JPS63103738A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPS63103738A JPS63103738A JP25039486A JP25039486A JPS63103738A JP S63103738 A JPS63103738 A JP S63103738A JP 25039486 A JP25039486 A JP 25039486A JP 25039486 A JP25039486 A JP 25039486A JP S63103738 A JPS63103738 A JP S63103738A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- shift
- automatic transmission
- speed change
- fuel ratio
- Prior art date
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- Pending
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、予め設定された変速パターンに基づいて自動
変速が行なわれるように構成された自動変速機の変速制
御ｕｌｌに関するものである。
変速が行なわれるように構成された自動変速機の変速制
御ｕｌｌに関するものである。
（従来技術）
一般に自動変速機は、車速およびエンジン負荷等に応じ
て予め設定された変速パターンに従って自動的に変速さ
れるように構成されている。つまり、車速センサ等によ
り検出した車速と、スロットル弁開度センサ等の検出値
に基づくエンジン負荷とに応じたシフト位置を予め設定
した変速パターンがｖ１１１１部に記憶され、この変速
パターンに車速変速制御が行なわれるようになっている
（例えば特開昭５６−３９３５３号公報）。
て予め設定された変速パターンに従って自動的に変速さ
れるように構成されている。つまり、車速センサ等によ
り検出した車速と、スロットル弁開度センサ等の検出値
に基づくエンジン負荷とに応じたシフト位置を予め設定
した変速パターンがｖ１１１１部に記憶され、この変速
パターンに車速変速制御が行なわれるようになっている
（例えば特開昭５６−３９３５３号公報）。
ところで、燃費の改善および運転性の向上のためにエン
ジンの特定運転領域（例えば低負荷運転時で冷却水温が
８０℃以上の領域）において空燃比をリーン状態に変化
させるように構成されたものでは、上記スロットル弁開
度センサの検出値とエンジンｆｉ？ｉ４とが必ずしも正
確に対応するとは限らず、要求される走行性能を充分に
満足させることができない場合がある。すなわち、上記
特定運転領域では空燃比がリーン状態に変化するため、
同−の車速を得るにはリッチな状態よりもエンジン出力
低下分だけアクセルペダルを大きく踏込んでスロットル
開度を増大させる必要があり、これによってみかけ上の
エンジン負荷が大きくなる結果、実質のエンジン負荷（
エンジン出力）が増大しておらず同一の車速を得ようと
しているにも拘らず、シフトダウン制御が実行されたり
、リッチな空燃比ではシフトアップされるところでシフ
トアップが実行されず、１段低いギアのまま走行すると
いう要求に反した低シフト１ｔＩＩＩ Ｉｌｌが行なわ
れたりすることとなり、エンジン負荷に対応した適正な
１ｌｌｔｌｌｌを行なうことが困難であるという問題が
あった。
ジンの特定運転領域（例えば低負荷運転時で冷却水温が
８０℃以上の領域）において空燃比をリーン状態に変化
させるように構成されたものでは、上記スロットル弁開
度センサの検出値とエンジンｆｉ？ｉ４とが必ずしも正
確に対応するとは限らず、要求される走行性能を充分に
満足させることができない場合がある。すなわち、上記
特定運転領域では空燃比がリーン状態に変化するため、
同−の車速を得るにはリッチな状態よりもエンジン出力
低下分だけアクセルペダルを大きく踏込んでスロットル
開度を増大させる必要があり、これによってみかけ上の
エンジン負荷が大きくなる結果、実質のエンジン負荷（
