JPS6291374A - 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 - Google Patents
前後輪操舵車の後輪転舵制御装置Info
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- JPS6291374A JPS6291374A JP23179285A JP23179285A JPS6291374A JP S6291374 A JPS6291374 A JP S6291374A JP 23179285 A JP23179285 A JP 23179285A JP 23179285 A JP23179285 A JP 23179285A JP S6291374 A JPS6291374 A JP S6291374A
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- rear wheel
- steering angle
- wheel steering
- vehicle
- vehicle speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、前後輪操舵■（の後輪転舵ｖ制御装置に係り
、特に、後輪転舵角の前輪操舵角に対する比（舵角比）
を車速に応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪
転舵制御装置の改良に関する。
、特に、後輪転舵角の前輪操舵角に対する比（舵角比）
を車速に応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪
転舵制御装置の改良に関する。
前後輪操舵車の一形式として、例えば、特開昭５７−１
１１７３で開示されているように、左右一対の後輪にナ
ックルアームを介してそれぞれ連結した左右一対のタイ
ロッド間に油圧アクチュエ−夕を配設し、同油圧アクチ
ュエータの各油室に対する作動油の給排を前輪の操舵状
態に応じて制御して同油圧アクチュエータのピストンロ
ッドを左右動することにより後輪を操舵する前後輪操舵
車が提案されている。 かかる前後輪操舵車においては、低速時の小廻り性能及
び高速時の操縦安定性を向上させるため、後輪を前輪に
対して低速時には逆相に転舵すると共に車速に応じて漸
次同相側へ転舵するように構成されている。 しかしながら、前記前後輪操舵車は、走行時の操舵フィ
ーリングが前輪操舵車両と異なるため、操舵フィーリン
グの向上が望まれる。 これに対し、特開昭５９−２６３６７で開示されるよう
に、前記舵角比を一定Ｉ！ｌ故関係を保ち後輪を転舵さ
せる技術が提案されている。 又、特開昭５９−８１２５９で開示されるように、ギヤ
チェンジポジションが第１速かあるいは後退にあるとき
にのみ前輪の操舵方向とは逆の転舵方向に後輪を転舵す
る逆相モードにづ−ることにより、急制動時におけるす
くい込み現象（スピン）を防止するようにした技術が提
案されている。 又、特開昭５９−７７９７２で開示されるように、ギヤ
チェンジポジションが第１速か後進にあり、前輪操舵角
が小さいときは後輪転舵角を零に、前輪操舵角が大きい
ときには後輪転舵角を逆相に、後輪を転舵制御する技術
が提案されている。 又、特開昭５９−８１２６３で開示されるように、切換
スイッチにより４輪操舵モードと２輪操舵モードとの選
択を可能にする技術が提案されている。
１１７３で開示されているように、左右一対の後輪にナ
ックルアームを介してそれぞれ連結した左右一対のタイ
ロッド間に油圧アクチュエ−夕を配設し、同油圧アクチ
ュエータの各油室に対する作動油の給排を前輪の操舵状
態に応じて制御して同油圧アクチュエータのピストンロ
ッドを左右動することにより後輪を操舵する前後輪操舵
車が提案されている。 かかる前後輪操舵車においては、低速時の小廻り性能及
び高速時の操縦安定性を向上させるため、後輪を前輪に
対して低速時には逆相に転舵すると共に車速に応じて漸
次同相側へ転舵するように構成されている。 しかしながら、前記前後輪操舵車は、走行時の操舵フィ
ーリングが前輪操舵車両と異なるため、操舵フィーリン
グの向上が望まれる。 これに対し、特開昭５９−２６３６７で開示されるよう
に、前記舵角比を一定Ｉ！ｌ故関係を保ち後輪を転舵さ
せる技術が提案されている。 又、特開昭５９−８１２５９で開示されるように、ギヤ
チェンジポジションが第１速かあるいは後退にあるとき
にのみ前輪の操舵方向とは逆の転舵方向に後輪を転舵す
る逆相モードにづ−ることにより、急制動時におけるす
くい込み現象（スピン）を防止するようにした技術が提
案されている。 又、特開昭５９−７７９７２で開示されるように、ギヤ
チェンジポジションが第１速か後進にあり、前輪操舵角
が小さいときは後輪転舵角を零に、前輪操舵角が大きい
ときには後輪転舵角を逆相に、後輪を転舵制御する技術
が提案されている。 又、特開昭５９−８１２６３で開示されるように、切換
スイッチにより４輪操舵モードと２輪操舵モードとの選
択を可能にする技術が提案されている。
【発明が解決しようとする問題点ｌ
しかしながら、上記いずれの技術も、走行時の操舵フィ
ーリングにおいて、２輪操縦の操縦性能の良い点を充分
に生かすことができないという問題点を有していた。 又、従来の前後輪操舵車においては、低速走行時に前輪
操舵角と後輪転舵角とが逆相どなるにう後輪転舵制御が
行われるが、前輪操舵角と後輪転舵角とは一定舵角比門
係どされる〜ｂのの、同−舵角最とはならず、且つ、前
進状態と後進状態とを区別してこれら各状態に応じその
舵角比を変更するものでもないから、進行方向を基準と
して考えた場合、前進時の前輪に対する後輪の舵角の関
係と、後進時の後輪に対する前輪の舵角の関係とが相違
するため、前進時における車両旋回フィーリングと、後
進時における車両旋回フィーリングとは異なり、操縦者
に違和感を与えるという問題点を右していた。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解澗ツーるべくなされた
もので、低速走行時に小廻り性能の向上を図ると共に、
低速前進走行、低速後進走行における車両旋回フィーリ
ングを近似したものとして、低速時における車両操縦性
を改善することのできる前後輪操舵車の後輪転舵制御装
置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、後輪転舵角の前輪操舵角に対する比を車速に
応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪転舵制御
装置において、第１図にその要旨を示ず如く、車速を検
出する車速検出手段１と、前記検出車速に応じて、後輪
