JPS6289499A - 発電量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンの回転エネルギの一部を利用して電気
エネルギに変換勺る発電Ｈｉｔ”ｆ、例えば車両用エン
ジンにｄ月ノるＡルタネータ等の制御に利用できるもの
である。 ［従来の技術］ エンジンの回転エネルギ１”の一部を電気エネルギに変
換づる発電装置で（Ｊｌ，、該発電１に茜に蓄電器を介
して接続されでいる電気負荷か増加したとき、該発電）
装置に負荷抵抗が発生し、ぞのためエンジンの回転速度
の低下と同１１、〜にてれに伴い発電量の低下−す招く
。 このよう４

【不工」合を避Ｃりるために、一つには発電
装置の界磁−コイルの通電早を１ニンジンの回転速度の
低下に応じて減少させる回路を設け、電気角４ｊ１が僧
／ＩＩＩ　ｋノでエンジンの回転速度が低下しようとり
るどきにに１、発電量を抑制し、発電装置の負荷抵抗を
減少ざｌ！ることによりエンジンの回転速度の低下を回
避するという装置（実開昭５９−１８９７１９８、以下
従来技術１という。）がある。又エンジンと発電装置と
を接続り−る伝達径路に変速機を設（−）、エンジンの
回転）＊度か所定の値以下に低下ｌノだどきには発電量
の低下を避（プるためにエンジンの回転速度よりし発電
量１角の回転速度の方を人ぎ＜−ｉＪる増速伝達を行う
ように該変速機を制御−りる）ム１６（特開昭５９−２
０１９３３、以下従来技１＋１ｉＪ２どいつ。）かある
。 ［発明がＷ（沃しようとり−る問題点］前記従来技術の
うら、従来技術１では電気負荷が増加しｌことさくＪＩ
ンジンの回転ｊ中庭の低小（ま避は冑るｂのの、発電部
が減少りるため、蓄電器からの放電串が充電？ｊ′４を
１回り、この状態が１％　ｌＬ’ｒ　ｌｉ１継続した場
合に１３１該蓄電器か過放電状態に陥るという問題点か
ある１、叉ｆ、Ｙ来技術２−（＝　Ｌｌ電気ｔ１荷か増
加したときに発電−の（ＩＣ’Ｆはｌ冑るしのの、発電
装置の負荷抵抗か肋入りる／＝めエンジンの回転速度の
低下が箸しく、回転が不整と＜７す４（Ａ錫ｔ’？’ｊ
場合にはＦンジンか停！１して（ノまう恐れがある。 これらに対し、二［ンジンの回転）＊度のフィードバッ
ク制御を行う回路を用いて、電気角６ノ１か肋加したと
きに１２１．エンジンの回転速ｌＱを高めるようにし、
エンジンのＮ転速［ｑの低下及び発電ｈ１の減少を共に
防雨する方ｄ１が考えられるが、この方ｖ１によっても
電気角るｊｌの増加が急激Ｃかつ大きい場合に１よ、エ
ンジンの機械的惨１　ｔ’１等にＪ、り実際ｔ＝　、−
ｒンジンの回転速度が−ｔ　’ｔイするまで（こ１１．
１間かかかるため、電気負荷かかかってから一■−ンジ
ンの回転速度か実際に一１胃するまて−の間１３１、エ
ンジンにり・１りる発電装置による負６ｊＩ抵抗か依然
大きく、−■−ンジンの不整回転＼ゝ）、著しい１合に
１５１、その間にエンジンの停止１ということか起こり
得る。 ［問題を解決するための手段］ １−配のよう４１間！Ｉ′ｒｉ点を解決するために本発
明がどった構成ＣＩ以下の通りである。 １ｈわＩ３第１図に承り−ごとく、 ■ンジンＭ　１の回転−１−ネルギの一部を各種電気負
荷Ｍ２に供給するとと・しに蓄電器Ｍ３に蓄電リ−るた
めの電気−Ｆネル′−１”に変換りる発電装置Ｍ／′Ｉ
に用いられる発電量制御装置において、 電気負荷Ｍ２の増加に応じて１ニンジンＭ１の回転速度
を上！ｉ″ｌＩさＩ！、電気角ｉＦＩＭ２の減少に応じ
てエンジンＭ１の回転速度を低Ｆさ−ける回転速度制御