エンジン出力）が増大しておらず同一の車速を得ようと
しているにも拘らず、シフトダウン制御が実行されたり
、リッチな空燃比ではシフトアップされるところでシフ
トアップが実行されず、１段低いギアのまま走行すると
いう要求に反した低シフト１ｔＩＩＩ Ｉｌｌが行なわ
れたりすることとなり、エンジン負荷に対応した適正な
１ｌｌｔｌｌｌを行なうことが困難であるという問題が
あった。
（発明の目的）
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもの
であり、エンジンの特定運転領域で空燃比をリーン状態
に変化させた場合においても、要求される走行特性に反
したシフトダウン等が行なわれるのを防止して、エンジ
ンの負荷状態に対応した適正な変速制御を実行すること
ができる自動変速機の変速制御装置を提供するものであ
る。
であり、エンジンの特定運転領域で空燃比をリーン状態
に変化させた場合においても、要求される走行特性に反
したシフトダウン等が行なわれるのを防止して、エンジ
ンの負荷状態に対応した適正な変速制御を実行すること
ができる自動変速機の変速制御装置を提供するものであ
る。
（発明の構成）
本発明は、エンジンの負荷および車速に応じて予め設定
された変速パターンに基づいて自動変速を行なうととも
に、エンジンの特定運転領域で空燃比をリーン状態に変
化させるように構成された車両に搭載される自動変速機
の変速制御装置であの運転領域判別手段からの出力信号
を受けてエンジンが上記特定運転領域にある場合に上記
変速パターンのシフト位置をエンジンの＾負荷側に変位
させる変速制御部とを設けたものである。
された変速パターンに基づいて自動変速を行なうととも
に、エンジンの特定運転領域で空燃比をリーン状態に変
化させるように構成された車両に搭載される自動変速機
の変速制御装置であの運転領域判別手段からの出力信号
を受けてエンジンが上記特定運転領域にある場合に上記
変速パターンのシフト位置をエンジンの＾負荷側に変位
させる変速制御部とを設けたものである。
上記の構成によれば、空燃比がリーン状態となる特定運
転領域において、アクセルペダルの踏込み吊が増大して
も不要なシフトダウン制御等が実行されることのないよ
うに、変速パターンが修正されることとなる。
転領域において、アクセルペダルの踏込み吊が増大して
も不要なシフトダウン制御等が実行されることのないよ
うに、変速パターンが修正されることとなる。
（実施例）
第１図は、自動変速機１とエンジン２およびこれらに対
する制御系の全体構成図を示している。
する制御系の全体構成図を示している。
上記自動変速機１は、エンジン２の出力軸に連結された
トルクコンバータ３と、油圧により作動されるギヤ変速
機構からなる変速ギヤ部４とを備えるとともに、トルク
コンバータ３の入・出力軸を直結するロックアツプクラ
ッチ５を具備している。
トルクコンバータ３と、油圧により作動されるギヤ変速
機構からなる変速ギヤ部４とを備えるとともに、トルク
コンバータ３の入・出力軸を直結するロックアツプクラ
ッチ５を具備している。
そして上記変速ギヤ部４には、動力伝達経路を切換える
作動部への油圧供給を制御する複数の変速用ソレノイド
６が設けられている。一方、エンジン２には、吸気通路
７および排気通路８と、燃料噴射弁９および燃料ポンプ
１０等からなる燃料系と、点火プラグ１１およびディス
トリビュータ１２等からなる点火系とが具備されており
、吸気通路７中にはスロットル弁１３が配設されている
。
作動部への油圧供給を制御する複数の変速用ソレノイド
６が設けられている。一方、エンジン２には、吸気通路
７および排気通路８と、燃料噴射弁９および燃料ポンプ
１０等からなる燃料系と、点火プラグ１１およびディス
トリビュータ１２等からなる点火系とが具備されており
、吸気通路７中にはスロットル弁１３が配設されている
。
また、上記吸気通路７内の吸入空気量を検出するエア７
０−メータ１４およびディストリビュータにおいてクラ
ンク角を検出するクランク角センサ１５、スロットル弁
１３の開度を検出するスロットル開度センサ１６、排気
通路８内の酸素量を検出する。２センサ１７、ウォータ
ジャケット１８内の冷却水温度を検出する水温センサ１
