JPS63101196A

JPS63101196A - 船内外機の動力伝達装置

Info

Publication number: JPS63101196A
Application number: JP61309203A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Nakahama; 中濱　良二; Naomasa Kuragaito; 倉垣内　直賢; Hiroshi Ito; 浩伊藤; Hideto Arai; 秀人新井
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1986-05-15
Filing date: 1986-12-27
Publication date: 1988-05-06
Anticipated expiration: 2009-06-15
Also published as: JPH0645358B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は船内外機の動力伝達装置に関する。

［従来の技術］従来、船内外機の動力伝達装置として、実公昭５９−４
８７９号公報に記載されるように、「船体に傾動可能に
支持される推進ケーシングの上部の略水平方向に、船内
エンジンに連結される入力軸を配置し、推進ケーシング
の上部ないし下部の略鉛直方向に、プロペラ軸に連結さ
れる中間軸を配置し、入力軸と中間軸とを油圧式多板ク
ラッチを用いた変速装置によって連結してなる動力伝達
装置」が提案されている。

上記従来の動力伝達装置は、入力軸と中間軸の接続ない
し切離しを油圧式多板クラッチを介して行ない、プロペ
ラ軸を中立、正転、逆転の各運転状態にシフトする。し
たがって、入力軸と中間軸の接続ないし切離し時のシフ
トショックが少なく、クラッチ噛み合い時の異音もなく
、また低速運転時のスリップもない。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら、上記従来の動力伝達装置は、入力軸と中
間軸の交点より推進方向の後方に正転用油圧式多板クラ
ッチを配置し、入力軸と中間軸の交点より推進方向の前
方に逆転用油圧式多板クラッチを配置している。これに
より、推進ケーシングの上部は、入力軸と中間軸の交点
の前後両方に比較的大容積からなる油圧式多板クラッチ
を収容することとなり、推進ケーシングの頂面は、入力
軸と中間軸の交点の前後の広い範囲にわたって上方に大
きく膨出することとなる。

したがって、上記従来の動力伝達装置にあっては、推進
ケーシングを船体に対して傾動し、チルトアップする時
、入力軸と中間軸の交点の前方において上方に大きく膨
出している該推進ケーシングの頂面が船体に干渉しやす
くなり、大きなチルトアップ角度をとることに困難があ
る。

また、船内外機の動力伝達装置にあっては、エンジンの
回転速度を一定に保った状態下で船舶の推進速度を増減
速する増減速切換機能を持った変速装置を油圧式多板ク
ラッチによって構成し、この油圧式多板クラッチを入力
軸と中間軸の連結部に介在させることも考えられる。こ
の場合にも、推進ケーシングの頂面は、油圧式多板クラ
ッチの存在によって入力軸と中間軸の交点の前後の広い
範囲にわたって膨出し、大きなチルトアップ角度をとる
ことに困難を生ずる。

本発明は、推進ケーシング内に配置される油圧式多板ク
ラッチによって入力軸と中間軸とを連結する状態下で、
推進ケーシングに大きなチルトアップ角を得ることを可
能とすることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］本発明は、船体に傾動可能に支持される推進ケーシング
の上部に、船内エンジンに連結される入力軸を配置し、
推進ケーシングの上部ないし下部に、プロペラ軸に連結
される中間軸を配置し、入力軸と中間軸とを油圧式多板
クラッチを用いた変速装置によって連結してなる船内外
機の動力伝達装置において、変速装置が入力軸と中間軸
の交点より推進方向の後方に配置されるようにしたもの
である。

［作用］本発明によれば、推進ケーシングの上部は、入力軸と中
間軸の交点の後方にのみ油圧式多板クラッチを収容する
ことになり、推進ケーシングの頂面ば、入力軸と中間軸
の交点の後方範囲においてのみ上方に膨出するにすぎな
いこととなる。したがって、推進ケーシングを船体に対
して傾動し、チルトアップする時、推進ケーシングの頂
面で船体に干渉しやすい部分、すなわち入力軸と中間軸
の交点の前方側の部分の上方への膨出が小さく、推進ケ
ーシングの頂面が船体に干渉しないチルトアップ角度の
範囲を大きくとることが可能となる。