転舵角の前輪操舵角に対する舵角比を変化させ、所定の
低速域では前輪、後輪の転舵角を逆相にするよう・に、
後輪転舵角を制御する制御値を演算づる後輪転舵角演算
手段２と、後進状態を検出する後進状態検出手段３と、
前記検出車速が所定の低速域にあり、前記後進状態検出
手段からの後進状態検出信号がＯＮの時は、前記舵角比
を前進状態のものより大きい絶対値に設定する後進状態
舵角比設定手段４と、前記制御値に対応する制御信号を
出力する出力手段５と、前記制御信号に応答して後輪を
前記制御値に対応する後輪転舵角になるように、転舵す
る後輪転舵機構Ｂとを備えることにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記後進状態の検出に際し、
ギヤ位置が中立のどきは中立前のギＶ位置により検出す
ることにより、前記目的を達成したものである。
ーリングにおいて、２輪操縦の操縦性能の良い点を充分
に生かすことができないという問題点を有していた。 又、従来の前後輪操舵車においては、低速走行時に前輪
操舵角と後輪転舵角とが逆相どなるにう後輪転舵制御が
行われるが、前輪操舵角と後輪転舵角とは一定舵角比門
係どされる〜ｂのの、同−舵角最とはならず、且つ、前
進状態と後進状態とを区別してこれら各状態に応じその
舵角比を変更するものでもないから、進行方向を基準と
して考えた場合、前進時の前輪に対する後輪の舵角の関
係と、後進時の後輪に対する前輪の舵角の関係とが相違
するため、前進時における車両旋回フィーリングと、後
進時における車両旋回フィーリングとは異なり、操縦者
に違和感を与えるという問題点を右していた。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解澗ツーるべくなされた
もので、低速走行時に小廻り性能の向上を図ると共に、
低速前進走行、低速後進走行における車両旋回フィーリ
ングを近似したものとして、低速時における車両操縦性
を改善することのできる前後輪操舵車の後輪転舵制御装
置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、後輪転舵角の前輪操舵角に対する比を車速に
応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪転舵制御
装置において、第１図にその要旨を示ず如く、車速を検
出する車速検出手段１と、前記検出車速に応じて、後輪
転舵角の前輪操舵角に対する舵角比を変化させ、所定の
低速域では前輪、後輪の転舵角を逆相にするよう・に、
後輪転舵角を制御する制御値を演算づる後輪転舵角演算
手段２と、後進状態を検出する後進状態検出手段３と、
前記検出車速が所定の低速域にあり、前記後進状態検出
手段からの後進状態検出信号がＯＮの時は、前記舵角比
を前進状態のものより大きい絶対値に設定する後進状態
舵角比設定手段４と、前記制御値に対応する制御信号を
出力する出力手段５と、前記制御信号に応答して後輪を
前記制御値に対応する後輪転舵角になるように、転舵す
る後輪転舵機構Ｂとを備えることにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記後進状態の検出に際し、
ギヤ位置が中立のどきは中立前のギＶ位置により検出す
ることにより、前記目的を達成したものである。
本発明においては、前輪の操舵角に対する後輪の転舵角
を、低速域では逆相に、目つ、その舵角比を一定の１３
Ｉ′Ｉ数関係を保って、後輪を転舵Ｊるようにしている
。従って、小廻り性能の向上を図ることができる。 又、車速が低速域にあり、１つ後進状態のとぎ、舵角比
を前進時のものよりも大きい絶対（直に設定覆ることに
より、低速後進時の後輪転舵角を低速前進時の後輪転舵
角よりも大きくすることができる。従って、低速後進時
の小廻り性能を一層向上することができる。又、低速後
進時にｄ５ける進行側車輪どなる後輪転舵角ど反進行側
車輪となる前輪操舵角との関係を、低速前進時にｉ１５
ける進行側車輪どなる前輪操舵角と、この前輪操舵角に
対し１より小さい舵角比侶どされて前輪操舵角よりも小
さくされた反進行側車輪となる後輪転舵角との関係に近
付けることができる。この結果、低速前進時にＪ３ける
車両旋回フィーリングと低速後進時における中側旋回フ
ィーリングどを近似したちのとでき、これにより低速時
の操縦性を改善することができる。 又、前記後進状態の検出に際し、ギＶ位置が中立のとき
は中立前のギヤ位置により検出りることにより、直前の
走行状態を配信しておくことができる。これにより、後
輪の転舵角制御をギヤに／買が中立とされても継続させ
ることかでき、後輪転舵制御に乱れが生じることがない
。 【実施例Ｊ 以下、図面を参照して、本発明が採用された前後輪操舵
車の後輪転舵制御装置の第１実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵機Ｉ
Ａと、後輪転舵機構Ｂと、この後輪転舵機構Ｂの電気制
御装置（以下４ＷＳＴＩントローラと称する）Ｃを示し
ている。 前輪操舵機構Ａは、ビニオンアンドラック機構１１と、
この（幾構１１のラック部に連結された左右一対のリレ
ーロッド１２ａ、１２ｂとを備えている。前記ビニオン
アンドラックｔ；、！ ＃Ｍ １１はそのビニオン部に
て操舵＠１３を介して操舵ハンドル１４に連結されてお
り、操舵ハンドル１４の回転運動をリレーロッド１２ａ
、１２１３の往復運動に変換している。）左右り１ノー
ロツド１２ａ、１２１１は図示しない左右タイロッド及
び左右ナックルアーム１５ａ、１５ｂを介して左右前輪
１６ａ、１６ｂに各々連結されて左右前輪ｉ６ａ、１６
ｂを転舵ザる。 後輪転舵機構Ｂは、エンジンによって駆動される油圧ポ
ンプ２０と、この油圧ポンプ２０の吐出油をサーボ弁２
１を介して付与されて両後輪２２ａ１２２ｂを駆動する
油圧シリンダ２３とを備えている。 前記油圧ポンプ２０は、その流入口にて導管Ｐ１を介し
てリザーバ２４に接続され、その吐出口にて導管Ｐ２を
介してサーボ弁２１に接続されている。 前記サーボ弁２１は、その中ｓｊ （１’／置にて油圧
シリンダ２３の石室２３ｂに接続した導管Ｐ３を閉止し
、且つ油圧シリンダ２３の左Ｔ ２３ ａに接続した導
管Ｐ４を閉止する。又、サーボ弁２１は第１位置に切換
えられたとぎ、導管Ｐ２を導管Ｐ３に接続し、且つ導管
Ｐ４を導管１〕５を介して前記リザーバ２４に接続覆る
。又、第２位向に切換えられたときには、導管Ｐ２を導
管Ｐ４に接続し、且つ導管Ｐ３を導管Ｐ５を介してリザ
ーバ２／ｌに接続する。なお、このサーボ弁２１の切換
え作動は、このサーボ弁２１に設けられた図示しないト
ルクモータの作動によりもたらされ、又１〜ルクモータ
の作動は、前記４ＷＳコントローラＣがら付与される制
