JPS6288663A - ステアリングギヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ステアリングギヤに関し、特に、液圧パワー
アシストステアリングギヤに関するものである。

従来技術 液圧パワーアシストステアリングギヤは周知である。代
表的には、そのようなステアリングギヤは、チャンバー
を構成するハラジングラ有している。ピストンはチャン
バーを第１及び第２のチャンバー部に分ける。ピストン
は、流圧によりチャンバー内で反復運動で移動可能であ
る。ステアリングバルブは、与えられた方向にピストン
を動かすために、流体をチャンバーの一方に導き、他方
のチャンバーに通孔を形成する。入力シャフトは、ステ
アリングバルブの駆動のためにステアリングホイールを
介して車の運動者により回転される。

ピストンは、該ピストンの動きにより駆動するように車
輛のステアリング機構に接続されている。

車のステアリング機構は、操舵車輪の両方向の運動量を
制限するストッパを有する。代表的には、１つのストッ
パは車軸に固定され、他のストッパは操舵車輪とともに
移動可能であって車輪の動きを一方向に制限するために
前記車軸に固定されたストッパに係合するものである。

同様のストッパは、車輪の動きを反対方向に制限するの
に用いられる。ストッパを用いる前の車輪の運動量は、
製造公差やその外の要素により車ごとに異なるものであ
る。パワーステアリングギヤにおけるピストンは、反復
運動におけるストッパを用いる前の車輪の運動量に比例
した長さを通じて動く。

公知のステアリングギヤは、ピストンによって担持され
たリリーフバルブを含んでいる。通常、反復運動の終端
のリリーフバルブとして知られているこれらリリーフバ
ルブは、ピストンが夫々の方向の反復運動の終端で且つ
ストッパに係合する直前に接近する際ピストンの両側に
あるチャンバー部の間で流体の伝達を可能とする。ＩＪ
　ＩＪ−フバルプの反復運動の終端は、流体排出チャン
バ部内の加圧流体のトラップを防止し、ステアリングギ
ヤのハウジングに損傷を与える高圧の発生を防止するよ
うに作動される。米国特許第３，９３５，７９０号明細
書に示されたすＩＪ−フバルプは、ピストンに固定され
たバルブシートと、このバルブシートに対して動くバル
ブメンバーとを含んでいる。ピストンが、反復運動の終
端に近づくにつれて、高圧チャンバー部における１つの
リリーフバルブは開き、他のリリーフバルブのバルブメ
ンバーは、パル゛プを開くようにバルブシートに対して
動く。

このことは、ピストンの反対側のチャンバー部の間で流
体の伝達を可能とする。

代表的には、リリーフバルブメンバーは、ステアリング
ギヤのハウジング内に設けられた調節スクリューとかみ
合うようにバルブシートに対して動く。調節スクリュー
との初期のかみ合いと、そのようなかみ合いの後のピス
トンの連続的な動きにもとづいて、バルブメンバーは、
反対側のチャンバー部に連通ずるようにＩＪ　ＩＪ−フ
バルブを開放するためにバルブシートに対して動く。そ
のリリーフバルブは、ステアリング機構のストッパに係
合する時にチャンバー部を連通ずるように機能する。こ
れは、パワーステアリングポンプの圧力をリリーフし、
ステアリング機構の機械部品に働く力を減少させるもの
である。

リリーフバルブが開くピストンの位置はリリーフバルブ
がステアリング機構のストッパへの係合の直前に開くこ
とになるので重要である。この位置は、調節スクリュー
の回転によって調節することができ、この調節スクリュ
ーは異なるピストン位置でバルブメンバーに係合する。

調節スクリューの調節は、これまで二人の人によって行
われてきた。一方の人はステアリング機構のストッパに
係合するまでステアリングホイールをまわす。そのスト
ッパが係合した時、調節スクリューは、開いた位置にバ
ルブメンバーを動かすように他の人によって調節される
。明らかにこれはわずられしいことであり費用のかさむ
方法である。