［実施例］第１図は本発明が適用される船内外機を示す側面図、第
２図は上記船内外機の動力伝達系統を示す模式図、第３
図は第２図の要部を示す断面図、第４図は第３図の１’
Ｖ−ＩＶ線に沿う断面図、第５図は第３図のｖ−ｖ線に
沿う断面図、第６図は第３図の■−■線に沿う断面図、
第７図は第３図の■−■線に沿う断面図、第８図（Ａ）
〜（Ｃ）は上記船内外機に用いられる切換弁の作動状態
を示す模式図である。

船内外機ｌＯは、第１図に示すように、船体１１に固定
されるトランサムブラケット１２にチルト軸１３を介し
てスイベルブラケット１４を傾動可能に支持し、スイベ
ルブラケット１４の筒部１５に不図示の転舵軸を介して
推進ケーシング１６を転舵可能に支持している。すなわ
ち、推進ケーシング１６はチルト軸１３の回りに傾動し
て、チルトアップ可能とされる。

船体１１の内部にはエンジン１７が設置され。

エンジン１７の出力は、第２図に示すように、継手１８
、入力軸１９、変速装置２０、ギア２１゜２２）中間軸
２３、ギア２４．２５．プロペラ軸２６を経てプロペラ
２７に伝達される。入力軸１９は推進ケーシング１６の
上部の略水平方向に配置され、中間軸２３は推進ケーシ
ング１６の上部ないし下部の略鉛直方向に配置されてい
る。なお、ギア２１は変速装置２０の出力軸２８に結合
される状態で入力軸１９の軸回りに回転可能に支持され
、ギア２２は中間軸２３の上端部に固定されている。ま
た、ギア２４は中間軸２３の下端部に固定され、ギア２
５はプロペラ軸２６の端部に固定されている。

変速装置２０は第３図ないし第７図に示すように構成さ
れる。変速装置２０は、入力軸１９と中間軸２３の交点
１００（第２図）より後方に配置されている。

変速装置２０は、入力軸１９の外周部に固定されるサン
ギア２９と、サンギア２９の外方に該サンギア２９と同
軸的に配置されるリングギア３０と、前記出力軸２８に
設けられる遊星ギアキャリア３１と、キャリア３１に回
転自在に支持されてサンギア２９に噛み合う第１ｉ１１
星ギア３２と、キャリア３１に回転自在に支持されて第
１遊星ギア３２とリングギア３０に噛み合う第２遊星ギ
ア３３とを有している。なお、第１遊星ギア３２と第２
遊星ギア３３のそれぞれは、入力軸１９の軸回りの３位
置に配置される。

変速装置２０は、以下のようにして正転用油圧式多板ク
ラッチ３４を備えている。すなわち、変速装置２０は、
入力軸１９の周囲で、リングギア３０に嵌着される位置
にインナシリンダ３５を備え、インナシリンダ３５の内
部に加圧室３６を形成するとともに正転用ピストン３７
を備えている。また、変速装置２０は、サンギア２９に
係合する摩擦板３８と、リングギア３０に係合するクラ
ッチ板３９を交互に配置している。摩擦板３８とクラッ
チ板３９の両側には、圧力板４０．４１が配置されてい
る。一方の圧力板４０は１皿ばね４２を介してピストン
３７に対向し、他方の圧力板４１は、リングギア３０の
内面に装着された係止リングに係止されている。この正
転用油圧式多板クラッチ３４にあっては、船内外ａｍ！
１０を正転させる時、すなわち前進時に、上記インナシ
リンダ３５の加圧室３６に高圧油を供給するようになっ
ている。