御信８によりもたらされる。 前記油圧シリンダ２３は、内部に収容したピストン２５
に左右一対のピストンロッド２６ａ、２６ｂを連結して
構成される。前記左方のピストンロッド２６ａはタイロ
ッド２７ａ、ナックルアーム２８ａを介して後輪２２ａ
に連結されている。 又、右方のピストンロッド２６ｂは、タイロッド２７ｂ
、ナックルアーム２８ｂを介して後輪２２ｂに連結され
ている。 前記４ＷＳコントローラＣは、変速杆（の出力軸の回転
をピックアップし、車速に応じた周波数のピックアップ
信号を発生づる車速センサ３２と、前記操舵軸１３に数
個けられ前輪１６ａ、１６ｂの前輪操舵角を検出して該
前輪操舵角に対応した電圧値を示すアナログ信号を発生
する前輪操舵角センサ３４と、前進、後進を検出づ°る
前後進検出スイッチ３５と、目標後輪転舵角に対づる実
転舵角を測定して、目標転舵角への転舵角フィードバッ
ク制御を行うための後輪転舵角センサ３６と、これらの
各センサ３２．３４．３５．３６から付与される信号に
基づき後述のプログラムを実行することにより後輪の目
標転舵角制御信号を出力するマイクロコンピュータ３８
と、このマイクロコンピュータ３８の制御信号により前
記サーボ弁２１を駆動するサーボアンプ４０とを備えて
いる。 前記マイクロコンピュータ３８は、前出第１図における
後輪転舵角演算手段２、後進状態舵角比設定手段４を構
成するものであり、後述する第４図に示すフローチャー
トに対応づ−るプログラムを記憶する読出し専用メモリ
（ＲＯＭ＞３８ａと、このプログラムを実行する中央処
理装置（ＣＰＬＪ’）３８ｂと、このプログラムに必要
な変数及びフラグを一時的に記憶する円込み可能メモリ
（ＲＡＭ）３８０と、前記車速センサ３２に図示しない
波形成形器を介して接続されると共に、前輪操舵角セン
サ３４、前後進検出スイッチ３５、後輪転舵角センサ３
６に図示しないアナログデジタル変換器（Ａ／Ｄ）変換
器）等を介して接続され、且つ前記サーボアンプ４０に
図示しないデジタルアナログ変換器（Ｄ／Ａ変換器）を
介して接続される入出力インターフェース回路（Ｉｌｏ
）３８ｄど、これらのＲＯＭ３８ａ 、ＣＰＵ３８ｂ
、ＲＡＭ３８ｃ 、ｌ１０３８ｄを各々共通に接続する
バス３８ｅから構成される。 以上のように構成された前後輪操舵車の後輪転舵制御装
置の動作を第３図の舵角比特性線図及び第４図のフロー
チャートを用いて説明する。 第３図は、車速Ｖに対する舵角比Ｋ（−後輪転舵角βｒ
／前輪操舵角βｆ）特性を示す線図であり、この線図は
、車速Ｖが低速域上限値ＶＬ以下の低速域で且つ前進状
態にあるときは舵角比には逆相即ち負の正弦曲線−ＫＬ
Ｆ−３ｉｎ ［（（ｖ −ＶＬ）／ＶＬ］（π／２）
］を保ち、又、低速域で且つ後進状態にあるときは舵角
比には逆相即ち８（Ｄ正弦曲線−ＫＬＲ−３！ｎ ［（
（Ｖ−ＶＬ）／ＶＬ）（π／２）］を保ち、車速Ｖが低
速域上限値ＶＬと中速域上限値ＭＨＩとの間の中速域に
あるときは舵角比には零を保ち、車速Ｖが中速域上限値
ＭＨＩと高速域中間値ＶＨ２どの間の高速域にあるとき
は舵角比には同相即ち正の正弦曲線ＫＨ−３ｉｎ ［
（Ｉ−ＶＨ＋）／（Ｖｌ２−Ｖｌ−Ｍ）） （π／２）
］を保ち、車速Ｖが高速域中間値ＶＨ２以上の高速域に
あるときは舵角比には高速域最大舵角比ＫＨを保って、
後輪が転舵される特性を示す。なお、前記ＫＬＦは低速
域における前進時最大舵角比、ＫＬＲは低速域にａ３け
る後進時最大舵角比であり、ＩＫＬＦ ｌ＜ＩＫＬＲｌ
の関係にある。 第４図において、車両を始動させるためにイグニション
スイッチを閉成すると、マイクロコンビユータ３８はス
テップ１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ
１０２にて車速センサ３２から供給される車速データに
基づいて車速Ｖを算出する。次に、ステップ１０４で前
出ステップ１０２で算出された車速Ｖを車速なま′し処
理をする。 次に、ステップ１０６に進み、前出ステップ１０４でな
まし処理された車速Ｖが予め設定された低速域上限値Ｖ
Ｌ以下か否か、即ち、車速Ｖが低速域にあるか否かを判
定する。判定結果が否の場合、即ち、車速Ｖが低速域上
限値■１−より大きい場合にはステップ１０８に進み、
車速■が中速域上限値ＶＨ１以上か否か、即ち、車速■
が高速域にあるか否かが判定される。 ステップ１０８において、判定結果が否の場合、即ち、
車速Ｖが中速域上限値ＶＨ＋よりも小さい（車速Ｖが中
速域にある）と判定された場合、ステップ１１０に進み
、後輪転舵角βｒを零に設定する。 次に、ステップ１１２に進み、前出後輪転舵角βｒに対
応する制御信号をサーボアンプ４０に出力する。この後
、プログラムは前出ステップ１０２に戻る。 従って、上記のようなステップ１０２．１０７１．１０
６．１０８．１１０，１１２のプログラムの処理によっ
て、車速Ｖが低速域」二限埴ＶＬと中速１或上限値ＶＨ
＋との間の中速域にある場合（ＶＬ＜Ｖ＜ＶＨｌ）には
、後輪転舵角βｒは零に設定され、通常の前輪操舵重両
の操舵フィーリングと同一の操舵フィーリングが１７ら
れ操縦性を確保づ−ることができる。 一方、前出ステップ１０８に４３いて正と判断される場
合、即ち、車速Ｖが中速域上限値Ｖ＋＋以上（車速Ｖが
高速域にある）と判定された場合には、ステップ１２０
に進み、車速Ｖが高速域中間値ＶＨ２以下か否かが判定
される。 このステップ１２０において否と判定される場合、即ら
、車ｍＶが高速域中間値ＶＨ２よりも大きいと判定され
た場合にはステップ１２１に進み、ｉ’＋ＦＪ輪操舵角
センザ３４により前輪操舵角βｆが測定される。次に、
ステップ１２２に進み、後輪転舵角βｒが次式により算
出される。 βｒ＝に＋・βｆ・・・（１） ここで、ＫＨは車速■が１ｆｆｉｉ ３’ｌ’ｉ域にあ
る場合の昼大舵角比である。 次に、プログラムはステップ１２３に進み、前出ステッ
プ１２２にて求めた後輪転舵角βｒに対応する制御信号
を出力し、前出ステップ１０２に戻る。上記のようなス
テップ１０８．１２０．１２１．１２２．１２３のプロ
グラムの処理によって、車速■が高速域にあるどきには
、１狡輪転舵角βｒをＫＨ・βｆとし、口っ前輪操舵角
βｆど後輪転舵角βｒどを同相どした後輪転舵制御が行
われる。これにより、高速定行時の走行安定性を向上す
ることができる。 又、前出ステップ１２０において止ど判定された場合、
即ち、車速■が高速域中間値ＶＨ２以下と判定される場
合には、ステップ１２／Ｉに３１１み、前輪操舵角セン
サ３４によって前輪操舵角βＣが測定される。 次にステップ１２６に進み、後輪転舵角βｒが次式によ
り算出される。 βｒ−に＋−３ｉｎ ［（（Ｖ−ＶＩ−，１１）／
（ＶＨ２−ＶＨ＋ ）） （π／２）］ ・βＦ・・
・（２） 次に、ステップ１２８に進み、前出ステップ１２６で算
出された１り輪転舵角βｒに対応する制御信号を出力し