本発明の目的はかかる従来技術の問題点を解決するステ
アリングギヤを提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、両方向に最大限移
動できる位置にノ・ンドルを回転させることにより、リ
リーフバルブを適当なピストン位置において開くように
調節されることを可能にする構成としたステアリングギ
ヤである。その調節は、−人によりハンドルの回転に応
じて行われるものである。

さらに本発明は、リリーフバルブメンバーによってかみ
合うような、そして手動で回転させなければならないよ
うな調節スクリューあるいはそれに類似のものを要求し
ない。これは、部品、組立工程、流体漏れの通路などの
余計なものを除くものである。

本発明によって、リリーフバルブは、バルブシートをバ
ルブメンバーより構成される。そのバルブメンバーとバ
ルブシートは、ピストンに担持され、反復運動の間ピス
トンとともに動く。その反復運動の終端に近づくと、リ
リーフバルブメンバーは、開くようにバルブシートに対
して動き、それによってピストンの反対側のチャンバー
と通じるようになる。この点においては、本発明は従来
技術と類似している。

リリーフバルブのバルブシートがピストンに調節可能に
接続しており、その調節可能な接続は、バルブシートが
、ステアリングホイールの回転及びステアリングギヤの
ハウジングとの係合に応じてピストンに対し動くことが
できるというものであるという点で本発明は従来技術と
異なるものである。特に、ステアリングホイールの回転
により、ピストンは反復運動の終端に向って動く。ピス
トンが反復運動の終端に近づく時、ピストンに担持され
たバルブメンバーはハウジングに係合し、そのバルブメ
ンバーは、そのピストンの連続的な動きによりパルプシ
ー、トに対してピストンが開くように動く。バルブメン
バーが開位置になったあとでさらにステアリングホイー
ルが回転するならば、ステアリング機構のストッパに係
合しないので、バルブシートとバルブメンバーはピスト
ンに対して共に動く。従って、ストッパがパルプに係合
する時、バルブシートはピストンに対し調節され開位置
になる。

ピストンに対するバルブシートの動きを可能にするため
にバルブシートとピストンとの間に調節可能々接続が設
けられていることである。その調節可能な接続は、ステ
アリングホイールの回転に応じてピストンメンバーに対
してバルブシートを移動するようにした圧力嵌め接続が
好ましい。

実施例 本発明は、ステアリングギヤに関し、特に、車輛に使用
される液圧パワーアシストステアリングギヤに関するも
のである。このステアリングギヤはハウジング１０（第
１図）を含んでいる。このハウジング１０は、ピストン
１１が配置された円筒チャンバー１２を形成している。

このピストン１１は上記チャンバー１２をチャンバー部
分１２αと１２６とに分けている。ピストン１１は表面
１６と摺動接触するシール１３を担持しており、この表
面１６は、チャンバー１２を部分的に構成している。上
記シール１３は、チャンバー部分１２ルと１２６とを液
圧的に分けている。

ピストン１１の外周部は、複数のギア歯２０を有してい
る。これらギア歯２０は、扇形ギア２２のギア歯２１と
かみ合っている。ピストン１１の動きは、扇形ギア２２
を軸２３の周りに回転させる。扇形ギア２２（第２図）
は、軸２３（第１図）と同軸の回転軸を有する出力シャ
フト２４に取付（づられている。該出力シャフト２＝４
Ｃ７ｆ、２図）は、ハウジングｌＯに対してベアリング
２６で回転するように取付けられている。適当なシール
配置２８は、出力シャフト２４を取り囲み、ハウジング
の内部にごみやその類似のものが進入するのを防いでい
る。出力シャフト２４は、よく知られた機構、例えば連
接棒（ピットマン）のようなもの（図示せず）により、
出力シャフト２４の回転にもとづいて車幅の操舵車輪の
回転をもたらすようにその車のステアリングリンク機構
に接続されている。

以上のことから、ピストン１１（第１図）が、チャンバ
ー１２の中を左右に動くのにつれて、扇形ギア２２が、
適当なリンクアセンブリを介して車のステアリングを行
うように出力シャフト２４（第２図）を回転させるよう
に動く。