また、変速装置ｉ２０は、以下のようにして、逆転用油
圧式多板クラッチ４４を備えている。すなわち、変速装
置１２０は、入力軸１９の周囲で、推進ケーシング１６
に嵌着される位置に７ウタシリンダ４５を備え、アウタ
シリンダ４５の内部に加圧室４６を形成するとともに逆
転用ピストン４７を備えている。また、変速装置２０は
、リングギア３０に係合する摩擦板４８と、推進ケーシ
ング１６に係合するクラッチ板４９を交互に配置してい
る。摩擦板４８とクラッチ板４９の一方側には圧力板５
０が配置され、他方側には推進ケーシング１６の壁面が
配置されている。圧力板５ｏは逆転用ピストン４７に対
向している。この逆転用油圧式多板クラッチ４４にあっ
ては、船内外機１゜を逆転させる時、すなわち後進時に
、上記アウタシリンダ４５の加圧室４６に高圧油を供給
するようになっている。

また、変速装置２０は、入力軸１９の端部に油圧ポンプ
５１を備えている。５２はポンプハウジングである。ポ
ンプ５１は入力軸１９の回転時に駆動され、推進ケーシ
ング１６の内部の作動油を吸込路５３から吸込み、吐出
路５４から圧送可能とする。なお、５１Ａはベーン、５
３Ａは吸込口、５４Ａは吐出口である。

また、変速ｖＪＩ／ｌ１２０は、ポンプハウジング５２
の内部に切換弁５５を内蔵している。切換弁５５は、第
８図（Ａ）に示す中立位置にある時、ポンプ５１の高圧
油を連通孔５５Ａ、逃がし路５５Ｂから逃がし、各クラ
ッチへの圧送を停止し、第８図（Ｂ）に示す正転位置に
ある時、正転用通路５６を介して正転用油圧式多板クラ
ッチ３４に設けられている前記インナシリンダ３５の加
圧室３６にポンプ５１の高圧油を圧送し、第８図（Ｃ）
に示すように逆転位置にある時、逆転用通路５７を介し
て逆転用油圧式多板クラッチ４４に設けられている前記
アウタシリンダ４５の加圧室４６にポンプ５１の高圧油
を圧送する。

以下、上記実施例の作動について説明する。

船内外機１０を正転させる時には、切換弁５５が第８図
（Ｂ）の正転位置に設定され、ポンプ５１の高圧油が、
正転用油圧式多板クラッチ３４に設けられているインナ
シリンダ３５の加圧室３６に圧送され、正転用ピストン
３７は皿ばね４２を介して圧力板４０を押動する。これ
により１両圧力板４０．４１の間で、摩擦板３８とクラ
ッチ板３９が挟まれて一体化し、サンギア２９とリング
ギア３０が一体回転する。したがって、遊星ギアキャリ
ア３１もサンギア２９およびリングギア３０と一体回転
し、キャリア３１と一体の出力軸２８は、サンギア２９
と一体の入力軸１９と同一方向に同一速度で回転、すな
わち正転し、結果として中間軸２３、プロペラ軸２６を
正転する。

船内外＃１１０を逆転させる時には、切換弁５５が第８
図（Ｃ）の逆転位置に設定され、ポンプ５１の高圧油が
、逆転用油圧式多板クラッチ４４に設けられているアウ
タシリンダ３５の加圧室３６に圧送され、逆転用ピスト
ン４７は圧力板５０を押動する。これにより、圧力板５
０と推進ケーシング１６の壁面の間で、摩擦板４８とク
ラッチ板４９が挟まれて一体化し、リングギア３０が推
進ケーシング１６に一体化、すなわち回転をロックされ
る。したがって、遊星ギアキャリア３１は、サンギア２
９に噛み合う第１遊星ギア３２と、ｉｌ遊星ギア３２お
よびリングギア３０の両者に噛み合う第２遊星ギア３３
の存在により、サンギア２９に対して減速された状態で
逆転する。すなわち、キャリア３１と一体の出力軸２８
は、サンギア２９と一体の入力軸１９と逆方向に減速さ
れて回転し、結果として中間軸２３、プロペラ軸２６を
減速逆転する。