、次に、前出ステップ１０２に戻る。 従って、上記ステップ１０８．１２０，１２４．１２６
．１２８のプログラムの処理によって、車速Ｖが中速域
上限値ＶＨ１と高速域中間値Ｖ Ｈ２との間の高速域に
あるとぎ（ＶＨ＋ ＜Ｖ≦ＶＨ２）、後輪操舵角βｒを
前出（２）式から求めて、後輪転舵角βｒの零からＫＨ
までの間における車速の変化に応じた移行を正弦関数を
用い゛Ｃ円滑なものにしている。 又、前出ステップ１０６において正と判定された場合、
即ち車速Ｖが低速域上限値ＶＬ以下（車速■が低速域に
ある）と判定された場合には、ステップ１３０に進み、
前後進検出スイッチ３５により後進状態か否かが判定さ
れる。 このステップ１３０において否と判定された場合、即ち
、後進状態ではないと判定される場合には、ステップ１
３２に進み、前輪操舵角センサ３４によって前輪操舵角
βｆが測定される。次に、ステップ１３４に進み、後輪
転舵角βｒは次式の関係により算出される。 βｒ＝ ＫＬＦ−ｓｉｎ［（（Ｖ−ＶＬ）／ＶＬ）（
π／２）］・βｆ・・・（３）次に、ステップ１３６に
進み、前出ステップ１３４にて算出された後輪転舵角β
ｒに対応する制御信号がサーボアンプ４０に出力され、
次に、前出ステップ１０２に戻る。 従って、上記ステップ１０６．１３０．１３２．１３４
．１３６のプログラムの処理により、車速■が低速域に
あり、月つ後進状態ではｔＴいどぎの後輪転舵制御が行
われる。即ち、舵角比Ｋ ｈ＜車速Ｖに応じて正弦関数
により零から最大舵角比ＫＬＦまで変化され、これに基
づき後輪転舵角βｒも算出され、この後輪転舵角βｒに
基づき後輪２２ａ、２２ｂは転舵される。なお、前出（
３）式における右項のマイナス符号は、後輪転舵角βｒ
が前輪操舵角βｆに対し逆相となることを示づ−０これ
により、低速時の小廻り性能を向上することができる。 しかも、後輪転舵角βｒの零からＫＬＦまでの間におけ
る車速の変化に応じた移行を正弦関数を用いて円滑なも
のとできる。 又、前出ステップ１３０において、正と判定された場合
、即ち、前後進検出スイッチ３５により後進状態である
ことが検出されると、ステップ１４０に進み、前輪操舵
角センサ３／Ｉによって前輪操舵角βｆが測定される。 次に１、ステップ１４２に進み、後輪転舵角βｒは次式
の関係により算出される。 βｒ＝ −ＫＬＲ−３ｉｎ ［（（Ｖ−ＶＬ）／ＶＬ
）（π／２）］・βｆ ・・・（４）次に、ステップ１
４４に進み、前出ステップ１４２にて算出された後輪転
舵角βｒに対応する制御信号がサーボアンプ４０に出力
され、次に、前出ステップ１０２に戻る。 従って、上記ステップ１０６．１３０．１４０．１４２
．１４４のプログラムの処理により、車速■が低速域に
あり、且つ、後進状態にあるときには、第３図に示され
るような車速舵角比特性に従って、後輪２２ａ 、２２
ｔ＋はｆｉｓｔ輪操舵角βｆとは負の正弦関数関係を保
ちつつ後輪２２ａ 、２２ｂを逆相に転舵するよう制御
される。これにより、前述したように、車速の変化に応
じＩＣ後輪転舵角βｒの移行を円滑なものとできる。 しかも、前出ステップ１３０．１３２．１３４．１３６
のプログラムの処理により、又、前出ステップ１３０．
１４０．１４２．１４４のプログラムの処理により、前
進時及び後進時には別個に後輪転舵角βｒを設定するこ
とができる。又、このときの後輪転舵角βｒは前進時の
ものより大きな絶対値に設定されることにより、低速後
進時のｂ；「回半径を小さくすることができると共に、
低速前進時における車両旋回フィーリングと、低速後進
時における車両旋回フィーリングとを近似したものとで
き、低速時の操縦性を改善づることができる。 又、低速時の逆相制御域、高速時の同相制御域、逆相制
御時の最大舵角比ＫＬＦＮ ＫＬＲ１同相制御時の最大
舵角比ＫＨそれぞれを独立に設定することができるので
、自由度の大きい１つ車両操縦フィーリングのよい制御
が可能となる。 又、後輪転舵角βｒの逆相〜零〜同相の制御特性におい
て、車速に応じた後輪転舵角βｒの移行を正弦関数関係
を保ちつつ行うので、円滑な後輪転舵を実現することが
できる。 次に、本発明の第２実施例であるマニュアルトランスミ
ッションを備えた前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の動
作を第５図のフローチャートを用いて説明する。 なお、第５図において、ステップ１００〜１２８まで、
ステップ１３２〜１３６まで、及びステップ１４０〜１
４４までは、前出第３図のフローチャートと同一であり
、これら各ステップには、第３図における符号と同一符
号を付してその説明を省略する。 第５図のステップ１０６において正と判定され＝２０− た場合、即ち車速■が低速域上限値ＶＬ以下（車速■が
低速域にある）と判定された場合には、ステップ１５０
に進み、図示しないギＶ位置センザにより後進ギヤ佐賀
か否かが判定される。 このステップ１５０において正と判定された場合、即ち
、後進位置にギヤが入っていると判定される場合には、
ステップ１５２に進み、前進位置にギヤが入っているこ
とを示寸フラグを零に設定する。次に、ステップ１４０
に進み、前輪操舵角センサ３４によって前輪操舵角βｆ
が測定される。 次に、ステップ１４２に進み、後輪転舵角βｒは前出（
４）式の関係により算出される。次に、ステップ１４４
に進み、前出ステップ１４２にて算出された後輪転舵角
βｒに対応する制御信号がサーボアンプ４０に出力され
、次に、前出ステップ１０２に戻る。 従って、上記ステップ１０６．１３０．１４０．１４２
．１４４のプログラムの処理により、車速Ｖが低速域に
あり、且つ後進状態にあるときの後輪転舵制御が行われ
る。 又、前出ステップ１５０において、否と判定された場合
、即ち、ギヤ位置センサにより後進位置にギＡ７が入っ
ていないと判定される場合には、ステップ１６０に進み
、図示しないギヤ位置センサによりギヤが前進位置に入
っているか否かが判定される。 このステップ１６０において正と判定される場合、即ち
、前進位置にギヤが入っていると判定される場合には、
ステップ１６２に進み、前進位置にギヤが入っているこ
とを示すフラグが１に設定される。次に、前出ステップ
１３２に進み、前輪操舵角センサ３４によって前輪操舵
角βｆが測定される。次に、ステップ１３４に進み、後
輪転舵角βｒは１）ｒｊ出（３）式の関係によりい出さ
れる。 次に、ステップ１３６に進み、ｍｔ出スステップ１３４
て算出された後輪転舵角βｒに対応するんｊ１′＠（へ
弓がサーボアンプ４０に出力され、次に、前出ステップ
１０２に戻る。従って、上記ステップ１０６．１５０，
１６０．１６２．１３２．１３／１１３６のプログラム
の処理により、車速■が低速域にあり、且つ前進状態の
ときの後輪転舵制御が行われる。 又、前出ステップ１６０において、判定結果が否の場合
