＵ６０ａは出力ポートロ０Ｑを
介して上記駆動回路６０ｊ。

６０ｋに制御信号を出力する。なお、５ＥＣｔＪ６０は
、設定された時間だけ経過するとＣＰＵ６０ａに割り込
みを発生する自走式のタイマ６０ｍも僅えている。

次に上記ＴＥＣＵ４０および５ＥＣＵ６０により実行さ
れる処理について第４図おＪ：び第５図のフローチャー
トに基づいて説明する。

まず、５ＥＣＵ６０により実行されるスリップ制ｗＪ処
理を第４図に示すフローチャートに基づいて説明する。

本スリップ制御処理は、５ＥＣＵ６０起動後、四輪駆動
車の走行に伴い、２０　［ｍ５ｅｃ］毎に繰り返して実
行される。なお、本スリップ制御処理の実行に伴い、図
示しない車輪回転速度算出処理により各車輪の回転速度
センサの出力信号に基づいて、左前輪、右前輪および後
輪の各回転速度Ｖｆｌ、　Ｖｆｒ、　Ｖｒが算出されて
いる。

また、同じく図示しないスロットルバルブ開度算出処理
により、所定時間間隔でスロットルポジションセンサ３
１から検出されるスロットルバルブ開度の変化値へ〇が
算出されている。さらに、同じく図示しない車速算出処
理により、車速センサ３０の検出値に基づいて算出され
た車速の所定時間間隔における変化値ΔＶが算出されて
いる。

ステップ１００では、上記車輪回転速度算出処理により
算出され左前輪回転速度Ｖｆｌ、右前輪回転速度ｖｆｒ
、後輪回転速度Ｖ「とスロットルバルブ開度算出処理に
より算出されたスロットルバルブ開度変化値Δθおよび
車速算出処理により算出された車速変化値ΔＶをＲＡＭ
６０Ｇの所定のエリアから読み込む処理が行なわれる。

続くステップ１０２では、左前輪回転速度■ｆｌと右前
輪回転速度■ｆｒとの平均値と後輪回転速度ｖｒとの差
を次式（１）のように算出して、前後輪差ＤＶ１を算出
する処理が行なわれる。

ＤＶ１＝　ｌ　Ｖｒ　−（Ｖｆｒ十Ｖｆｌ）／２１−（
１）次に、ステップ１０４では左前輪回転速度Ｖｆｌと
右前輪回転速度Ｖｆｒとの差を次式（２）のように算出
して、左右輪差ＤＶ２を算出する処理が行なわれる。

ＤＶ２＝　ｌ　Ｖｆｒ−Ｖｆｌ　ｌ　　　　　　　　＝
・（２＞次にステップ１０６に進み、上記ステップ１０
２で算出した前後輪差ＤＶＩが、前後輪差基準値ＶＴ１
を上回るか否かの判定が行なわれる。前後輪差ＤＶ１が
前後輪差基準値ＶＴ１を上回ったと判定された場合には
前後輪のいずれかがスリップ状態に陥ったものとみなさ
れて、ステップ１０８に進む。ステップ１０８では前後
輪差フラグＦＦＲを値１にセットする処理が行なわれた
後ステップ１１０に進む。一方、上記ステップ１０６で
前後輪差ＤＶ１が前後輪差基準値ＶＴ１以下であると判
定された場合には、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、上記ステップ’１０４で算出した
左右輪差ＤＶ２が左右輪差基準値ＶＴ２を上回るか否か
かが判定される。左右輪差Ｄ　Ｖ　２１ｒ；左右輪差基
準値ＶＴ２を上回ったと判定された場合には、左前輪も
しくは右前輪のいずれかがスリップ状態に陥ったものと
みなされて、ステップ１１２に進む。ステップ１１２で
は、左右輪差フラグＦＬＲを値１にセットする処理が行
なわれた後ステップ１１４に進む。一方、上記ステップ
１１０で左右輪差ＤＶ２が左右輪差基準値ＶＴ２Ｔ２以
下ると判定された場合には、ステップ１１４に進む。