手段Ｍ５ど、 −「ンジンＭ１の回転速度を検出する１ニンジン回転速
度検出手段Ｍ６と、 電気負荷Ｍ２か所定値以上に増ｉｎ＋　Ｌ、た時点から
玉ンジン回転速［８検出手段Ｍ６により検出したエンジ
ン回転）＊度が所定の伯に上背覆るまでの間のみ、■−
ンジンＭ１の回転エネルギから電気下ネルギヘ＝　５　
＝ の変換率の減少制御を行う発電！Ｔ３制御手段Ｍ７とか
ら成る介電早制１ＥＩｌ　’ｒ％　：Ｗｒを要旨どりる
らのである。 ここにおいて電気０荷Ｍ２としくは電気１−ネルギを消
費り−る電気回路構成要素のり−ぺてか含まれ、車両の
例を挙げるとヘッドライ１〜．すＡ７ウーｆントウデノ
Ａツガ等がでれに当たる、。 発電装置Ｍ　／１１ａ　［−ンジンＭ１の回転力を人力
どし、それを電磁力学内作１１１により電気１ニネルギ
に変換するものであり、車両に（１３いで（Ｊ、　７１
ルタネー夕のような交流発電機がｒ＞　＜用いられてい
るが、直流発電機て′−ｂ＊発明においてし１．ぞの作
用に何ら変化はない。いずれにしても’、’１ｌｆ４１
　＝　ｌイル（Ｊより′つくられた磁界と励＋４に−Ｉ
ｌイルの相ス・１運動により励磁コイルに誘起される電
気を利用するものである。 回転速度制御手段Ｍ５と１３１、名電気負ダｉＭ２の早
を例えばその回路中に設【−ノた電流ｈｌ等により検出
し、ぞれに応じて、例えば−ＩＴエンジン１の通常の吸
入空気路とは別にぞれに並行（ノて設（−Ｊられたスロ
ワ１ヘルバルブをバイパス刃るバイパス空気路の空気流
樋を調整覆るアイドル制御弁の開度を制＝　６− 御１Ｊる丁１９費か含５１；れる。 エンジン回転速［α検出手段Ｍ６としては、エンジンの
イノーンンク軸とギ＼７を介して接続したディストリビ
アＩ−タか発りるエンジン回転速度に比例し六二パルス
伝シーウを拾い、甲（１’７１ｆ）％間内の該パルス信
号の数をｈ１数づる回路が例示される。３発電１１１．
制御手段Ｍ７は−１ンジンＭ１の回転Ｔネル−１゛から
電気−丁ネルー１゛への変換を停止］−する変換率零の
場合を含む変換率減少１１１制御を行うものであるか、
ぞの１１４成どじ一′Ｃし１例λぽ各電気負Ｗ：ｉＭ２
の隼を電位信号に変換し、該電位信号を、Ｍ電磁（（電
位及びｆルアツ１抵抗６１７により設定した所定の電（
ｆｆと比較し、電気負ｉ！ｉ　ｊ？ｈが該所定の電４；
ｉにより規定される餡を越λ−たかどうかを判定する比
較器等の判定手段と、該比較器の信号及びＴンジン回転
速度検出手段ＭＯからの信号に応じてＦンジンＭ１の回
転を発電装置ＦＪｆ　Ｍ　４に伝達覆る又は仏達し４１
いという操作を行う電磁クラッチとから成る手段が例示
される。又電磁にクラッチの代わりにエンジンＭ１ど発
電装置Ｍ／′ｌとの間に設（Ｊられ、電気信号により両
者間の☆速ＩＬを変化さｌる疫速装置も本発電吊制御手
段Ｍ７の中に含まれ、更に前記電気負荷吊信Ｙｊにより
発電装置Ｍ４の界磁」イルを流れる電気Ｗを調節覆る手
段等ら発電ｒ１５制御手段Ｍ７として考えられる、３ ［作用］ 本発明に係る各椙成要索の作用を第２図に例示するタイ
ミング−１（・−Ｉ−によりＭ５ａ明する。よず電気負
荷員１−かある１１．１点１１におい−′Ｃぞれまでの
１−０イ【る早から１．．１イにるＦｉｌに増７１１１
１）たとする、１回転速度制御手段Ｍ’、Ｎ、１、この
電気ｉ−ｉ　ａｉｒ　ｍ　＋−の増加を検出すると直ち
に−エンジン回転）中度［くを従来の伯ＲＯからそれよ
り高い舶［く１へ一１５′ｒさせる操作を実行するが、