９が設けられ、これらの検出信号がエンジンコントロー
ルユニット２０に入力されている。
０−メータ１４およびディストリビュータにおいてクラ
ンク角を検出するクランク角センサ１５、スロットル弁
１３の開度を検出するスロットル開度センサ１６、排気
通路８内の酸素量を検出する。２センサ１７、ウォータ
ジャケット１８内の冷却水温度を検出する水温センサ１
９が設けられ、これらの検出信号がエンジンコントロー
ルユニット２０に入力されている。
上記スロットル開度センサ１６および水温センサ１９の
検出信号は自動変速機コントロールユニット２１にも入
力されている。また゛、上記自動変速機コントロールユ
ニヅト２１にはトルクコンバータ３のタービン回転数に
応じて車速を検出する車速センサ２２の検出信号が入力
され、この自動変速機コントロールユニット２１と上記
エンジンコントロールユニット２０とは信号１ｍ２３ａ
、２３ｂによって互いに連結され、必要に応じて両エン
ジンコントロールユニット２０．２１間で通信が行なわ
れるように構成されている。
検出信号は自動変速機コントロールユニット２１にも入
力されている。また゛、上記自動変速機コントロールユ
ニヅト２１にはトルクコンバータ３のタービン回転数に
応じて車速を検出する車速センサ２２の検出信号が入力
され、この自動変速機コントロールユニット２１と上記
エンジンコントロールユニット２０とは信号１ｍ２３ａ
、２３ｂによって互いに連結され、必要に応じて両エン
ジンコントロールユニット２０．２１間で通信が行なわ
れるように構成されている。
また、上記自動変速機コントロールユニット２１は、ス
ロットル開度センサ１６および車速センサ２２から出力
された検出信号に基づいて調べられる車両の走行状態に
応じて予めシフト位置を設定した変速パターンをマツプ
として記憶し、この変速パターンに基づき自動変速機１
の変速用ソレノイド６を制御する変速制御部２４と、車
両の走行状態に応じて上記ロックアツプクラッチ５の締
結、解放を行なうようにその作動部材を制御するロック
アツプ制御部（Ｌ、ｔＪ、制御部）２５とを備えている
。
ロットル開度センサ１６および車速センサ２２から出力
された検出信号に基づいて調べられる車両の走行状態に
応じて予めシフト位置を設定した変速パターンをマツプ
として記憶し、この変速パターンに基づき自動変速機１
の変速用ソレノイド６を制御する変速制御部２４と、車
両の走行状態に応じて上記ロックアツプクラッチ５の締
結、解放を行なうようにその作動部材を制御するロック
アツプ制御部（Ｌ、ｔＪ、制御部）２５とを備えている
。
上記変速パターンは、第２図に示すように、実線で示す
通常運転領域の変速パターン（シフト位置Ａ１．Ａ２
、Ａ３ ）と、破線で示す特定運転領域の変速パターン
（シフト位ＩＢ１．８２ 、Ｂ３ ＞との二種類があり
、各変速パターンのシフト位置は中高負荷領域において
、それぞれスロットル弁開度が大きくなってエンジン負
荷が増大したと見なされる領域程、高速側に位置するよ
うに傾斜した傾斜線上に配置されている。また、上記特
定運転領域の変速パターンは、後述する空燃比がり一ン
状態に変化する領域に対応するモードであり、上記通常
運転領域の変速パターン（Ａ１−Ａ３ ）に比べてシフ
ト位置８１〜Ｂ３がそれぞれ高負荷側に変位するように
設定されている。
通常運転領域の変速パターン（シフト位置Ａ１．Ａ２
、Ａ３ ）と、破線で示す特定運転領域の変速パターン
（シフト位ＩＢ１．８２ 、Ｂ３ ＞との二種類があり
、各変速パターンのシフト位置は中高負荷領域において
、それぞれスロットル弁開度が大きくなってエンジン負
荷が増大したと見なされる領域程、高速側に位置するよ
うに傾斜した傾斜線上に配置されている。また、上記特
定運転領域の変速パターンは、後述する空燃比がり一ン
状態に変化する領域に対応するモードであり、上記通常
運転領域の変速パターン（Ａ１−Ａ３ ）に比べてシフ
ト位置８１〜Ｂ３がそれぞれ高負荷側に変位するように
設定されている。
第３図は上記空燃比をリーン状態とすべきエンジン２の
特定運転領域を示し、斜線で示されるエンジン２の中回
転、中負荷領域では空燃比をり一ン状態とし、それ以外