ステップ１１４では、上記ステップ１００で読み込んだ
スロットルバルブ開度変化値Δθが開度変化基準値に１
未満であるか否かの判定が行なわれる。スロットルバル
ブ開度変化値Δθが開度変化基準値に１未満であると判
定された場合には、ステップ１１６に進む。ステップ１
１６では開度カウンタＮＴＩ−（を１だけ加算する処理
が行なわれた後、ステップ１２０に進む。一方、上記ス
テップ１１４でスロットルバルブ開度変化値Δθが開度
変化基準値に１以上であると判定された場合には、ステ
ップ１１８に進む。ステップ１１８では開度カウンタＮ
ＴＨを値Ｏにリセットする処理が行なわれた後、ステッ
プ１２０に進む。ステップ１２０では、上記開度カウン
タＮＴｌ−１の値が安定基準値に２を上回るか否かの判
定が行なわれる。

開度カウンタＮ　Ｔ　＋−１の値が充分加算されて安定
基準値に２を上回ると判定された場合にはステップ１２
２に進む。ステップ１２２では、スロットルバルブ開度
安定判別フラグＦＩＴを値１にセットする処理が行なわ
れた後、ステップ１２６に進む。

一方、上記ステップ１２０で開度カウンタＮＴＨの値が
いまだ不充分な加算により安定基準値に２以下であると
判定された場合にはステップ１２４に進む。ステップ１
２４ではスロットルバルブ開度安定判別フラグＦＩＴを
値Ｏにリセットする処理が行なわれた後、ステップ１２
６に進む。

ステップ１２６では、上記ステップ１００で読み込んだ
車速変化値Δ■が車速変化基準値に３未満であるか否か
の判定が行なわれる。車速変化値ΔＶが車速変化基準値
に３未満であると判定された場合には、ステップ１２８
に進む。ステップ１２８では車速カウンタＮＶを１だ（
プ加輝する処理が行なわれた後、ステップ１３２に進む
。一方、上記ステップ１２６で車速変化値ΔＶが車速変
化基準値に３以上であると判定された場合には、ステッ
プ１３０に進む。ステップ１３０では車速カウンタＮＶ
を値Ｏにリセットする処理が行なわれた後、ステップ１
３２に進む。ステップ１３２では、上記車速カウンタＮ
Ｖの値が定常基準（Ｉｉ′ｉＫ　４を上回るか否かの判
定が行なわれる。車速カウンタＮＶの値が充分加算され
て定常基準値に４を上回ると判定された場合にはステッ
プ１３４に進む。

ステップ１３４では車速定常フラグＦＩＶを値１にセッ
トする処理が行なわれた後、ステップ１１３８進む。一
方、上記ステップ１３２で車速カウンタＮＶの値がいま
だ不充分な加算により定常基準値に４以下であると判定
された場合にはステップ１３６に進む。ステップ１３６
では車速定常フラグＦＩＶを値Ｏにリセットする処理が
行なわれた後、ステップ１３８に進む。

ステップ１３８では、スロットルバルブ開度安定判別フ
ラグＦＩＴが値１にセットされているか否かの判定が行
なわれる。スロットルバルブ開度安定判別フラグＦＩＴ
が値１にセラ１〜されていると判定された場合には、ス
ロットルバルブの操作が安定し、急激な加減速が行なわ
れないものと判定されてステップ１４０に進む。ステッ
プ１４０では、車速定常フラグＦＩＶが値１にセットさ
れているか否かの判定が行なわれる。車速定常フラグＦ
ＩＶが値１にセットされていると判定された場合には、
走行状態が定常であると判定されてステップ１４２に進
む。ステップ１４２ではスリップ状態が収束したものと
して前後輪差フラグＦＦＲを値Ｏにリセットする処理が
行なわれる。続くステップ１４４では、同様にスリップ
が収束し°たものとして左右輪差フラグＦＬＲを値Ｏに
リセットする処理が行なわれた後、ステップ１４６に進
む。一方、上記ステップ１３８でスロットルバルブ開度
安定判別フラグＦＩＴが値１にセットされていないと判
定された場合、または、上記ステップ１４０で車速定常
フラグＦＩＶが値１にゼットされていないと判定された
場合には、走行状態が定常でなく、いまだスリップ状態
にあるものとしてステップ１４６に進む。