、即ち、ギヤ位置センサにより前進状態でないと判定さ
れるどきには、ステップ１７０に進み、フラグが零か否
かが判定される。このステップ１７０において正と判定
される場合、即ち、フラグが零である場合には、後進時
の一時的な中立状態と判断して前出ステップ１４０に進
む。以下、ステップ１４０，１４２．１４４のプログラ
ムの処理が行われ、後輪転舵角βｒは後進時の最大舵角
比ＫＬＲに基づき算出され、これに従って後輪２２ａ
、２２ｂが転舵制御される。 又、ステップ１７０において、否と判定された場合、即
ち、フラグが零−’Ｃ’、′ｉ：い場合には、前進時の
一時的な中立状態と判断し′（前出ステップ１３２に進
む。以下、ステップ１３２．１３４．１３６のプログラ
ムの処理が行われて、後輪転舵角βｒは前進走行時の最
大舵角比Ｋ Ｌ ＦにｊＪづきＱ ｊｌｊされ、これに
従い後輪２２ａ、２２ｂが転舵制御される。 従って、この実施例においては、ステップ１６０．１６
２．１７０のプログラムの処理によって、マニュアルト
ランスミッションにｄ３いてギヤが中立状態に位置して
も、直前の走行状態を記憶しておくことができ、これに
より、後輪の転舵角制御をギヤが中立状態とされても継
続さけることができるので、後輪転舵制御に乱れが生じ
ることがない。 なお、上記実施例において、後輪転舵角βｒの逆相〜零
〜同相の移行は、正弦関数関係を用いて行うようにした
ものであるが、本発明はこれに限定されることなく、他
の一定関数を用いるようにしてもよい。 【発明の効果］ 以上ｉ（１明した通り、本発明にｊ：れば、低速走行時
に小廻り性能を向上することができ、しかも、低速後進
走行時の小廻り性能をより一層向上すると共に、低速前
進走行、低速後進走行にａ５りる車両旋回フィーリング
を近似するものとして、低速２４一 時における車両操縦性を改善づ−ることができるという
優れた効果を右する。
を、低速域では逆相に、目つ、その舵角比を一定の１３
Ｉ′Ｉ数関係を保って、後輪を転舵Ｊるようにしている
。従って、小廻り性能の向上を図ることができる。 又、車速が低速域にあり、１つ後進状態のとぎ、舵角比
を前進時のものよりも大きい絶対（直に設定覆ることに
より、低速後進時の後輪転舵角を低速前進時の後輪転舵
角よりも大きくすることができる。従って、低速後進時
の小廻り性能を一層向上することができる。又、低速後
進時にｄ５ける進行側車輪どなる後輪転舵角ど反進行側
車輪となる前輪操舵角との関係を、低速前進時にｉ１５
ける進行側車輪どなる前輪操舵角と、この前輪操舵角に
対し１より小さい舵角比侶どされて前輪操舵角よりも小
さくされた反進行側車輪となる後輪転舵角との関係に近
付けることができる。この結果、低速前進時にＪ３ける
車両旋回フィーリングと低速後進時における中側旋回フ
ィーリングどを近似したちのとでき、これにより低速時
の操縦性を改善することができる。 又、前記後進状態の検出に際し、ギＶ位置が中立のとき
は中立前のギヤ位置により検出りることにより、直前の
走行状態を配信しておくことができる。これにより、後
輪の転舵角制御をギヤに／買が中立とされても継続させ
ることかでき、後輪転舵制御に乱れが生じることがない
。 【実施例Ｊ 以下、図面を参照して、本発明が採用された前後輪操舵
車の後輪転舵制御装置の第１実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵機Ｉ
Ａと、後輪転舵機構Ｂと、この後輪転舵機構Ｂの電気制
御装置（以下４ＷＳＴＩントローラと称する）Ｃを示し
ている。 前輪操舵機構Ａは、ビニオンアンドラック機構１１と、
この（幾構１１のラック部に連結された左右一対のリレ
ーロッド１２ａ、１２ｂとを備えている。前記ビニオン
アンドラックｔ；、！ ＃Ｍ １１はそのビニオン部に
て操舵＠１３を介して操舵ハンドル１４に連結されてお
り、操舵ハンドル１４の回転運動をリレーロッド１２ａ
、１２１３の往復運動に変換している。）左右り１ノー
ロツド１２ａ、１２１１は図示しない左右タイロッド及
び左右ナックルアーム１５ａ、１５ｂを介して左右前輪
１６ａ、１６ｂに各々連結されて左右前輪ｉ６ａ、１６
ｂを転舵ザる。 後輪転舵機構Ｂは、エンジンによって駆動される油圧ポ
ンプ２０と、この油圧ポンプ２０の吐出油をサーボ弁２
１を介して付与されて両後輪２２ａ１２２ｂを駆動する
油圧シリンダ２３とを備えている。 前記油圧ポンプ２０は、その流入口にて導管Ｐ１を介し
てリザーバ２４に接続され、その吐出口にて導管Ｐ２を
介してサーボ弁２１に接続されている。 前記サーボ弁２１は、その中ｓｊ （１’／置にて油圧
シリンダ２３の石室２３ｂに接続した導管Ｐ３を閉止し
、且つ油圧シリンダ２３の左Ｔ ２３ ａに接続した導
管Ｐ４を閉止する。又、サーボ弁２１は第１位置に切換
えられたとぎ、導管Ｐ２を導管Ｐ３に接続し、且つ導管
Ｐ４を導管１〕５を介して前記リザーバ２４に接続覆る
。又、第２位向に切換えられたときには、導管Ｐ２を導
管Ｐ４に接続し、且つ導管Ｐ３を導管Ｐ５を介してリザ
ーバ２／ｌに接続する。なお、このサーボ弁２１の切換
え作動は、このサーボ弁２１に設けられた図示しないト
ルクモータの作動によりもたらされ、又１〜ルクモータ
の作動は、前記４ＷＳコントローラＣがら付与される制
御信８によりもたらされる。 前記油圧シリンダ２３は、内部に収容したピストン２５
に左右一対のピストンロッド２６ａ、２６ｂを連結して
構成される。前記左方のピストンロッド２６ａはタイロ
ッド２７ａ、ナックルアーム２８ａを介して後輪２２ａ
に連結されている。 又、右方のピストンロッド２６ｂは、タイロッド２７ｂ
、ナックルアーム２８ｂを介して後輪２２ｂに連結され
ている。 前記４ＷＳコントローラＣは、変速杆（の出力軸の回転
をピックアップし、車速に応じた周波数のピックアップ
信号を発生づる車速センサ３２と、前記操舵軸１３に数
個けられ前輪１６ａ、１６ｂの前輪操舵角を検出して該
前輪操舵角に対応した電圧値を示すアナログ信号を発生
する前輪操舵角センサ３４と、前進、後進を検出づ°る
前後進検出スイッチ３５と、目標後輪転舵角に対づる実
転舵角を測定して、目標転舵角への転舵角フィードバッ
ク制御を行うための後輪転舵角センサ３６と、これらの
各センサ３２．３４．３５．３６から付与される信号に
基づき後述のプログラムを実行することにより後輪の目
標転舵角制御信号を出力するマイクロコンピュータ３８
と、このマイクロコンピュータ３８の制御信号により前
記サーボ弁２１を駆動するサーボアンプ４０とを備えて
いる。 前記マイクロコンピュータ３８は、前出第１図における
後輪転舵角演算手段２、後進状態舵角比設定手段４を構
成するものであり、後述する第４図に示すフローチャー
トに対応づ−るプログラムを記憶する読出し専用メモリ
（ＲＯＭ＞３８ａと、このプログラムを実行する中央処