ハウジング１０のチャンバー１２（第１図）は、その端
部をパルプハウジング部分３０によって取り囲まれてい
る。該パルプハウジング部分３ｏは、パワーステアリン
グバルブ３１を有している。そのパワーステアリングバ
ルブ３１は、従来の構成であり、ここでは詳細には記載
されていない。米国特許第３，８９６，７０２号明細書
及び米国特許第３．９２１，６６９号明細書には、上記
のパルプについて記載されている。特に、パワーステア
リングバルブ３１は、加圧流体を池のチャンバー部分に
逃す一方、チャンバー部分の１２６あるいは１２ｂへの
流れを制御する。その加圧された流体は、第１図に示し
であるように、車のステアリングのための出力を提供す
るためにピストン１１が左右に反復運動するように動く
。

一般的に、パワーステアリングバルブ３１は、２つのパ
ルプ部分３３と３５とを有している。バルブ部分３３は
、車のハンドルに接続された入力シャフト２７に接続さ
れている。バルブ部分３３．３５は、パルプハウジング
３０内で回転可能である。バルブ部分３５は、ピストン
１１と接続されていてそのピストン１１の動きにつれて
０追跡”状態にバルブ部分３５を回転させるスクリュー
シャフト３８に接続されている。バルブ部分３３と３５
は、制限された回転量に対し互いに回転可能である。そ
の回転の制限が、相対的回転の一つの方向に達する時、
バルブ部分３３．３５は、その方向において駆動係合す
ることになる。

入力シャフト３７は、車のステアリングホイールに適当
に接続されており、そのステアリングホイールの回転に
もとづきそれ自身の軸線のまわりを回転する。入力シャ
フト３７が回転する時、バルブ部分３５に対してバルブ
部分３３を動かす。

バルブ部分３３が、バルブ部分３５に対して動く時、加
圧された流体は、入力シャフト３７の回転方向によって
チャンバー部分１２αあるいはチャンバー部分１２６に
導かれる。特に、加圧された流体は、チャンバーあるい
はスクリューシャフト３８の内側に配置された通路４５
を介してその通路４５と連通している開口部４７にパワ
ーステアリングバルブ３１から導かれている。開口部４
７は、ピストン１１の内側に形成された通路４９と連通
している。この通路４９は、チャンバー１２αと連通し
ている。またその流体は、パルプハウジング３０内に配
置された適当な通路（図示せず）を介してチャンバー１
２ｂに流れるようにしてもよい。もしその流体が、チャ
ンバー１２αに流れるならば、チャンバー１２６は、パ
ワーステアリングバルブ３１によってタンク（図示せず
）に通孔を形成することになる。もしその流体が、チャ
７バー１２ｂに流れるならば、チャンバー１２αは、通
路４９、開口部４７、通路４５、パワーステアリングバ
ルブ３１を介してタンクに通孔を形成することになる。

すべてこのことはよく知られていることであり、特殊技
術の範囲内として上記の特許やその他のものに記載され
ているのでここでは詳細には述べない。

ステアリングギヤは、パワーステアリングバルブ３１と
そのステアリングギヤのハウジング１０の端部との間に
設けられたねじり棒５０（トーションバー）を含んでい
る。このねじり棒５０の一方の端部は、パルプ部分３３
に接続された入力シャフト３７に固定して取付けられて
いる。またねじり棒５０の他方の端部は、符号５８で示
された適当な機構により支承されたスクリューシャフト
３８の底部５６及びステアリングギヤのハウジング１０
に固定されている。また符号６０で示されり適当なボー
ルがスクリューシャフト３８の外径とピストン通路４９
の内径との間に配置されている。

このパワーアシスト装置における欠点は、パワーステア
リングポンプの欠点と同様に、パルプ部分３３は、パル
プ部分３５に対して制限して回転する。特に、入力シャ
フト３７の回転にもとづき、パルプ部分３３は、これら
のパルプの係合部（図示せず）が係合するまでねじり棒
５０のねじれの結果としてパルプ部分３５に対して回転
する。そうしてパルプ部分３３．３５が駆動係合され、
入力シャフト３７を更に回転すると、スクリューシャフ
ト３８の回転が生ずる。スクリューシャフト３８の回転
により、ボール６０は、チャンバー１２内のピストン１
１の横方向あるいは軸線方向の動きをもたらす。その結
果として、車のステアリングは入力シャフト３７の手動
回転により適当な方向に行うことが可能となる。