ステップ１４６では、左右輪差フラグＦＬＲが値１にセ
ットされているか否かが判定される。左右輪差フラグＦ
ＬＲが値１にセットされていると判定された場合、すな
わち左・右前輪のいずれかがスリップ状態に陥っている
場合にはステップ１４８に進む。ステップ１４８では、
差動制御フラグＦＤＬを値１にセットする処理が行なわ
れた後、ｒＮＥＸ’ＴＪへ扱１ノで本スリップ制御処理
を終了する。一方、左右輪差フラグＦＬＲが値１にセッ
トされていないと判定された場合、すなわち左・右前輪
がいずれもスリップ状態に陥っていない場合には上記ス
テップ１４６からステップ１５０に進む。ステップ１５
０では、前後輪差フラグＦＦＲが値１にセットされてい
るか否かが判定される。

前後輪差フラグＦＦＲが値１にセットされていると判定
された場合、すなわち前・後輪のいずれかがスリップ状
態に陥っている場合には既述したステップ１４８に進み
差動制御フラグＦＤＬを値１にセットした俊、ｒＮＥＸ
ＴＪへ扱けて本処理を終了する。一方、前後輪差フラグ
ＦＦＲが値１にセットされていないと判定された場合、
すなわら前・後輪がいずれもスリップ状態に陥っていな
い場合には上記ステップ１５０からステップ１５２に進
む。ステップ１５２では差動制御フラグＦＤＬを値Ｏに
リセットする処理が行なわれた後、ｒＮＥＸＴＪへ扱け
て本処理を終了する。なお、以後、本処理は２０　［ｍ
５ｅｃ］毎に繰り返して実行される。

次に、ＴＥＣＵ４０により実行される差動制御処理を第
５図に示すフローチＶ−トに基づいて説明する。本差動
制御処理は、上述したスリップ制御処理に伴い、所定時
間毎に繰り返して実行される。

ステップ２００では、上述したスリップ制御処理により
設定された差動制御フラグＦＤＬの値を５ＥＣＵ６０か
らＴＥＣｔＪ４０に読み込む処理が行なわれる。続くス
テップ２０５では、上記ステップ２００で読み込んだ差
動制御フラグＦＤＬの値が１にセットされているか否か
の判定が行なわれる。差動制御フラグＦＤＬが値１にセ
ットされていると判定された場合、すなわちいずれかの
車輪がスリップ状態に陥っている場合にはステップ２１
５に進む。ステップ２１５では差動制御ソレノイド２０
に通電する処理が行なわれる。この処理により差動制御
クラッチ１９がサンギヤ１１とリングギヤ１２とを係合
させるため、センタディファレンシャル８が差動機能を
阻止された状態となるので、後輪２４と前輪２８とは直
結駆動される。その後、ｒＮＥＸＴＪへ扱けて本差動制
御処理を終了する。

一方、差動制御フラグＦＤＬが値１にセットされていな
いと判定された場合、すなねらいずれの車輪もスリップ
状態に陥っていない場合にはステップ２１０に進む。ス
テップ２１０では差動制御ソレノイド２０への通電を中
止する処理が行なわれる。この処理により差動制御クラ
ッチ１９がサンギヤ１１とリングギヤ１２とを分離する
ため、センタディファレンシャル８は差動機能を果すよ
うに作動し、後輪２４と前輪２８とは各々独立に駆動さ
れる。その後、ｒＮＥＸＴＪへ扱（プて本差動制御処理
を終了する。以後、本差動制１ａＩｌ処理は、既述した
スリップ制御処理に伴い、繰り返して実行される。

次に、上述したスリップ制御処理および差動制御処理の
制御の様子の一例を第６図に示すタイミングヂャー１〜
に基づいて説明する。

四輪駆動車が走行中の時刻ｔ１において、スリップが発
生し、左・右前輪平均回転速度と後輪回転速度との前後
輪差ＤＶ１が前後輪差基準値ＶＴ１を上回る。このため
、同時刻ｔ１において前後輪差フラグＦＦＲが値１にセ
ットされると共に、差動制御フラグＦＤＬも値１にセッ
トされる。これにより、同時刻ｔ１において差動制御ソ
レノイド２０に通電が開始され、所定のソレノイド作動
時間経過俊にセンタディファレンシャル８の差動機能が
阻止されて前輪と後輪とが直結される。前後輪を直結し
たことにより、前後輪間の回転速度差は減少し、時刻ｔ
２において前後輪差ＤＶ１は前後輪差基準値ＶＴＩ以下
となる。