の領域では空燃比を例えば理論空燃比（Ａ／Ｆ−１４，
７＞とするように設定されている。すなわち、エンジン
コントロールユニット２０内に設けられた運転領域判別
部２６により、吸気通路７内に導入された吸入空気１ｆ
ｉに対応する基本燃料噴０ｉｌｆｆｉと、クランク角の
周期に対応したエンジン回転数とに基づいて、自動変速
機１の運転領域が上記特定領域にあるか否かを判別し、
この特定運転領域では燃料噴射弁９から噴射される燃料
を減少させる制御信号をエンジンコントロールユニット
２０内の空燃比制御部（Ａ／Ｆ制御部）２７から噴射弁
作動部２８に出力するように構成されている。
特定運転領域を示し、斜線で示されるエンジン２の中回
転、中負荷領域では空燃比をり一ン状態とし、それ以外
の領域では空燃比を例えば理論空燃比（Ａ／Ｆ−１４，
７＞とするように設定されている。すなわち、エンジン
コントロールユニット２０内に設けられた運転領域判別
部２６により、吸気通路７内に導入された吸入空気１ｆ
ｉに対応する基本燃料噴０ｉｌｆｆｉと、クランク角の
周期に対応したエンジン回転数とに基づいて、自動変速
機１の運転領域が上記特定領域にあるか否かを判別し、
この特定運転領域では燃料噴射弁９から噴射される燃料
を減少させる制御信号をエンジンコントロールユニット
２０内の空燃比制御部（Ａ／Ｆ制御部）２７から噴射弁
作動部２８に出力するように構成されている。
第４図は、上記エンジンコントロールユニット２０によ
る制御動作を示すフローチャートである。
る制御動作を示すフローチャートである。
このフローチャートは、イグニションスイッチがオンと
なることによりスタートし、まずステップＳ１で初期設
定を行なった後、ステップ＄２でエンジンコントロール
ユニット２０に入力される各種センサ等のデータを読込
む。そしてステップＳ３で吸入空気Ｍ等に応じた燃料の
基本噴射ｆｆ１Ｔｐを演算するとともに、ステップＳ４
で上記演算結果とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて自動
変速機１の運転領域が上記特定領域にあるか否かを運転
領域判別部２６において判別する。
なることによりスタートし、まずステップＳ１で初期設
定を行なった後、ステップ＄２でエンジンコントロール
ユニット２０に入力される各種センサ等のデータを読込
む。そしてステップＳ３で吸入空気Ｍ等に応じた燃料の
基本噴射ｆｆ１Ｔｐを演算するとともに、ステップＳ４
で上記演算結果とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて自動
変速機１の運転領域が上記特定領域にあるか否かを運転
領域判別部２６において判別する。
上記ステップＳ４における判別結果がＮｏとされ、自動
変速８１１が通常運転領域にあることが確認された場合
には、ステップＳ５で、０２センサ１７の出力値に対応
したフィードバック制御の制御値および水温、給気部等
に基づいて補正値ＧＫと、上記基本噴射ＩＴｐとによっ
て最終噴射ｆｆ１Ｔ１を演算し、ステップＳ６で上記最
終噴射量Ｔ１に応じた噴ａ４用制御信号を噴射弁作動部
２８に出力し、燃料噴射弁１０からの燃料噴射量を制御
した後、上記ステップＳ２に戻る。
変速８１１が通常運転領域にあることが確認された場合
には、ステップＳ５で、０２センサ１７の出力値に対応
したフィードバック制御の制御値および水温、給気部等
に基づいて補正値ＧＫと、上記基本噴射ＩＴｐとによっ
て最終噴射ｆｆ１Ｔ１を演算し、ステップＳ６で上記最
終噴射量Ｔ１に応じた噴ａ４用制御信号を噴射弁作動部
２８に出力し、燃料噴射弁１０からの燃料噴射量を制御
した後、上記ステップＳ２に戻る。
また、上記ステップＳ４における判別結果がＹＥＳとさ
れ、自動変速ｉｉが特定運転領域にあることが確認され
た場合には、ステップＳ７で自動変速機コントロールユ
ニット２１に指示信号を出力する。そして、ステップＳ
８で以前に求められたフィードバック制御ｌｌ値の平均
値を算出するとともに、ステップＳ９で上記フィードバ
ック制御を停止する。その模ステップＳ１０で、上記自
動変速機１がロックアツプ状態であるか否かを判定し、