上記のことから、ハンドルの回転が、入力シャフト３７
０回転をひきおこすという特殊技術が明らかになる。入
力シャフト３７の回転は、ねじり棒５０のねじれにより
パルプ部分３５に対してパルプ部分３３の回転をひきお
こす。流体は、チャンバー１２６あるいは１２αの一方
に導かれ、その時の他のチャンバーは、タンクに通孔を
形成する。その結果として、流体圧は、車のステアリン
グのパワーアシストをひきおこすようにピストン１１を
動かす。ビス）ｙｌ　１がチャンバー１２内で動くにつ
れてそのピストンは、スクリューシャフト３８の回転を
ひきおこし、ハンドルの回転が終わる時パワーアシスト
チャンバー１２αあるいは１２Ｉ？に流体の流れを停止
するようにパルプ部分３３に対してニュートラル位置に
もどすようにパルプ部分３５の動きをひきおこす。

パワーステアリングギヤの用いられる車は、車のハンド
ルの回転変位量を制限するためにステアリングのストッ
パを有している。このストッパは、ここに示されていな
いがよく知られているものである。これらのストッパは
、車の車軸上及びスピンドル上に配置されている。この
スピンドルは車輪を支持してステアリング中車輪と共に
回転する。

車の製造中における公差により、ストッパの係合前にス
ピンドルが動くことのできる角度変化は、車ごとに異な
っている。スピンドルの回転変位は、ピストン１１の変
位に関係した扇形ギアの回転変位に関係している。その
結果として、ピストン１１の軸運動量は、厳密に関係づ
けられた車のモデルにおいてさえも車ごとに異なってい
る。ピストンの運動量は、ストッパの係合前の車のハン
ドルの最大角度変化量に比例している。

ストッパに係合する時、ピストン運動が終了するのを保
証するために、リリーフバルブ７０．７１（第１図）が
設けられている。これらリリーフバルブ７０１７１は、
ピストン１１によって動かされる。またリリーフバルブ
７０．７１は、チャンバーがその中に圧力流体を導くこ
とによりチャンバー１２″ａあるいは１２ｂ内の圧力を
安全にするように機能する。特に、これらのパルプは、
ストッパの係合前にチャンバー１２αあるいは１２６に
通孔を形成するように機能する。その結果、パワーステ
アリングポンプ、ステアリング、ピストン歯２０．扇形
ギア歯２１は、そこに伝達される液圧的、機械的くり返
し負荷から保護される。

リリーフバルブ７０，７１は、同じ構造である。

すＩＪ−フバルプ７０のみについて詳細に記載する。

リリーフバルブ７０の部分に用いられている参照番号は
、ＩＪ　ＩＪ−フバルブ７０の部分に対しても含まれて
いる。

リリーフバルブ７０（第３図）は、バルブシート７２と
バルブメンバー７３とを含んでいる。該バルブメンバー
７３は、バルブシート７２と係合する円錐形部分あるい
はパルプヘッド７５を有している。バルブシート７２は
、シール効果のパルプヘッド７５と係合する円錐面８４
を有して（・る。

バルブメンバー７３は、バルブシート７２と係合するた
めのスプリング８８によって弾圧されている。またバル
ブメンバー７３は、延在するバルブシート７２を介して
同軸に延びている円筒部分７７を有している。該円筒部
分７７をバルブシート７２との間の空隙は、通路７３α
として示される。また円筒部分７７は、パルプヘッド７
５が、第３図及び第６図に示されるように気密にバルブ
シート７２と係合する時、そのバルブシート７２の端部
７２Ｇを越えて突出する先端部７７αを有している。バ
ルブシート７２の端部７２α（第３図）は、その中で通
じているスロット８２を有している。該スロット８２は
、バルブシート７２が、ハウジング壁８０（第４図）と
接する時、チャンバー１２と通路７３αとの間の連通を
可能とするものである。