一方、時刻ｔ３において、左前輪もしくは右前輪のいず
れかにスリップが発生し、左右輪差ＤＶ２が左右輪差基
準値ＶＴ２を上回る。このため、同時刻ｔ３において、
左右輪差フラグＦＬＲが値１にセットされる。なお、差
動制御フラグＦＤＬは既に値１にセットされているので
、この状態が保持される。前後輪が継続して直結されて
いるため、左右輪差ＤＶ２は減少し、時刻ｔ４において
左右輪差ＤＶ２は左右輪差基準値ＶＴ２以下となる。

以後、スリップ状態が抑制されるため、四輪駆動車は円
滑な走行状態に移行する。このため、時刻ｔ　５頃から
スロットルバルブ開度θがほぼ一定となり、スロットル
バルブ開度変化値Δθは開度変化基準値に１未満となり
開度カウンタＮＴＨの値が加算されて、次第に増加する
。やがて時刻ｔ７において、上記開度カウンタＮＴＨの
値が安定基準値に２を上回るため、同時刻ｔ７において
、スロットルバルブ開度安定判別フラグＦＩＴが値１に
セットされる。しかし、車速定常フラグＦＩＶの値がＯ
のため、前後輪差フラグＦＦＲ，左右輪差フラグＦＬＲ
１差動制御フラグＦＤＬは値１のままに保存される。

一方、時刻ｔ６頃から車速■がほぼ一定となり、車速変
化値Δ■は車速変化基準値に３未満となり車速カウンタ
ＮＶの値が加算されて、次第に増加する。やがて時刻ｔ
８において、上記車速カウンタＮＶの値が定常基準値に
４を上回るため、同時刻ｔ８において、車速定常フラグ
ＦＩＶが値１にセットされる。同時刻ｔ８には、スロッ
トルバルブ開度安定判別フラグＦＩＴも値１にセットさ
れているため、四輪駆動車は定常走行状態に移行したも
のと判定されて、前後輪差フラグＦＦＲおよび左右輪差
フラグＦＬＲは共に値Ｏにリセットされ、ざらに差動制
御フラグＦＤＬも値Ｏにリセットされる。このため同時
刻ｔ８において、差動制御ソレノイド２０への通電が中
止され、所定のソレノイド作動時間経過後にセンタディ
ファレンシャル８は差動機能を果すようになるので、前
輪と後輪とは再び独立に駆動される。以後、前後輪差フ
ラグＦＦＲまたは左右輪差フラグＦＬＲのいずれか一方
が値１にセットされている場合には、差動制御フラグＦ
ＤＬが値１にセットされて前輪と後輪とを直結し、一方
、車速定常フラグＦＩＶおよびスロットルバルブ開度安
定判別フラグＦＩＴの両者が共に値１にセットされてい
る場合には、前後輪差フラグＦＦＲ１左右輪差フラグＦ
ＬＲ１ざらに差動制御フラグＦＤＬが値Ｏにリセットさ
れて前輪と後輪とを独立に駆動する制御が繰り返される
。

なお、本実施例において、四輪駆動用トランス７１ｍ構
３が差動手段Ｍ１に、左前輪回転速度センサ５１と右前
輪回転速度センサ５２と５ＥＣＵ６０が前輪回転状態検
出手段Ｍ２に、後輪回転速度センサ５３と５ＥＣＵ６０
が後輪回転状態検出手段Ｍ３に各々該当する。また、５
ＥＣｔＪ６０および該５ＥＣＵ６０により実行される処
理（ステップ１０２，１０４，１０６，１０８，１１０
゜１１２）がスリップ判定手段Ｍ４として機能し、車速
センサ３０と５ＥＣＵ６０とが車速検出手段Ｍ５に、ス
ロットルポジションセンサ３１と５ＥＣＵ６０とがスロ
ットルバルブ聞痕検出手段Ｍ６に各々該当する。さらに
、５ＥＣＵ６０および該５ＥＣＬＪ６０により実行され
る処理（ステップ１１４．１１６，１１８，１２０，１
２２，１２４゜１２６．１２８，１３０，１３２，１３
４，１３６．１３８，１４０，１４２，１４４＞が定常
走行判定手段Ｍ７として、５ＥＣＵ６０および該５ＥＣ
Ｕ６０により実行される処理（ステップ１４６．１４８
，１５０，１５２＞とＴＥＣＵ４０および該ＴＥＣｔＪ
４０により実行される処理（ステップ２０５，２１０，
２１５）とが差動制御手段Ｍ８として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、左前輪回転速度センサ
５１と右前輪回転速度センサ５２と後輪回転速度センサ
５３との検出結果に基づいて、前後輪差ＤＶＩが前後輪
差基準値ＶＴ１を上回った場合または前輪の左右輪差Ｄ
Ｖ２が左右輪差基（（（値ＶＴ２を上回った場合には四
輪駆動中がスリップ状態に陥ったものと判定されてセン
タディファレンシャル８の差動機能を阻止して前輪と後
輪とを直結状態とし、一方、スロットルバルブ間度変化
値へ〇が開度変化基準値に１未満となる状態が所定時間
継続し、かつ、車速変化値ΔＶが車速変化基準値に３未
満となる状態が所定時間継続した場合には、四輪駆動車
が定常走行状態に移行したものと判定されてセンタディ
ファレンシャル８に差動機能を果させ、前輪と後輪とを
独立に駆動するよう構成されている。このため、四輪駆
動車がスリップ状態に陥った場合でも、運転者の特別な
操作を必要とせず該スリップ状態を抑制し、走行安定性
および制動安定性を向上させることができる。