−「ンジンＭ１の機械内助・ＰＩ等によＶ）、実際に一
■ンジン回転速葭［＜が所定の餡「く１に達りるのは時
点１１Ｊ、す１１、を間Δ１１だ（Ｊ遅延１〕た時点ｔ
２どなる。 一方、電気負荷Ｍ２と蓄電器Ｍ３に電気１ネルギを供給
りる発電’ｒ’ｔ　ｉｉ’ｉ　Ｍ　４の発？］イ品１１
制御手段Ｍ７ｔま、電気負荷量１か所定ｆｉｆ’＋　ｌ
　ｓ以１（Ｊ１１！社１したｌｌ’＋点ｔｌｉ：ｉｌｊ
いて発電装置Ｍ４０発電絹０を、エンジンＭ１の回転−
［■ネルー１′から電気Ｔネルギへの変換率を１１℃下
ざ１！ること（ごＪ、り時点１−１Ｊス前の発電１ｏよ
りも減少した（＋１′＋　０１と覆る。ここで減少ざｌ
！Ｉこ発電−ＧＩＬｔ１、電気負荷損１−１の最大早が
発生したときに、エンジンＭ１が停止しないような値に
８９定しておく。 −［ンジン回転速１α検出手段Ｍ６によりエンジン回転
速度Ｒを常１１）検出しておき、ぞの値が所定の値［く
１に達した１１．１点１−２で発電量制御手段Ｍ７は発
電キ”ｉ　Ｗ　Ｍ　’ｌの介電早Ｇを、エンジンＭ１の
回転Ｔネルギから電気Ｔネルギへの変換率を冗に戻ずこ
と（こより、その１１．１の［−ンジン回転速度［く１
に応じ！、＝（直０２（こ上背させる。 つき゛に電気負荷甲１−が時点↑３において所定値ＩＳ
以１−の値１１から所定値ｉｓ以下の値ｌ−２に下が−
）ＩＪ二とぎには回転ｊ中度制御手段Ｍ５は直らに丁ン
ジン回転週１［α［くをｌ、１点１：３以前の値Ｒ１か
らぞれＪ、りも低いｌｉＦ口＜Ｏへ低下さける操作を実
行し、又発電串刺ｉｌ１手段Ｍ　７は何の操作も実行ｔ
！す゛、発重用Ｇ　に１、−［ンジン回転速ＩＱ１＜の
低下に什い１１、〜貞１３以前の（白０？からぞれＪ：
Ｖ′）（代い（＋＋＋　Ｇ　０１こなる３゜［実施例１ 本発明の第１の実施例の構成を第３図（５：Ｊ、り説明
する。電気負荷１ｎ！（ま、蓄電器３１の一／′ラス（
→パ側から開閉スイツ−／　３２　、電気（１弔ｊ１３
３を通じて）′−スに接続１−る回路の、開閉スイップ
３２と電気角ＶＦ３３どの間の？ｌ−ｉ位をマ、イク「
に１ン（ニーＩ−タ３４の人力部３４　ａ　Ｉ：人力す
ることにより検出される。エンジン回転’ｙＡ：　＋Ｃ
ｔ　ＧＪＩ、ディス１へり１テ」−全３己）内で、［１
−タ３５ａの周囲に設置された突起３５ｂが、ピック）
′ツーｆ］イル３５０（こ近接した時にピックアップ１
イル３５ｃに発生Ｍる電位をマイク［１１ンピコー／１
３３／１の入力部３／Ｉａに人力部ることにより検１旨
％れる。 マイク［１］ンピーータ３／１内では、ＣＰ　ＬＪ　３
４ｂが人力部３４２１　、記憶部３３７１Ｏ及び出力部
３１ｄと各々接続されでいる。マイク［−１−１ンに−
１−タ３４の出力部３／１ｄと（，１回転’＞！　Ｉｎ
制御仁月田配線３６によりガソリン−［ンジン３７の吸
気糸３ε３の電磁弁３８ａが接続され、又発電装置制御
信号用配線３９により発電装置４０の中の電磁クラッチ
４０ａが接続されている。 エンジン３７の吸気系３Ｂでは、電磁弁３８ａ（ＪＬＬ
１２１ツ１ヘル弁３８ｉ）よりも吸入空気流の土浦側の
通路３３８Ｇと下流側の通路３８ｄとを連結して吸入空
気流を迂回さ１！るバイパス通路３８ｅに設（Ｊられて
いる。 発電装置４０では電磁クラッチ４０ａはエンジン３７の
図示しないクランク軸ブーりとＶベル１へで接続される
プーリ４０［）と発電機１０ｏとの中間にある。 本実ｈｌｌ！例の各構成要素の作用を次に述べる。第３
図にｄ３いて、開閉スイッチ３２を閉にすることにより
電気負荷３３に電流が流れるとマイクロ］ンピ］−夕３