第７図を参照すると、ピストン１１が、移動可能範囲の
端部に近づいて左に動く時、バルブメンバー７３の先端
部７７αば、ハウジング壁８０に接触する。ピストン１
１の連続的な動きにより、バルブメンバー７３は、パル
プヘッド７５が、バルブシートの円錐面８４から離れる
ようにバルブシート７２に対して動く。このことは、流
体が、パルプヘッド７５を通過して流れることを可能に
する。ピストン１１は、チャンバー１２α内の流圧の働
きにより第７図に示されているように左の方に動く。チ
ャンバー１２ｃＬ内の流圧は、バルブメンバー７３′が
スプリング８８の弾圧に打ち勝ちバルブシートの円錐面
８４′から離れる位置になるように、通路７３ａ’を介
してリリーフバルブ７１のパルプヘッド７５′を動かす
。その結果、パルプヘッド７５が、リリーフバルブ７Ｕ
のバルブシートの円錐面８４から離れるように動いた時
、チャンバー１２α内の流体圧は、リリーフバルブ７０
．７１を介してチャンバー１２ｂに伝達される。特に、
チャンバー１２α内の加圧流体は、リリーフバルブ゛７
０．７１が配置されたピストンｌｌ内の通路９８のパル
プ・＼ツド７５′を通過してバルブシート７２′の通路
７３α′を介して、さらに、リリーフバルブ７υの開口
バルブヘッド７５を通過し、通路７３αを介し、さらに
スロット８２′ｔ−介してパルプ３１によりタンクに導
かれるチャンバー１２ｂに通孔を形成する。明らかに、
もしピストン１１が、反対方向に動くならば、チャ／バ
ー１２６０通孔は逆になる。

バルブシート７２（第３図）は、ねじ切りコネクター９
０によってピストン１１内に支持されている。該ねじ切
りコネクター９０は、通路９８のねじ切り部９２を通っ
ている部分的なねじ切り部９１を有している。該ねじ切
り部９１は、コネクター９０の一端に設けられている。

コネクターの他１＠ｉ９５αは、バルブシート７２の外
径に押圧されている内径９５を有して（・る。組立前の
バルブシート７２の外径は、例えば、バルブシートとコ
ネクターが作られる材料で、５．０８　Ｘ　１０−’〜
７．６２ｘ　１０　’ＣＴＬ（０，０００２〜０．００
３インチ）の範囲に及び、ねじ切りコネクター９０の内
径よりもわずかに大きくなっている。その部分は、バル
ブシート７２を装着するのに充分広がるように機械的圧
力によりあるいはねじ切りコネクターの温度上昇により
組立てることができ、それから冷却し、バルブシート７
２を縮ませる。コネクター９２の端部９５（Ｌの外径は
、ねじ切り部９１の大きい方の直径よりも小さく、ねじ
切り部９２が設げられているピストン１１の開口部］０
２との間に空隙を有している。バルブシート７２と内径
９５より大きい直径９６をもつねじ切りコネクター９０
との間にも同様の空隙１０３がある。これらの空隙１０
０と１０３は、ねじ切り部９１が、押圧により変形しな
いことを保証している。保持リング１０４は、組立中に
ねじ切りコネクター９０α中でバルブシート７２の移動
する量を制限するためにバルブシート７２に固定される
。

圧力源め接続は、バルブシート７２（ｐＪ４＋＝図）を
ピストン１１に対して調節することを可能とする。この
調節は、車のハンドルを単に回転することによって行う
ことができ、ステアリングギヤに備え付けられる。

特に、リリーフバルブ７０．７１は、ピストン１１内で
組立てられ、ステアリングギヤは、車の内に取付けられ
、車のハンドルは回転され、リリーフバルブの調節は、
そのような回転でもたらされる。ハンドルが回転するに
つれて、例えばリリーフバルブ７０（第４図）がパルプ
ハウジング３１の壁表面８０の方に動く方向において、
バルブメンバー７３の突き出た先端部７７８は壁表面８
０と接し、バルブシートの円錐面８４によってパルプヘ
ッド７５をふさがない。しかし、もしステアリングの停
止が行われないなら、ノ・ンドルは回転することができ
、ピストン１１は動き続ける。