しかして、上記実施例によれば、推進ケーシング１６の
上部は、入力軸１９と中間軸２３の交点の後方にのみ油
圧式多板クラッチからなる変速装置２０を収容すること
になり、推進ケーシング１６の頂面は、入力軸１９と中
間軸２３の交点の後方範囲においてのみ上方に膨出する
にすぎないこととなる。したがって、推進ケーシング１
６を船体１１に対して傾動し、チルトアップする時。

推進ケーシング１６の頂面で船体１１に干渉しやすい部
分、すなわち入力軸１９と中間軸２３の交点の前方側の
部分の上方への膨出が小さく、第１図に２点鎖線で示す
ように、推進ケーシング１６の頂面が船体１１に干渉し
ないチルトアップ角度の範囲を大きくとることが可能と
なる。

第９図は本発明が適用される他の船内外機の動力伝達系
統を示す模式図、第１０図は第９図の要部を示す断面図
、第１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図、第
１２図は上記船内外機に用いられる自動増減速制御装置
の制御系統を示すブロック図である。

この船内外機ｌｏｔが前記船内外機１０と異なる点は、
第９図に示すように、入力軸１９と中間軸２３の連結部
に変速装置としての増減速切換装＠１０２を配置し、中
間軸２３とプロペラ軸２６の連結部に正逆転回換装ｆｉ
１０３を配設したことにある。

増減速切換装置１０２は、前記実施例の変速装置２０と
略同−の構成で、かつ入力軸１９と中間軸２３の交点１
００より推進方向の後方に配置されている。ただし、こ
の増減速切換装置１０２が前記変速袋Ｍ２０と異なる点
は、第１０図、第１１図に示すように、遊星ギアキャリ
ア３１に遊星ギア１０４を回転自在に支持し、遊星ギア
１０４をサンギア２９とリングギア３０の両方に噛み合
いさせたことにある。なお、この船内外機１０１にあっ
ては、前記正転用油圧式多板クラ−２チ３４を増速用油
圧式多板クラッチとして用い、前記逆転用油圧式多板ク
ラッチ４４を減速用油圧式多板クラッチとして用いてい
る。したがって、この場合の切換弁５５は、増速モード
と減速モードの間に中立位置を備える必要がないため、
前記実施例における連通孔５５Ａ、Ａがし路５５Ｂを有
していない。

また、この船内外機１０１は、第１２図に示すように、
自動増減速制御器１０５を備えている。

制御器ｉｏｓは、エンジン回転速度検出器１０６の検出
結果を得て、検出結果が予め定められている設定値（例
えば３０００ｒｐｍ）を超える時には前記切換弁５５を
前記第８図（Ｂ）と同一モードの増速位置に制御し、検
出結果が上記設定値より小なる時には切換弁５５を前記
第８図（Ｃ）と同一モードの減速位置に制御する。１０
７は電源回路である。

以下、上記増減速切換装置１０２の作動について説明す
る。

■減速モードエンジン回転速度検出器１０６の検出結果が設定値より
小である時には、切換弁５５が減速位置に設定され、減
速用油圧式多板クラッチ４４の作動によって推進ケーシ
ング１６とリングギア３０が一体化される。これにより
、遊星ギア１０４がサンギア２９の周囲を回転し、遊星
ギア１０４と一体となっている出力軸２８は入力軸１９
に比して減速された状態で回転する。

■増速モードエンジン回転速度検出器１０６の検出結果が設定値を超
える時には、切換弁５５が増速位置に設定され、増速用
油圧式多板クラッチ３４の作動によってサンギア２９と
リングギア３０とが一体化される。これにより、サンギ
ア２９、遊星ギア１０４、リングギア３０が一体となっ
て回転し、出力軸２８は入力軸１９と同一速度、すなわ
ち減速モードに比して増速された状態で回転する。