３４の入力部３／１ａに入る電位はアースと同市１１′
ｌから蓄電器３１の充電電位と同じ値までパ−Ｆ品する
。このときマイク［１］ンビユータ３４の入力部３４ａ
はＣＰＵ３＝１ｂに対し、電気負荷の串に応じた電気負
荷信号を出力する。又、エンジン３７のクランク軸によ
り一１゛′＼７を介して駆動されるディストリ［ゴＪ−
タ３５の［−１−タ３　ｂ　ａの突起３５ｂとピックア
ップコイル３５Ｇとの相４１作用により、’エンジン回
転ｍ１ｌｌｆに比例したパルス信号がマイクロ二１ンビ
ーｌ−タ３４の人力部３４ａに入り、入力部３４ａはさ
らにこの信号をＣＰ　１．Ｊ　３４ｂに出力部る。 マイクロコンピー１−タ３フＩ内の処理につい−でＩＪ
。 後述することとし、ここではぞれ以降の作用（ごつき述
べてゆく。マイクｌ’ｌ−’Ｉンピｌ−夕３／ｌの出力
部３４ｄにＣＰＵ３／１［）から後述りる高量転速１ロ
信号が出されたときに（，１、出力部３４　ｄ　ｌ；１
．回転速度制御信号用配線３（３の電位を高くし、低回
転速度信号が出されたときにはでの電（１’／を低くり
る。 又出力部３４　ｄ　１．：　ＣＩ）Ｕ　３　ＩＩ　ｂか
ら後）１１（するにら変換率信号が出されたとぎは出力
部３　ＩＩ　ｄは発電ト装置制御信号用配線３３９の電
位を高りしへ低変換率信号が出されたときににｊ、ぞの
電位を低く匁る３゜エンジン３７の吸気糸３ε３の電磁
弁３８　ａ　（Ｊ、回転速度制御信号用配線３６の電位
か高くな・）だとさには弁の開石を大きくしてバイパス
通路３８ｅの吸入空気量を増加することにより、エンジ
ン３７の回転速度をｌ胃ざｔｊ、ぞの電位が低くなった
ときにに１、逆の操作によりエンジン３７の回転速度を
低下さ１！る。又発電装置４０の電磁クラッチ１０ａは
発電装置制御信号用配線３９の電位が高く４【っだどき
にはプーリ４０ｂと発電機４０Ｇを接続して発電を行い
、その電位が低くなったときに（Ｊ、両者を断絶し、発
電を停止１−する。 マイクｒｌ’ｌｌンビ］−タ３４内の処理について、第
４図に示すフ１］−チｐ−１へを用いて説明する。 なおかっこ内の数字はフ１］−ヂャー１〜のステップ番
号を示す。 スターｉ〜（４１）するとまず入力部３４ａより電気負
荷信号を人力しく４２）、その値りが記憶部３１Ｇより
人力した所定の値Ｉｓ末渦であるかどうかを判定する（
１３）。もし入力した電気負荷信号の値１−が所定のｌ
ｓ未満であるときは、出ツノ部３　’１　（ＩＩに対し
て高変換率信号を出力しく４４）更に低回転速度信号を
出力した（４５）後スター−１３＝ トの方へ戻る（４６）。これを第１のループと覆る。 ステップ４３において電気負荷信号の値１が所定のｌ−
ｓ以」−である判定されるとステップ４７に移り、入力
部３／１ａよりＴンジン回転速［α信号を入力し、その
値Ｒが記憶部３１１Ｇより人力しＩＣ所定の値Ｒ１未満
であるかどうかを判定する（／１８）。ここでエンジン
回転速度［【が所定値Ｒ１未満であるときは出力部３，
１ｄに対して低変換率信号を出力しく４９）更に高変換
率信号を出力した（　５０　）　１！、スターｉ〜へ戻
る（４６）。これを第２のループとづる。 ステップ４ＢにａＵいてエンジン回転速度Ｒが所定の値
Ｒ１以上であると判定されるとスーアップ５１へ移り、
出力部３７１ｄに対して高変換率信号を出力し、その後
はステップ５０へ戻り高回転速度信号出力を経Ｃ１スタ
ー］・へ戻る（Ｉ！１６）。これを第３のループとりる
。 以上をまとめで再び第３図に基づき説明すると、電気負