理装置（ＣＰＬＪ’）３８ｂと、このプログラムに必要
な変数及びフラグを一時的に記憶する円込み可能メモリ
（ＲＡＭ）３８０と、前記車速センサ３２に図示しない
波形成形器を介して接続されると共に、前輪操舵角セン
サ３４、前後進検出スイッチ３５、後輪転舵角センサ３
６に図示しないアナログデジタル変換器（Ａ／Ｄ）変換
器）等を介して接続され、且つ前記サーボアンプ４０に
図示しないデジタルアナログ変換器（Ｄ／Ａ変換器）を
介して接続される入出力インターフェース回路（Ｉｌｏ
）３８ｄど、これらのＲＯＭ３８ａ 、ＣＰＵ３８ｂ
、ＲＡＭ３８ｃ 、ｌ１０３８ｄを各々共通に接続する
バス３８ｅから構成される。 以上のように構成された前後輪操舵車の後輪転舵制御装
置の動作を第３図の舵角比特性線図及び第４図のフロー
チャートを用いて説明する。 第３図は、車速Ｖに対する舵角比Ｋ（−後輪転舵角βｒ
／前輪操舵角βｆ）特性を示す線図であり、この線図は
、車速Ｖが低速域上限値ＶＬ以下の低速域で且つ前進状
態にあるときは舵角比には逆相即ち負の正弦曲線−ＫＬ
Ｆ−３ｉｎ ［（（ｖ −ＶＬ）／ＶＬ］（π／２）
］を保ち、又、低速域で且つ後進状態にあるときは舵角
比には逆相即ち８（Ｄ正弦曲線−ＫＬＲ−３！ｎ ［（
（Ｖ−ＶＬ）／ＶＬ）（π／２）］を保ち、車速Ｖが低
速域上限値ＶＬと中速域上限値ＭＨＩとの間の中速域に
あるときは舵角比には零を保ち、車速Ｖが中速域上限値
ＭＨＩと高速域中間値ＶＨ２どの間の高速域にあるとき
は舵角比には同相即ち正の正弦曲線ＫＨ−３ｉｎ ［
（Ｉ−ＶＨ＋）／（Ｖｌ２−Ｖｌ−Ｍ）） （π／２）
］を保ち、車速Ｖが高速域中間値ＶＨ２以上の高速域に
あるときは舵角比には高速域最大舵角比ＫＨを保って、
後輪が転舵される特性を示す。なお、前記ＫＬＦは低速
域における前進時最大舵角比、ＫＬＲは低速域にａ３け
る後進時最大舵角比であり、ＩＫＬＦ ｌ＜ＩＫＬＲｌ
の関係にある。 第４図において、車両を始動させるためにイグニション
スイッチを閉成すると、マイクロコンビユータ３８はス
テップ１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ
１０２にて車速センサ３２から供給される車速データに
基づいて車速Ｖを算出する。次に、ステップ１０４で前
出ステップ１０２で算出された車速Ｖを車速なま′し処
理をする。 次に、ステップ１０６に進み、前出ステップ１０４でな
まし処理された車速Ｖが予め設定された低速域上限値Ｖ
Ｌ以下か否か、即ち、車速Ｖが低速域にあるか否かを判
定する。判定結果が否の場合、即ち、車速Ｖが低速域上
限値■１−より大きい場合にはステップ１０８に進み、
車速■が中速域上限値ＶＨ１以上か否か、即ち、車速■
が高速域にあるか否かが判定される。 ステップ１０８において、判定結果が否の場合、即ち、
車速Ｖが中速域上限値ＶＨ＋よりも小さい（車速Ｖが中
速域にある）と判定された場合、ステップ１１０に進み
、後輪転舵角βｒを零に設定する。 次に、ステップ１１２に進み、前出後輪転舵角βｒに対
応する制御信号をサーボアンプ４０に出力する。この後
、プログラムは前出ステップ１０２に戻る。 従って、上記のようなステップ１０２．１０７１．１０
６．１０８．１１０，１１２のプログラムの処理によっ
て、車速Ｖが低速域」二限埴ＶＬと中速１或上限値ＶＨ
＋との間の中速域にある場合（ＶＬ＜Ｖ＜ＶＨｌ）には
、後輪転舵角βｒは零に設定され、通常の前輪操舵重両
の操舵フィーリングと同一の操舵フィーリングが１７ら
れ操縦性を確保づ−ることができる。 一方、前出ステップ１０８に４３いて正と判断される場
合、即ち、車速Ｖが中速域上限値Ｖ＋＋以上（車速Ｖが
高速域にある）と判定された場合には、ステップ１２０
に進み、車速Ｖが高速域中間値ＶＨ２以下か否かが判定
される。 このステップ１２０において否と判定される場合、即ら
、車ｍＶが高速域中間値ＶＨ２よりも大きいと判定され
た場合にはステップ１２１に進み、ｉ’＋ＦＪ輪操舵角
センザ３４により前輪操舵角βｆが測定される。次に、
ステップ１２２に進み、後輪転舵角βｒが次式により算
出される。 βｒ＝に＋・βｆ・・・（１） ここで、ＫＨは車速■が１ｆｆｉｉ ３’ｌ’ｉ域にあ
る場合の昼大舵角比である。 次に、プログラムはステップ１２３に進み、前出ステッ
プ１２２にて求めた後輪転舵角βｒに対応する制御信号
を出力し、前出ステップ１０２に戻る。上記のようなス
テップ１０８．１２０．１２１．１２２．１２３のプロ
グラムの処理によって、車速■が高速域にあるどきには
、１狡輪転舵角βｒをＫＨ・βｆとし、口っ前輪操舵角
βｆど後輪転舵角βｒどを同相どした後輪転舵制御が行
われる。これにより、高速定行時の走行安定性を向上す
ることができる。 又、前出ステップ１２０において止ど判定された場合、
即ち、車速■が高速域中間値ＶＨ２以下と判定される場
合には、ステップ１２／Ｉに３１１み、前輪操舵角セン
サ３４によって前輪操舵角βＣが測定される。 次にステップ１２６に進み、後輪転舵角βｒが次式によ
り算出される。 βｒ−に＋−３ｉｎ ［（（Ｖ−ＶＩ−，１１）／
（ＶＨ２−ＶＨ＋ ）） （π／２）］ ・βＦ・・
・（２） 次に、ステップ１２８に進み、前出ステップ１２６で算
出された１り輪転舵角βｒに対応する制御信号を出力し
、次に、前出ステップ１０２に戻る。 従って、上記ステップ１０８．１２０，１２４．１２６
．１２８のプログラムの処理によって、車速Ｖが中速域
上限値ＶＨ１と高速域中間値Ｖ Ｈ２との間の高速域に
あるとぎ（ＶＨ＋ ＜Ｖ≦ＶＨ２）、後輪操舵角βｒを
前出（２）式から求めて、後輪転舵角βｒの零からＫＨ
までの間における車速の変化に応じた移行を正弦関数を
用い゛Ｃ円滑なものにしている。 又、前出ステップ１０６において正と判定された場合、
即ち車速Ｖが低速域上限値ＶＬ以下（車速■が低速域に
ある）と判定された場合には、ステップ１３０に進み、
前後進検出スイッチ３５により後進状態か否かが判定さ
れる。 このステップ１３０において否と判定された場合、即ち
、後進状態ではないと判定される場合には、ステップ１
３２に進み、前輪操舵角センサ３４によって前輪操舵角
βｆが測定される。次に、ステップ１３４に進み、後輪
転舵角βｒは次式の関係により算出される。 βｒ＝ ＫＬＦ−ｓｉｎ［（（Ｖ−ＶＬ）／ＶＬ）（
π／２）］・βｆ・・・（３）次に、ステップ１３６に
進み、前出ステップ１３４にて算出された後輪転舵角β
ｒに対応する制御信号がサーボアンプ４０に出力され、
次に、前出ステップ１０２に戻る。 従って、上記ステップ１０６．１３０．１３２．１３４
．１３６のプログラムの処理により、車速■が低速域に
あり、月つ後進状態ではｔＴいどぎの後輪転舵制御が行
われる。即ち、舵角比Ｋ ｈ＜車速Ｖに応じて正弦関数
により零から最大舵角比ＫＬＦまで変化され、これに基