ハンドルの連続的回転をピストンの動きは、バルブシー
ト７２が壁表面８０と接し、ピストン１１とコネクター
９０に対して同軸的に動くように行われる。特に、押圧
接続１００は、ハンドルの手動１回転によりピストン１
１の連続的な動きによって打ち負かされる。この動きの
量は、例えば第５図に示されているが、保持リング１０
４が第５図に示されているような位置にコネクター９０
から離れるように動かされる。ハンドルの回転とバルブ
シート７２の位置決めは、ステアリングの停止が行われ
るまで続いている。

バルブシート７２とコネクター９０との間の押圧接続は
、スプリング８８の弾圧と流体の動作圧力を受ける時に
その場所にバルブシート７２を保持する。しかし、押圧
は、上記したようにバルブシート７２の動きを可能とし
ている。

リリーフバルブ７１の同様な調節は、反対方向にハンド
ルを回転することにより行われ、バルブメンバー７３′
とバルブシート７２′が、リリーフバルブのためのコネ
クター９０′に対して動くように行われる。この方法に
おいて、ＩＪ　リーフパルプ７０．７１は、ピストンが
その動きを制限し、ステアリングストッパが行われる時
、チャンバー１２ａ、１２ｂに通孔を形成するだめの開
口全調節する。このリリーフバルブ７０．７１の調節は
、ハンドルの回転に応じて自動的に行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のステアリングギヤの横断面図である
。 第２図は、第１図のステアリングギヤの正面図で、その
一部分が内部の見えるようになったものである。 第３図は、第１図のステアリングギヤの拡大された部分
の断面図である。 第４図は、第３図と同様の断面図であるが、ピストンに
対して調節前のリリーフバルブを示している。 第５図は、第３図と同様の断面図であるが、ピストンに
対して調節後のリリーフバルブで、開状態を示している
。 第６図は、第３図と同様の断面図であるが、ピストンに
対して調節後のＩＪ　ＩＪ−フバルプで、閉状態を示し
ている。 第７図は、ステアリングギヤのピストンの反対側にある
チャンバーと通じるためのリリーフバルブの協力関係を
示している。 １０・・・・・・・・・・・・ハウジング１１・・・・
・・・・・・・・ピストン１２・・・・・・・・・・・
・チャンノイー１２ａ、１２＆・・・チャンバー部 １３・・・・・・・・・・・・シール １６・・・・・・・・・・・・表面 ２０．２１・・・ギヤ歯 ２２・・・・・・・・・・・・扇形ギヤ２３・・・・・
・・・・・・・軸 ２４・・・・・・・・・・・・出力シャフト２６・・・
・・・・・・・・・ベアリング２８・・・・・・・・・
・・・シール ３０・・・・・・・・・・・・ノイルプハウシング３１
・・・・・・・・・・・すｆワーステアリングバルフ。 ３３．３５・・・パルプ部分 ３７・・・・・・・・・・・・入力シャフト３８・・・
・・・・・・・スクリューシャフト４５・・・・・・・
・・・・・通路 ４７・・・・・・・・・・・・開口部 ４９・・・・・・・・・・・・通路 ５０・・・・・・・・・・・・ねじり棒７０．７１・・
・リリーフバルブ ７２．７２’・・・バルブシート ７３．７３’・・・バルブメンバー ７５．７５’・・・パルプヘッド ７２５・・・・・・・・・端部 ７３ａ、７３α４・・通路 ７７・・・・・・・・・・・・円筒部分７７α・・・・
・・・・・先端部 ８０・・・・・・・・・・・・ハウジング壁８２・・・
・・・・・・・・スロット ８４．８４’・・・円錐面 ８８・・・・・・・・・・・・スプリング９０．９０’
・・・ねじ切り管状コネクター９１．９２・・・ねじ切
り部 ９５・・・・・・・・・・・・内径 ９５ａ・・・・・・・・・コネクターの他端９６・・・
・・・・・・・・・直径 ９８・・・・・・・・・・通路 １００．１０３・・・空隙 １０２・・・・・・・・・開口部 １０４・・・・・・・・・保持リング （外５名） ＦＩＧ、３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、チャンバー（１２）を構成するハウジング（１０）