荷３３が所定の値以上に増加したときにはまず発電装置
４０の電磁クラッチ１０ａが断絶されて発電Ｈｊｔ’ｆ
　／Ｉ　Ｏｉま発電を停止１−シ、さらにエンジン３７
の回転ｊ′！（葭か上背し始める（第２のループ）。−
１ニンジン３７の回転速１ａが所定の値に上背したこと
か検出され１５時点で発電装置４０の電磁クララ“１４
０ａか接続され、発電）装置／′ｌ　ＯｉＪ発電を開始
し、１−レタン３７の回転速度（５１、上背したままの
状（ｍを保つ（第３３のループ）。その後電気負荷１３
３が所定の値以下になると発電装置４０の電磁クラッチ
’１０ａｌま接続されたＪ：ま、エンジン３７の回転）
Ａ；［σ１．．１．但−トする（第１のループ）。 本実Ｍｌ：例の発電Ｒ制御装置を使用した１丁レタン３
７で（Ｊ１２、電気角ダｉ３３が急激にかつ大幅に増１
１０した場合でも、まず発電１ル首４０の電磁クラッチ
／′ＩＯａを断絶Ｊるためにエンジン３７には発電装置
Ｐ７４　（”）の負るｊ１低抗に１仝くかからず、不整
回転やエンジンの停止１−という事態を回避できる。又
電気角々１３３がかかったときに二’ｌンジン３７の回
転速度を１−ＹｌさせるＪ、うにし、ぞの回転速度が上
昇した時貞で再び発電装置ｉｉ′ｆ／１０の発電を再開
−リ−るため、電気０夕ｉ３３の増加が長時間に１１つ
だ場合でらぞの電気角ｉ？ｉ　３３の１Ｎを越λる発電
ｉ％を所定の時間後には確保Ｊることか可能どイ「す、
蓄°市器３１の過放電という問題ｂイ【い３゜ 本発明の第２の実）＋Ｉｌ！例を以＋１こ）ホペる。第
３図に基づ′き説明りるど、本発明で（，１，第１の実
１糸例と発電装置４０の部分ＩＪおい（責＜２６のみで
他の部分は同様である。１％’！つり、マイクＥ］」ン
ピ１−夕３４にお（）る第４図【′例】１〈される−ノ
Ｉ’ｌ　−”１曳７−トの四ｌ即まＵ−ＩＪｌ同じ−Ｃ
あるか、発電Ｆ−制御信ｊ−３１ｆｌ配線３９の電位の
畠低にＪ、す、発電）を置／Ｉ　Ｏの回転−Ｔネルキを
電気１ネルギ（Ｊゆ換りる変換率を変化させる部分−（
”ｆｆ！１の実Ｍｕ例と５’ｌ　イにる＋ｌ　ｊス上ぞ
の部分について第す図に基づき説明Ｊる。 エンジン６１の出力１仙６１ａどＡ）レタン−タロ２の
回転軸６２Ｅ１どの間に（，１５、ゆ速）；￥６３が説
（）られ、また、このゆ速機（５３を制御りる３ｊ、う
にゆ速制御装置６４か設（〕られている１、４１お、変
速機６３の出力軸６３ｄとＡルタネータ（５２０回転＋
ｈｌ＋６２８との間に１．１１、プーリ６２　ｂ　、　
６３ｂどＶべ１１川へ６５とに」、って、ペル１〜結合
されている。変速制御装置６　／Ｉ　ｌよ電磁油圧弁を
十たる構成要素とするもので゛、発電装置制御信弓用配
線３９の電位が低い場合には油路（５５に圧油を供給し
、逆の場合にＧＪ、油路６６に１１油を供給する。変速
機６３はエンジン６１の出力軸６１ａの回転を変速して
その出力軸６３ａに出力する一ｂので、ギヤ６７．６８
．６９、ブレーキ７０．クラッチ７１等から成っている
。−［レタン６１の出力軸６１ａは、リングギへ７６９
に連結されている。プラネタリギヤ６８はリーンギＡ７
６７とリングギＡ７６９との間に噛合され、リン１１７
６７０回転軸はブレーキ７０とクラッチ７１０両者の係
合板に連結されている。また変速機６３３の出力！１１
１６３　ａ　１．；１プラネタリキヤ６ε３のキｉ・リ
ア（図示−１！ず）に連結され、ざらにクラッチ７１の
係合板に連結されている。さらにブレｍ：１７０は、油
路６５を介して圧油を供給されて、リンギＡ７６７の回