づき後輪転舵角βｒも算出され、この後輪転舵角βｒに
基づき後輪２２ａ、２２ｂは転舵される。なお、前出（
３）式における右項のマイナス符号は、後輪転舵角βｒ
が前輪操舵角βｆに対し逆相となることを示づ−０これ
により、低速時の小廻り性能を向上することができる。 しかも、後輪転舵角βｒの零からＫＬＦまでの間におけ
る車速の変化に応じた移行を正弦関数を用いて円滑なも
のとできる。 又、前出ステップ１３０において、正と判定された場合
、即ち、前後進検出スイッチ３５により後進状態である
ことが検出されると、ステップ１４０に進み、前輪操舵
角センサ３／Ｉによって前輪操舵角βｆが測定される。 次に１、ステップ１４２に進み、後輪転舵角βｒは次式
の関係により算出される。 βｒ＝ −ＫＬＲ−３ｉｎ ［（（Ｖ−ＶＬ）／ＶＬ
）（π／２）］・βｆ ・・・（４）次に、ステップ１
４４に進み、前出ステップ１４２にて算出された後輪転
舵角βｒに対応する制御信号がサーボアンプ４０に出力
され、次に、前出ステップ１０２に戻る。 従って、上記ステップ１０６．１３０．１４０．１４２
．１４４のプログラムの処理により、車速■が低速域に
あり、且つ、後進状態にあるときには、第３図に示され
るような車速舵角比特性に従って、後輪２２ａ 、２２
ｔ＋はｆｉｓｔ輪操舵角βｆとは負の正弦関数関係を保
ちつつ後輪２２ａ 、２２ｂを逆相に転舵するよう制御
される。これにより、前述したように、車速の変化に応
じＩＣ後輪転舵角βｒの移行を円滑なものとできる。 しかも、前出ステップ１３０．１３２．１３４．１３６
のプログラムの処理により、又、前出ステップ１３０．
１４０．１４２．１４４のプログラムの処理により、前
進時及び後進時には別個に後輪転舵角βｒを設定するこ
とができる。又、このときの後輪転舵角βｒは前進時の
ものより大きな絶対値に設定されることにより、低速後
進時のｂ；「回半径を小さくすることができると共に、
低速前進時における車両旋回フィーリングと、低速後進
時における車両旋回フィーリングとを近似したものとで
き、低速時の操縦性を改善づることができる。 又、低速時の逆相制御域、高速時の同相制御域、逆相制
御時の最大舵角比ＫＬＦＮ ＫＬＲ１同相制御時の最大
舵角比ＫＨそれぞれを独立に設定することができるので
、自由度の大きい１つ車両操縦フィーリングのよい制御
が可能となる。 又、後輪転舵角βｒの逆相〜零〜同相の制御特性におい
て、車速に応じた後輪転舵角βｒの移行を正弦関数関係
を保ちつつ行うので、円滑な後輪転舵を実現することが
できる。 次に、本発明の第２実施例であるマニュアルトランスミ
ッションを備えた前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の動
作を第５図のフローチャートを用いて説明する。 なお、第５図において、ステップ１００〜１２８まで、
ステップ１３２〜１３６まで、及びステップ１４０〜１
４４までは、前出第３図のフローチャートと同一であり
、これら各ステップには、第３図における符号と同一符
号を付してその説明を省略する。 第５図のステップ１０６において正と判定され＝２０− た場合、即ち車速■が低速域上限値ＶＬ以下（車速■が
低速域にある）と判定された場合には、ステップ１５０
に進み、図示しないギＶ位置センザにより後進ギヤ佐賀
か否かが判定される。 このステップ１５０において正と判定された場合、即ち
、後進位置にギヤが入っていると判定される場合には、
ステップ１５２に進み、前進位置にギヤが入っているこ
とを示寸フラグを零に設定する。次に、ステップ１４０
に進み、前輪操舵角センサ３４によって前輪操舵角βｆ
が測定される。 次に、ステップ１４２に進み、後輪転舵角βｒは前出（
４）式の関係により算出される。次に、ステップ１４４
に進み、前出ステップ１４２にて算出された後輪転舵角
βｒに対応する制御信号がサーボアンプ４０に出力され
、次に、前出ステップ１０２に戻る。 従って、上記ステップ１０６．１３０．１４０．１４２
．１４４のプログラムの処理により、車速Ｖが低速域に
あり、且つ後進状態にあるときの後輪転舵制御が行われ
る。 又、前出ステップ１５０において、否と判定された場合
、即ち、ギヤ位置センサにより後進位置にギＡ７が入っ
ていないと判定される場合には、ステップ１６０に進み
、図示しないギヤ位置センサによりギヤが前進位置に入
っているか否かが判定される。 このステップ１６０において正と判定される場合、即ち
、前進位置にギヤが入っていると判定される場合には、
ステップ１６２に進み、前進位置にギヤが入っているこ
とを示すフラグが１に設定される。次に、前出ステップ
１３２に進み、前輪操舵角センサ３４によって前輪操舵
角βｆが測定される。次に、ステップ１３４に進み、後
輪転舵角βｒは１）ｒｊ出（３）式の関係によりい出さ
れる。 次に、ステップ１３６に進み、ｍｔ出スステップ１３４
て算出された後輪転舵角βｒに対応するんｊ１′＠（へ
弓がサーボアンプ４０に出力され、次に、前出ステップ
１０２に戻る。従って、上記ステップ１０６．１５０，
１６０．１６２．１３２．１３／１１３６のプログラム
の処理により、車速■が低速域にあり、且つ前進状態の
ときの後輪転舵制御が行われる。 又、前出ステップ１６０において、判定結果が否の場合
、即ち、ギヤ位置センサにより前進状態でないと判定さ
れるどきには、ステップ１７０に進み、フラグが零か否
かが判定される。このステップ１７０において正と判定
される場合、即ち、フラグが零である場合には、後進時
の一時的な中立状態と判断して前出ステップ１４０に進
む。以下、ステップ１４０，１４２．１４４のプログラ
ムの処理が行われ、後輪転舵角βｒは後進時の最大舵角
比ＫＬＲに基づき算出され、これに従って後輪２２ａ
、２２ｂが転舵制御される。 又、ステップ１７０において、否と判定された場合、即
ち、フラグが零−’Ｃ’、′ｉ：い場合には、前進時の
一時的な中立状態と判断し′（前出ステップ１３２に進
む。以下、ステップ１３２．１３４．１３６のプログラ
ムの処理が行われて、後輪転舵角βｒは前進走行時の最
大舵角比Ｋ Ｌ ＦにｊＪづきＱ ｊｌｊされ、これに
従い後輪２２ａ、２２ｂが転舵制御される。 従って、この実施例においては、ステップ１６０．１６
２．１７０のプログラムの処理によって、マニュアルト
ランスミッションにｄ３いてギヤが中立状態に位置して
も、直前の走行状態を記憶しておくことができ、これに
より、後輪の転舵角制御をギヤが中立状態とされても継
続さけることができるので、後輪転舵制御に乱れが生じ
ることがない。 なお、上記実施例において、後輪転舵角βｒの逆相〜零
〜同相の移行は、正弦関数関係を用いて行うようにした
ものであるが、本発明はこれに限定されることなく、他
の一定関数を用いるようにしてもよい。 【発明の効果］ 以上ｉ（１明した通り、本発明にｊ：れば、低速走行時