   ；上記チャンバー（１２）を第１のチャンバー部（１２
   ａ）と第２のチャンバー部（１２ｂ）とに分け、該チャ
   ンバー部（１２ａ、１２ｂ）内で反対方向の反復運動を
   伴つて移動可能であるピストン（１１）；上記第１のチ
   ャンバー部（１２ａ）に流圧を伝達し、第１の方向にピ
   ストン（１１）を動かすために上記第２のチャンバー部
   （１２ｂ）に通孔を形成するためのもので、そしてまた
   、上記第２のチャンバー部（１２ｂ）に流圧を伝達し、
   第２の方向にピストン（１１）を動かすために上記第１
   のチャンバー部（１２ａ）に通孔を形成するためのステ
   アリングバルブ手段（３１）；該ステアリングバルブ手
   段（３１）を動かすために移動可能な入力シャフト（３
   ７）；上記ピストン（１１）が反復運動の終端に近づく
   時に上記第１及び第２のチャンバー部（１２ａ、１２ｂ
   ）とを連通するためのリリーフバルブ手段（７０、７１
   ）；該リリーフバルブ手段を調節するための調節手段；
   から成り、上記リリーフバルブ手段（７０、７１）が、
   第１及び第２のチャンバー部（１２ａ、１２ｂ）の間の
   連通を防げる閉位置と、上記ピストン（１１）が反復運
   動の終端に達する時に第１及び第２のチャンバー部（１
   ２ａ、１２ｂ）の間を連通する開位置との間を相対的に
   移動可能であるバルブメンバー（７３、７３′）とバル
   ブシート（７２、７２′）とから成り；上記調節手段は
   上記リリーフバルブ手段をピストン（１１）の反復運動
   の終端で開放せしめるように上記入力シャフト（３７）
   の動きに応じて該リリーフバルブ手段（７０、７１）を
   調節することを特徴とするステアリングギヤ。 ２、上記調節手段が、上記ピストン（１１）と上記バル
   ブシート（７２、７２′）との間の押圧接続から成るこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のステアリン
   グギヤ。 ３、上記バルブメンバー（７３、７３′）の部分は、上
   記ピストン（１１）の動きにより上記ハウジング（１０
   ）の一部に接するとともに、上記ピストン（１１）の連
   続的な動きにより上記バルブシート（７２、７２′）に
   対して動くように上記バルブシート（７２、７２′）を
   越えて突き出ており、上記バルブシート（７２、７２′
   ）の部分は、上記ハウジング（１０）に接するとともに
   、該バルブシート（７２、７２′）が上記ハウジング（
   １０）に接したあと上記ピストン（１１）の連続的な動
   きによる押圧接続に打ち勝つことにより調節を行うため
   に上記ハウジング（１０）に対して動くように上記ピス
   トン（１１）を越えて突き出ていることを特徴とする特
   許請求の範囲第２項記載のステアリングギヤ。 ４、上記ピストン（１１）の部分を貫き、外部にねじ切
   り部（９１、９２）を有する管状コネクタ（９０、９０
   ′）を含み、上記バルブシート（７２、７２′）を該管
   状コネクター（９０、９０′）とが相互に接続する押圧
   部分を有し、上記ねじ切り部（９１、９２）が上記押圧
   部分からピストン（１１）の通路に沿つて空隙を有して
   いることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のステ
   アリングギヤ。 ５、第１の空隙が、上記管状コネクター（９０、９０′
   ）のねじ切り部（９１、９２）と上記バルブシート（７
   ２、７２′）の外径との間に設けられ、第２の空隙が、
   上記ピストン（１１）と上記バルブシート（７２、７２
   ′）に押圧される上記管状コネクター（９０、９０′）
   との間に設けられることを特徴とする特許請求の範囲第
   ４項記載のステアリングギヤ。 ６、チャンバー（１２）を構成するハウジング（１０）
   ；上記チャンバー（１２）を第１のチャンバー部（１２