転軸をエンジン６１の固定部６１１）に係合さ４！るも
ので、クラッチ７１は、油路６６を介して圧油を供給さ
れて、サンギヤ６７の回転軸１をプラネタリ１゛＼／（
５Ｂの一１＝（・す）′に係合さけるものであ６゜ 各ｉ′□Ａ７６７　、６　Ｂ　、　６９の１゛昌ノ比は
、−ρＮｓ　−Ｎｒ　（（１１ρ）　Ｎｃ−４）−（１
）ＮＳニリン尤Ｘ１０７の回転数 Ｎｒ　：リングギＡノロ９０回転数 ＮＣ：プラネタリ１゛曳’６８の二１−トリアの回転数 の関係が成立するＪ、うに設定され−Ｃいる。 発電装置市制御信月用配線こ３ε〕の電位が低いときに
は、変速制御装置＾０／Ｉは油路６！−）に１１曲を供
給し、ブレーキ７０にＪ、リリンｌ’　（’　６７を１
−レタン６１の固定部６１　ｔ）と係合Ｊるため、リン
ギ＼７６７の回転数ＮＳ７］′Ｖし］−１とイｆＶ）、
（１）式よりＮｒ　−（１−Ｂ））Ｎｃ　　　　　　　
　−（２＞となって、リング−）昌７６９０回転数ＮＩ
Ｎ、ｌ、キ（・リアの回転数ＮＣの（１＋ρ）１１′％
と／、【る。二１１リアの回転数ＮＣは、ゆ速機（３３
の出力軸６３ａの回転数と同一であるので、変速機（５
３の出力軸６３ａの回転数（ま、−］−ンレタン１の出
力軸６１ａの回転数の（１−１−（）’）分の１となる
。なお、ρは、リン−１゛ヤ６７の半径／リングギＮ７
６９０半１！であるｏ　Ｋｊ’　ｉｌ　ｆｊｌ　６３の
出力’ｌｌｌ６３　ａの回転は、プーリ６２ｂ、６３ｂ
、■ベル１へ６５を介してＡルタネー４６２の回転軸６
２　ａに伝達されるため、発電トム１＾制御信弓用配線
３９の電位が低いときには、−「レタン０１の回転数（
３１、変速機６３によって、（１−１ｆ））分の１に減
速されで、Ａルタネータ６２を回転ざＩ！る。 逆に介′ｒ［ｉＬｕ置１１制御信弓用配線３９の電位が
畠くイ（るど、ゆ法制１（１１装置ｆＢ　６４は油路６
６に珪油を供給し、クラッチ７１によりリーンキｔ＝　
６７とプラネタ１月１’　Ｓ７６８のキ髪・リアを係合
するため両者ＩＪＬ同一回転をりることになる。１Ｊン
ギヤ６７の回転数ＮＳと４−・リアの回転数ＮＣとか等
しいと、（１）式から明らかイアＪ、う（こ、 Ｎｒ　＝ＮＣ・・・（３） とイー２つで、リングキ＼７６９の回転数ＮｒＧよ、キ
ャリノＪの回転数Ｎｃ、と等しくなる。従って、変速機
６３の出力軸６３　ａの回転速度は、エンジン６１の出
力軸６　’ｌ　ａの回転速］ａど等しくなり、鹿速機６
３　Ｌｌ、１−レタン６１の回転速度を減速しくｆｆｉ
いで゛オルタネータ０２に伝達りる。 以上の通り本実１Ｍ例の作用（，１、第１の実施例の（
’１用とほぼ同様であるが、ただ本実施例で川、電気ｔ
１荷が所定の値以１に増ｈｎ　Ｌ、　ｔ＝　ｕ、）点か
らＩレジン６１の回転速葭か所定の顧に）ネするまでＬ
ｌ、　、−’ｌンジン６１の同転速［負を減速しｌルタ
ネータ６２１Ｊ伝達するため、１−レタン６１に対ηる
０荷抵抗を減少づることにＪ、　Ｖ）　’Ｔンジン６１
の不整回転ｆ）停止１という問題を回避（）つつ、少−
＜ｒから発電も行うところに１ｊ５徴をイ］する。 次に本発明のＴｊＳ　３の実施例ＩＪついで述べる。［
１１び第３図により説明すると、木実７ｉｆｑ例では第
１の実施例ど発電装置ｆ”ｉ／１（１の部分（こおい′
（−箕なるのみで、仙の部分ＩＪ、　ｆｉ１様で゛ある
。１イｆわＩ５ンイク１１−１ンピコータ３４（こお（
Ｊる第４図−（′例示される−７１１−ブヤ−１への処
理まで（３１同じ（゛あるか、発電１制御信号用配線３
３５）の電（ｒｌの高低にＪ、り発電菰ＩＨ／１０の回