また、所定時間内におけるスロットルバルブ開度変化値
Δθが開度変化基準値に１未満であり、つ、車速変化値
ΔＶが車速変化基準値に３未満である場合に限り四輪駆
動車が定常走行状態にあるものと判定してスリップ制御
を終了する。このため、スリップ状態にある場合はスリ
ップ制御を継続し、定常走行状態に移行すると速やかに
スリップ制御を終了するので、前輪と後輪とを直結して
走行する状態が必要最小限の時間となり、動力伝達系や
タイヤに不必要な負担をか【プることがなく、四輪駆動
車の耐久性とスリップ制御性能との両立を図ることがで
きる。

さらに、上記のように前後輪を直結して走行する状態が
必要最小限となるため、四輪駆動車に特有である、四輪
に駆動力を配分して円滑に走行する状態が長くなり、エ
ンジン１の出力が無駄になることが少なくて済むので、
燃費性能を良好に保ったスリップ制御が可能となる。

また、四輪駆動車に予め備えられているレンタディフ７
レンシャル８と差動制御クラッチ１９とを利用してスリ
ップ制御を行なうので、筒用な構成でスリップ制御を実
現することができる。

さらに、前後輪輪差ＤＶ１と左右輪差ＤＶ２との両者に
基づいてスリップ判定を行なっているため、四輪のうち
いずれか一輪がスリップ状態に陥った場合でも、スリッ
プ制御を開始または継続することが可能となる。これは
、泥滓地もしくは積雪路を走行する場合に特に有効であ
る。

また、前輪と後輪とを直結状態とすることによりスリッ
プ制御を行なうため、例えば専用のスリップ防止用のブ
レーキ系統に異常が発生した場合でもスリップ制御を実
行することができるという利点を生じる。

なお、本実施例では、ＴＥＣＵ４０と５ＥＣＵ６０とを
利用してスリップ制御を行なっているが、例えば１台の
ＥＣＵにてスリップ制御を行なうように構成することも
できる。

さらに、本実施例では既存の加速スリップ制御装置を用
いることなく前後輪を直結させることによりスリップ制
御を行なっているが、例えば既存の加速スリップ制御装
置の制御と本実施例のスリップ制御とを併せて行なうよ
うに構成することもできる。このように構成した場合に
はスリップ制御の制御精度が向上すると共に、より速や
かなスリップ制御が可能となる。

なお、本実施例では左右輪差ＤＶ２は前輪のみから検出
したが、後輪の左右輪差も併せて検出するよう構成する
こともできる。このように構成した場合にもスリップ制
御の制御精度が向上する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に回答限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
１ｑることは勿論である。

Ｒ鳳例四ヌ 以上詳記したように本発明の四輪駆動車のスリップ制御
装置は、前輪回転状態検出手段と後輪回転状態検出手段
との検出結果に基づいてスリップ状態にあるとズリツブ
判定手段により判定された場合には差動制御手段が差動
手段に差動機能の阻止を指令し、一方、車速検出手段と
スロットルバルブ間度検出手段との検出結果に基づいて
定常走行状態にあると定常走行判定手段により判定され
た場合には差動制御手段が差動手段に差動機能の作動を
指令するよう構成されている。このため、車両の走行安
定性や制動安定性が低下する走行状態、例えば路面摩擦
係数の低い路面に進入したような場合でも、運転者に特
別な操作を行なう負担をかりることなくスリップ状態を
抑制することができるので、車両走行の安全性を向上さ
せることが可能となる。