なお、この船内外機１０１の正逆転切換装置１０３は、
第９図に示すように、不図示の遠隔操作部に連動可能に
結合されているシフトロッド１０８の上下動により、シ
フトロッド１０８の下端部に固定されているシフトカム
１０９、連動ロッド１０９Ａを介して、プロペラ軸２６
に係合しているドグクラッチ１１０を、エンジン１７に
よって駆動されるギア２４と噛み合っている正転ギア１
１１もしくは逆転ギア１１２のいずれか一方に係合させ
、プロペラ２７を正転もしくは逆転させ、これにより、
船体１１を前進もしくは後進切換可能とする。

上記船内外機ｌｏｔにあっても、変速装置としての増減
速切換装置１０２が入力軸１９と中間軸２３の交点ｌＯ
Ｏより推進方向の後方に配置されているので、推進ケー
シング１６の頂面が船体１１に干渉しないチルトアップ
角度の範囲を大きくとることが可能となる。

［発明の効果］以上のように、本発明によれば、推進ケーシングの上部
は、入力軸と中間軸の交点の後方にのみ油圧式多板クラ
ッチを収容することになり、推進ケーシングの頂面ば、
入力軸と中間軸の後方範囲においてのみ上方に膨出する
にすぎないこととなる。したがって、推進ケーシングを
船体に対して傾動し、チルトアップする時、推進ケーシ
ングの頂面で船体に干渉しやすい部分、すなわち入力軸
と中間軸の交点の前方側の部分の上方への膨出が小さく
、推進ケーシングの頂面が船体に干渉しないチルトアッ
プ角度の範囲を大きくとることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される船内外機を示す側面図、第
２図は上記船内外機の動力伝達系統を示す模式図、第３
図は第２図の要部を示す断面図、第４図は第３図の■−
ｒＶ線に沿う断面図、第５図は第３図のｖ−Ｖ線に沿う
断面図、第６図は第３図の■−■線に沿う断面図、第７
図は第３図の■−■線に沿う断面図、第８図（Ａ）〜（
Ｃ）は上記船内外機に用いられる切換弁の作動状態を示
す模式図、第９図は本発明が適用される他の船内外機の
動力伝達系統を示す模式図、第１０図は第９図の要部を
示す断面図、第１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ線に沿う
断面図、第１２図は上記船内外機に用いられる自動増減
速制御装置の制御系統を示すブロック図である。１０．１０１・・・船内外機、１１・・・船体、１６・
・・推進ケーシング、１７・・・エンジン、１９・・・
入力軸、２０・・・変速装置、２３・・・中間軸、３４
・・・油圧式多板クラッチ、４４・・・油圧式多板クラ
ッチ、１０２・・・増減速切換装置。代理人　弁理士　　塩　川　修　治第　２　目第４図第　５　図第　６　回第　７　図５、。ノ第　８　図（、Ａ、）　　　　　　　ＣＢ）　　　　　　（Ｃ）第
　９　図第１１　図第１２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）船体に傾動可能に支持される推進ケーシングの上
部に、船内エンジンに連結される入力軸を配置し、推進
ケーシングの上部ないし下部に、プロペラ軸に連結され
る中間軸を配置し、入力軸と中間軸とを油圧式多板クラ
ッチを用いた変速装置によって連結してなる船内外機の
動力伝達装置において、変速装置が入力軸と中間軸の交
点より推進方向の後方に配置されることを特徴とする船
内外機の動力伝達装置。
（２）特許請求の範囲第１項において、変速装置は、正
転用油圧式多板クラッチと逆転用油圧式多板クラッチを
備えてなる船内外機の動力伝達装置。
（３）特許請求に範囲第１項において、変速装置は、増
速用油圧式多板クラッチと減速用油圧式多板クラッチを
備えてなる船内外機の動力伝達装置。