転Ｔネル１”を？Ｉイ気■−ネルギに変換りる変換＝　
２０− 率を変化させる部分て゛第１の実施例と異なる。以下イ
の部分について、第６図に基づき説明りる。 発電絹制御用配線３９は、バッテリ８１から抵抗８２．
１ヘランジスタ８３ｂ及び界磁電流減少回路８／Ｉのリ
レー■］イル８＝１８を経てアースに接続リ−る回路の
トランジスタε３３ｔ）のベースに１ヘランジスタ８３
ａを介して接続され−でいる。界磁電流減少回路８４は
、リレーと抵抗８／ＩＣとから成り、常開のリレー接点
８４ｂｌ、ｌ、抵抗８４０を介（）て抵抗ε３６［）の
両切に接続されでいる。オルタネータε３５　ｔ、Ｌ、
励（「１イル８５ａ、界磁１イル８５［）、整流グイＡ
−ドε３５Ｇから成り、励磁］イル８５ａが固定子、界
磁］イル８５［）が回転子で、界磁−１イルＥ３５　ｂ
はエンジンのクランクシャフト（図ボ１！す゛）にＶベ
ル１−を介して連結して回転駆動される。界磁］イル８
５［）が回転駆動されると、励磁−１イルＥ”Ｓ　５　
ａ　ｉ；１．３相交流電圧を発生し、この３相交流電圧
は整流ダイΔ−ド８５Ｇによって全波整流、されて、一
つの出力端は、バッテリ８１に接続され、しう一つの出
力端は、界磁］イルおよび小ルデージレー１゛二ル−タ
Ｅ３６に接続され−（いる３゜ボルテージレｔ゛ル−タ
ε３６Ｌｔ２、トランジスタ８６ａ、８６ｂ、ツｒ／−
ダイＡ−トε３６Ｇ、抵抗８６ｄ、８６ｅイＴどから成
り、バラ−ｊ−１８１の電圧を検出して、これがほぼ−
宇宙Ｈに４ｒるように、界磁］イル８５１）に流れる電
流を制御している。 ず４丁わら、バラｊす８１の１ｈ１Ｆを１代抗８６ｄ、
ε３６ｅで分斤し、ぞの分月−電月が、ツＩナーグイΔ
−ド８６ＧのツエＪ−電ｒ［イ’ｃどによって設定され
る設定電圧以上にイｆると、トランジスタ８６ｉ）が導
□通、］・ランジスタε３６ａか非ラリ通とｈつで、界
磁］イル８５ｉ）の電流を遮断し、また、分用−電Ｌｆ
が設定電圧より低く＜＞ると、１〜ランジスタε３０１
）が非導通、１〜ランジスタ８〔′）ａ／〕砦ｎ通とを
蒙って、界磁］イル８５Ｆ）に通電され、界磁−１イル
ε３５［）の電流を制御している。＜’Ｌａ３．８７　
ｉＪ、、イグニッションスイッチ、ε３と３（，１、−
１１１−ジウＡ−ニングランプであり、両者はｔ７いに
直列接続され−で、バッテリ８１とポルーｊ−ジレギ１
−レータ８６に接続されているオルタネータ８５の出力
☆ツ（子−二の間（こ１８続され−Ｃいる。また、ε３
９１Ｊ、照明灯、ラジオ等の電気負イＩｆｌである。 次に作用を説明りる。発電装置制御信号用配線３９のＭ
Ｈｉンかイ１℃くイにるど１〜ランジスタ８３ａ１ユ非
轡通、１〜ランジスタ８３ｂは導通となり、リレー−１
，イルε３４ａに電流が流れ、リレー接点８４ｂがΔン
どなるため、抵抗ε３６ｄに抵抗８４Ｇが並列接続され
る。抵抗Ｅ）６　（ｊに並列に抵抗が付１１０されると
、抵抗し３６ｅどの間の分圧比が変化して、並７７抵抗
がｆ＋Ｉ　／Ｉｎされる前に比べで、同じバッテリ電社
に対し、抵抗ε３６　ｄと８６ｅとの接続点の電圧ｌ、
１、人さ″くイ「る。（メ了−ンで１〜ランジスタ８６
ｔ）が導通、１−ランジスタε３６ａが非脅通となって
界磁］イル８５１）の電流を遮断し、ツ４１わらオルタ
ネータε３５は発電を停止１−づる。逆に発電装置制御
信号用配線３９の電位か高＜イ【るど、Δルタネータ８
５の界磁′１イル８５ｂには通常の電流か流れ、発電を
ｆｉう。 以上の通り本実施例の効果（ま第１の実施例の効果どほ