この判別結果によりロックアツプ状態でないことが確認
された場合には、ステップＳ１１で上記基本噴射量ＴＣ
）と、フィードバック値の平均値等に基づく第１補正値
ＣＫ’ と、空燃比をリーン状態に変化させるための第
２補正１１０Ｌとによって最終噴射１１Ｔ２を演算し、
上記ステップＳ６に移る。
れ、自動変速ｉｉが特定運転領域にあることが確認され
た場合には、ステップＳ７で自動変速機コントロールユ
ニット２１に指示信号を出力する。そして、ステップＳ
８で以前に求められたフィードバック制御ｌｌ値の平均
値を算出するとともに、ステップＳ９で上記フィードバ
ック制御を停止する。その模ステップＳ１０で、上記自
動変速機１がロックアツプ状態であるか否かを判定し、
この判別結果によりロックアツプ状態でないことが確認
された場合には、ステップＳ１１で上記基本噴射量ＴＣ
）と、フィードバック値の平均値等に基づく第１補正値
ＣＫ’ と、空燃比をリーン状態に変化させるための第
２補正１１０Ｌとによって最終噴射１１Ｔ２を演算し、
上記ステップＳ６に移る。
また、上記ステップ５１１１における判定結果によりロ
ックアツプ状態であることが゛確認された場合には、上
記基本噴射１１Ｔｐと第１補正１ｉｆｌｃＫ’ と、空
燃比を上記非ロツクアップ状態よりもざらにリーン状態
に変化させるための第２補正値ＣＬ’ とによって最終
噴射量Ｔ３を演算した後、上記ステップＳ６に移る。
ックアツプ状態であることが゛確認された場合には、上
記基本噴射１１Ｔｐと第１補正１ｉｆｌｃＫ’ と、空
燃比を上記非ロツクアップ状態よりもざらにリーン状態
に変化させるための第２補正値ＣＬ’ とによって最終
噴射量Ｔ３を演算した後、上記ステップＳ６に移る。
また、第５図は自動変速機コントロールユニツト２１に
よるｔ、ＩＩ １１！１１作を示している。この制御動
作がスタートすると、まずステップＬ１で初期設定を行
なった後、ステップＬ２で自動変速機コントロールユニ
ット２１に入力される各種センサ等のデータおよび上記
運転領域判別部２６からのデータを読込む０次にステッ
プＬ３で、エンジン２の運転領域が上記特定領域にある
か否かを判定し、この判定結果によりエンジン２が通常
運転領域にあることが確認された場合には、ステップＬ
４で、自動変速機コントロールユニット２１内の変速制
御部２４において第２図の実線で示される通常運転領域
の変速パターンに基づいて変速段を計算する。そしてス
テップＬ５で、上記計ＩＷｌｉｌｌに基づく変速制御信
号を変速用ソレノイド６に出力することにより、変速制
御を実行した後、ステップＬ２に戻る。
よるｔ、ＩＩ １１！１１作を示している。この制御動
作がスタートすると、まずステップＬ１で初期設定を行
なった後、ステップＬ２で自動変速機コントロールユニ
ット２１に入力される各種センサ等のデータおよび上記
運転領域判別部２６からのデータを読込む０次にステッ
プＬ３で、エンジン２の運転領域が上記特定領域にある
か否かを判定し、この判定結果によりエンジン２が通常
運転領域にあることが確認された場合には、ステップＬ
４で、自動変速機コントロールユニット２１内の変速制
御部２４において第２図の実線で示される通常運転領域
の変速パターンに基づいて変速段を計算する。そしてス
テップＬ５で、上記計ＩＷｌｉｌｌに基づく変速制御信
号を変速用ソレノイド６に出力することにより、変速制
御を実行した後、ステップＬ２に戻る。
また、上記ステップＢ３での判定結果によりエンジン２
が特定運転領域にあることが確認された場合には、ステ
ップＬ６で、上記変速パターン（Ａ１−Ａ３ ）に比べ
てシフト位Ｎ８１〜Ｂ３を高負荷側に変位させてなる第
２図の破線で示す特定運転領域の変速パターンに基づい
て変速段を計算し、上記ステップＢ５に移る。
が特定運転領域にあることが確認された場合には、ステ
ップＬ６で、上記変速パターン（Ａ１−Ａ３ ）に比べ
てシフト位Ｎ８１〜Ｂ３を高負荷側に変位させてなる第
２図の破線で示す特定運転領域の変速パターンに基づい
て変速段を計算し、上記ステップＢ５に移る。
このように、空燃比をリーン状態とすべき自動変速機１
の特定運転領域においては、通常運転領域の変速パター