また、前輪および後輪の回転状態に基づいてスリップ状
態を判定するので、四輪のうちいずれか一輪でもスリッ
プ状態に陥った場合には、確実に該スリップ状態を検出
することができる。

さらに、車速とスロットルバルブ開度とに基づいて定常
走行状態を判定してからスリップ制御を終了するため、
スリップ状態にある間はスリップ制御が継続されるので
、四輪駆動車の走行状態に応じた最適なスリップ制御を
行なうことができる。

なお例えば、定常走行判定手段をスロットルバルブ開度
検出手段により検出されたスロットルバルブ開度の所定
開度判定時間内にお【プる変化が開度所定値未満であり
、かつ、車速検出手段により検出された車速の所定判定
時間内における変化が車速所定値未満である場合に四輪
駆動車が定常走行状態にあると判定するよう構成した場
合には、定常走行状態の判定精度が向上するため、スリ
ップ制御の制御精度も併せて向上するという利点も生じ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその電子制御装置の構成を説明するためのブロッ
ク図、第４図、第５図は本発明一実施例において電子制
御装置により実行される処理を示すフローチャート、第
６図は同じくその制御の様子を示すタイミングチャート
である。 Ｍｌ・・・差動手段 Ｍ２・・・前輪回転状態検出手段 Ｍ３・・・接輪回転状態検出手段 Ｍ４・・・スリップ判定手段　　 Ｍ５・・・車速検出手段 Ｍ６・・・スロットルバルブ開度検出手段Ｍ７・・・定
常走行判定手段 Ｍ８・・・差動制御手段 １・・・エンジン ３・・・四輪駆動用トランスフッ・機構８・・・センタ
ディフ７レンシセル １９・・・差動制御クラッチ ２０・・・差動制御ソレノイド ２４・・・後輪 ２８・・・前輪 ３０・・・車速センサ ３１・・・スロットルポジションセンサ４０・・・変速
制御用電子−り御装置（ＴＥＣＵ＞５１・・・左前輪回
転速度センサ ５２・・・右前輪回転速度センサ ５３・・・後輪回転速度センサ ６０・・・加速スリップ制御用電子制ｍ装置（ＳＥＣＬ
Ｉ＞

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関から伝達される駆動力により回転する前輪
   と後輪との回転速度の差を吸収する差動機能を有する差
   動手段を具備した四輪駆動車のスリップ制御装置におい
   て、 上記差動手段が外部からの指令に従って上記差動機能を
   作動または阻止するよう構成され、さらに、 上記前輪の回転状態を検出する前輪回転状態検出手段と
   、 上記後輪の回転状態を検出する後輪回転状態検出手段と
   、 上記前輪回転状態検出手段と上記後輪回転状態検出手段
   との検出結果に基づいて、上記前輪または上記後輪がス
   リップ状態にあるか否かを判定するスリップ判定手段と
   、 上記四輪駆動車の速度を検出する車速検出手段と、 上記内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロ
   ットルバルブ開度検出手段と、 該検出されたスロットルバルブ開度と上記車速検出手段
   により検出された車速とに基づいて、上記四輪駆動車が
   定常走行状態にあるか否かを判定する定常走行判定手段
   と、 上記スリップ判定手段によりスリップ状態にあると判定
   された場合には上記差動機能の阻止を、一方、上記定常
   走行判定手段により定常走行状態にあると判定された場
   合には上記差動機能の作動を、各々上記差動手段に指令
   する差動制御手段と、を備えたことを特徴とする四輪駆
   動車のスリップ制御装置。 ２　上記定常走行判定手段が、上記スロットルバルブ開
   度検出手段により検出されたスロットルバルブ開度の所
   定開度判定時間内における変化が開度所定値未満であり
   、かつ、上記車速検出手段により検出された車速の所定
   車速判定時間内における変化が車速所定値未満である場
   合に上記四輪駆動車が定常走行状態にあると判定するよ
   う構成された特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車
   のスリップ制御装置。