   ａ）と第２のチャンバー部（１２ｂ）とに分け、該チャ
   ンバー部（１２ａ、１２ｂ）内で反対方向の反復運動を
   伴つて移動可能であるピストン（１１）；上記第１のチ
   ャンバー部（１２ａ）に流圧を伝達し、第１の方向にピ
   ストン（１１）を動かすために上記第２のチャンバー部
   （１２ｂ）に通孔を形成するためのもので、そしてまた
   、上記第２のチャンバー部（１２ｂ）に流圧を伝達し、
   第２の方向にピストン（１１）を動かすために上記第１
   のチャンバー部（１２ａ）に通孔を形成するためのステ
   アリングバルブ手段（３１）；該ステアリングバルブ手
   段（３１）を動かすために移動可能な入力シャフト（３
   ７）；上記ピストン（１１）が反復運動の終端に近づく
   時に上記第１及び第２のチャンバー部（１２ａ、１２ｂ
   ）とを連通するためのリリーフバルブ手段（７０、７１
   ）で、該リリーフバルブ手段（７０、７１）が、第１及
   び第２のチャンバー部（１２ａ、１２ｂ）の間の連通を
   防げる閉位置と、上記ピストン（１１）が反復運動の終
   端に達する時に第１及び第２のチャンバー部（１２ａ、
   １２ｂ）の間を連通する開位置との間を相対的に移動可
   能であるバルブメンバー（７３、７３′）とバルブシー
   ト（７２、７２′）とから成り、上記リリーフバルブ手
   段（７０、７１）がピストン（１１）の反復運動の終端
   で開くために上記入力シャフト（３７）の動きに応じて
   該リリーフバルブ手段（７０、７１）を調節するための
   調節手段；上記ピストン（１１）に対して上記バルブシ
   ート（７２、７２′）の位置を調節するために上記入力
   シャフト（３７）の回転により打ち敗かされるような上
   記ピストン（１１）との押圧接続を有する上記バルブシ
   ート（７２、７２′）；とから成ることを特徴とするス
   テアリングギヤ。 ７、ねじ切り部（９１、９２）が設けられ、軸方向に延
   在する通路を有する上記ピストン（１１）；上記バルブ
   シート（７２、７２′）を受入れるための同軸的に延在
   する第１の円筒内表面を有し、上記ピストン（１１）内
   で上記ねじ切り部（９１、９２）を有する通路とかみ合
   うために外表面にねじ切り部を有する上記管状コネクタ
   ー（９０、９０′）；上記バルブメンバー（７３、７３
   ′）をバルブシート（７２、７２′）と気密的にかみ合
   うように弾圧するスプリング（８８）；上記管状コネク
   ター（９０、９０′）の内側に同軸的に延在するととも
   に上記押圧接続を有するバルブシート（７２、７２′）
   で、上記ピストン（１１）が反復運動の終端に達するの
   と一致して上記バルブメンバー（７３、７３′）を開位
   置にするために、バルブシート（７２、７２′）が上記
   チャンバー（１２）の内表面に達する時、上記押圧接続
   は、バルブシート（７２、７２′）が通路に対し軸方向
   に動くことを可能にし、また上記押圧接続は、バルブシ
   ート（７２、７２′）が流圧とスプリングの弾圧により
   通路の軸方向に動くのを防ぐのに充分にされている；こ
   とから成ることを特徴とする特許請求の範囲第６項記載
   のステアリングギヤ。 ８、上記管状コネクター（９０、９０′）が第１の円筒
   内表面よりも直径の大きな第２の円筒内表面を有し、該
   第２の円筒内表面が第１の円筒内表面と同軸であり第１
   の円筒内表面から管状コネクター（９０、９０′）に沿
   つて空隙を有しており、該管状コネクター（９０、９０
   ′）が、第２の円筒内表面より大きな直径の円筒外表面
   を有し、さらに該管状コネクター（９０、９０′）の長
   さをとどめるためにねじ切り部（９１、９２）に近接し
   た管状コネクター（９０、９０′）上で同軸的に延在す
   るねじ切り部の最大直径よりも小さい直径の円筒外表面
   を有することを特徴とする特許請求の範囲第７項記載の
   ステアリングギヤ。