に小廻り性能を向上することができ、しかも、低速後進
走行時の小廻り性能をより一層向上すると共に、低速前
進走行、低速後進走行にａ５りる車両旋回フィーリング
を近似するものとして、低速２４一 時における車両操縦性を改善づ−ることができるという
優れた効果を右する。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明に係る前後輪操舵車の後輪転舵制御装
置の要旨構成を示刀ブロック線図、第２図は、本発明に
係る前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の第１実施例にお
ける前輪操舵機構、後輪転舵機構、及び４ＷＳコントロ
ーラを示す、一部ブロック線図、管路図を含む平面図、
第３図は、車速に対する舵角比の一例を示導線図、第４
図は、同実施例におけるマイクロコンピュータの作用を
示す流れ図、第５図は、本発明の第２実施例におけるマ
イクロコンピュータの作用を承り流れ図である。 Ａ・・・前輪操舵機構、 Ｂ・・・後輪転舵機構、 Ｃ・・・４ＷＳコントローラ、 １１・・・ビニオンアンドラック機構、１６ａ、１６ｂ
・・・前輪、 ２１・・・サーボ弁、 ２２ａ、２２ｂ・・・後輪、 ２３・・・油圧シリンダ、 ３２・・・車速センサ、 ３４・・・前輪操舵角センサ、 ３５・・・前後進検出スイッチ、 ３６・・・後輪転舵角センサ、 ３８・・・マイクロコンピュータ、 ４０・・・サーボアンプ。
置の要旨構成を示刀ブロック線図、第２図は、本発明に
係る前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の第１実施例にお
ける前輪操舵機構、後輪転舵機構、及び４ＷＳコントロ
ーラを示す、一部ブロック線図、管路図を含む平面図、
第３図は、車速に対する舵角比の一例を示導線図、第４
図は、同実施例におけるマイクロコンピュータの作用を
示す流れ図、第５図は、本発明の第２実施例におけるマ
イクロコンピュータの作用を承り流れ図である。 Ａ・・・前輪操舵機構、 Ｂ・・・後輪転舵機構、 Ｃ・・・４ＷＳコントローラ、 １１・・・ビニオンアンドラック機構、１６ａ、１６ｂ
・・・前輪、 ２１・・・サーボ弁、 ２２ａ、２２ｂ・・・後輪、 ２３・・・油圧シリンダ、 ３２・・・車速センサ、 ３４・・・前輪操舵角センサ、 ３５・・・前後進検出スイッチ、 ３６・・・後輪転舵角センサ、 ３８・・・マイクロコンピュータ、 ４０・・・サーボアンプ。
Claims (2)
- （１）後輪転舵角の前輪操舵角に対する比を車速に応じ
て制御するようにした前後輪操舵車の後輪転舵制御装置
において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出車速に応じて、後輪転舵角の前輪操舵角に対す
る舵角比を変化させ、所定の低速域では前輪、後輪の転
舵角を逆相にするように、後輪転舵角を制御する制御値
を演算する後輪転舵角演算手段と、 後進状態を検出する後進状態検出手段と、 前記検出車速が所定の低速域にあり、前記後進状態検出
手段からの後進状態検出信号がＯＮの時は、前記舵角比
を前進状態のものよりも大きい絶対値に設定する後進状
態舵角比設定手段と、前記制御値に対応する制御信号を
出力する出力手段と、 前記制御信号に応答して後輪を前記制御値に対応する後
輪転舵角になるように、転舵する後輪転舵機構と、 を備えたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪転舵制御
装置。 - （２）前記後進状態の検出に際し、ギヤ位置が中立のと
きは中立前のギヤ位置により検出するようにした特許請
求の範囲第１項記載の前後輪操舵車の後輪転舵制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23179285A JPS6291374A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23179285A JPS6291374A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6291374A true JPS6291374A (ja) | 1987-04-25 |
Family
ID=16929089
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23179285A Pending JPS6291374A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6291374A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112449624A (zh) * | 2018-07-31 | 2021-03-05 | 日立汽车系统株式会社 | 操舵控制装置以及操舵控制方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60193774A (ja) * | 1984-03-15 | 1985-10-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
| JPS60199770A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 車両の四輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-10-17 JP JP23179285A patent/JPS6291374A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60193774A (ja) * | 1984-03-15 | 1985-10-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
| JPS60199770A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 車両の四輪操舵装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112449624A (zh) * | 2018-07-31 | 2021-03-05 | 日立汽车系统株式会社 | 操舵控制装置以及操舵控制方法 |
| CN112449624B (zh) * | 2018-07-31 | 2022-11-08 | 日立安斯泰莫株式会社 | 操舵控制装置以及操舵控制方法 |
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