ぼ同様であるが、本実施例で（よ機械的作動　２３　一 部分がほとんど存イ１じイー、いため、手甲が少イＴい
ことを及び信頼′［）１の１りいこと等の１２１艮を右
Ｊる。。 ［本発明の効果−１ 本発明ＬＪ、−Ｉレタンの回転−１ネル１゛の−・部を
電気Ｔネルキに変換（」る発電菰ＩＮに用いたとき、電
気負荷が急激かつ太幅に肋加した用台で−ｂ７［レタン
の不整回転又Ｌｌ、停止Ｉという１Ｎ！！を防１１（ッ
、かつ電気負荷に供給−りるに必要＜ｒる１１の発電を
行−）ｉ＝め、蓄電器の！７命を１１（１・さ１）る（
二とがイ）−いどい−）効果を１−ｊする。

【図面の簡単な説明】

第１図（よ本発明の基本的構成を承す−１１−１ツク図
、第２図は本発明の１７１川の一例をホリタイミングー
１ヤー１へ、第３図（，１１本本発明第１の実ｈ（Ｕ例
の概略説明図、第４図ＬＪ、　１７ｉ１実／＋ｌ！＋例
のマイク１−１］ンに°ニノータ中のＣＰＵの処理手順
を表わリーノ［１−チト−１〜、第５図は本発明の第２
の実Ｍｌｉ例の変速機周辺の説明図、第６図（５１５本
発明の第３３の実施例のＷ磁電流減少回路周辺の回路図
である。 Ｍｌ・・・二「レタン　　　　Ｍ２・・・電気ｎ荷−２
／ｌ　　− Ｍ　３・・・蓄電器　　　　　Ｍ４・・・発電菰１６Ｍ
Ｆ５・・・回転速葭η１１１υ１１丁段Ｍ６．．−エン
ンアｎ帆■七ｒ■２Ｍ！′７・・・発電ｈ１制御手段 ３３・・・電気角（′ＩＦｉ ３／１・・・マイクｒｌ　ｍｌンピニノータ３５・・・
デ′イスｉ〜リビコータ ３７・・・「−レタン ３３Ｂ・・・丁ンジンの吸気系 ３８ａ・・・電磁弁 ／ＩＯ・・・発電１ムｊ８ ７１０ａ・・・電１’４にクラッチ ６１・・ぐ■］ンジン ６２・・・Δル、ネー食 ６３・・・変速機 （５／ｌ・・・ゆ）＊機制御）ム首 ８／１・・・界磁電流減少回路 ε３５・・・Δルネータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジンの回転エネルギの一部を各種電気負荷に供
   給するとともに蓄電器に蓄電するための電気エネルギに
   変換する発電装置に用いられる発電量制御装置において
   、 電気負荷の増加に応じてエンジンの回転速度を上昇させ
   、電気負荷の減少に応じてエンジンの回転速度を低下さ
   せる回転速度制御手段と、 エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手
   段と、 電気負荷が所定値以上に増加した時点からエンジン回転
   速度検出手段により検出したエンジン回転速度が所定の
   値に上昇するまでの間のみ、エンジンの回転エネルギか
   ら電気エネルギへの変換率の減少制御を行う発電量制御
   手段と から成る発電量制御装置。 ２　発電量制御手段が、エンジンと発電装置との間の回
   転の伝達を断続する電磁クラッチを備えることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の発電量制御装置。 ３　発電量制御手段が、エンジンと発電装置との間の回
   転の伝達の変速比を変化させ得る変速装置を備えること
   を特徴とする特特許請求の範囲第１項記載の発電量制御
   装置。 ４　発電量制御手段が、発電装置の界磁コイルの通電量
   を制御する装置を備えることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の発電量制御装置。