ン（Ａ１−Ａ３ ）に比べてシフト位１１Ｂ１〜Ｂ３を
高負荷側に変位させてなる特定運転領域の変速パターン
に基づいて変速制御を行なうようにしたため、要求され
る走行特性に反したシフトダウンが行なわれるのを防止
し、エンジン２の負荷状態に応じた適正な変速制御を実
行することができる。すなわち、上記特定運転領域では
空燃比がリーン状態となるため、アクセルペダルの踏込
み間が大きくなってスロットル開度が増大する傾向があ
るが、この特定運転領域における変速パターンのシフト
位置８１〜Ｂ３が上記のように高負荷側に変位している
ので、上記スロットル開度が多少増大したとしても不必
要なシフトダウンが行なわれることがなく、走行特性に
正確に対応した適正な変速制御が可能となるのである。
の特定運転領域においては、通常運転領域の変速パター
ン（Ａ１−Ａ３ ）に比べてシフト位１１Ｂ１〜Ｂ３を
高負荷側に変位させてなる特定運転領域の変速パターン
に基づいて変速制御を行なうようにしたため、要求され
る走行特性に反したシフトダウンが行なわれるのを防止
し、エンジン２の負荷状態に応じた適正な変速制御を実
行することができる。すなわち、上記特定運転領域では
空燃比がリーン状態となるため、アクセルペダルの踏込
み間が大きくなってスロットル開度が増大する傾向があ
るが、この特定運転領域における変速パターンのシフト
位置８１〜Ｂ３が上記のように高負荷側に変位している
ので、上記スロットル開度が多少増大したとしても不必
要なシフトダウンが行なわれることがなく、走行特性に
正確に対応した適正な変速制御が可能となるのである。
なお、上記実施例ではエンジン２の制御と自動変速１１
１の制御とを別個のコントロールユニット２０．２１で
行なっているが、自動変速１１１とエンジン２とを総合
的に制御する単一のコントロールユニットを設けた構造
としてもよい。また、上記実施例では必要に応じて自動
変速！１１をロックアツプ＄１１６０を実行する制御部
２５を設けた場合について説明したが、このロックアツ
プ制御部を有していない自動変速機においても本発明の
変速制御を適用することができる。
１の制御とを別個のコントロールユニット２０．２１で
行なっているが、自動変速１１１とエンジン２とを総合
的に制御する単一のコントロールユニットを設けた構造
としてもよい。また、上記実施例では必要に応じて自動
変速！１１をロックアツプ＄１１６０を実行する制御部
２５を設けた場合について説明したが、このロックアツ
プ制御部を有していない自動変速機においても本発明の
変速制御を適用することができる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明は、空燃比をリーン状態とす
べき特定運転領域であるか否かを判別する運転領域判別
手段からの出力信号を受けてエンジンが上記特定運転領
域にある場合に上記変速パターンのシフト位置をエンジ
ンの高負荷側に変位させる変速制御部を設けたため、上
記特定運転領域においてアクセルペダルの踏込み徂が大
きくなってスロットル弁開度が増大したとしても不必要
なシフトダウンが行なわれたり、要求に反した低シフト
制御が行なわれたりするのを防止することができ、エン
ジン負荷に対応した適正な変速制御が可能となって良好
な走行特性を得ることができる。
べき特定運転領域であるか否かを判別する運転領域判別
手段からの出力信号を受けてエンジンが上記特定運転領
域にある場合に上記変速パターンのシフト位置をエンジ
ンの高負荷側に変位させる変速制御部を設けたため、上
記特定運転領域においてアクセルペダルの踏込み徂が大
きくなってスロットル弁開度が増大したとしても不必要
なシフトダウンが行なわれたり、要求に反した低シフト
制御が行なわれたりするのを防止することができ、エン
ジン負荷に対応した適正な変速制御が可能となって良好
な走行特性を得ることができる。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は変速パ
ターンの一例を゛示す特性図、第３図は運転状態に応じ
て設定された空燃比の一例を示す特性図、第４図はエン
ジンコントロールユニットの制御動作を示すフローチャ
ート、第５図は自動変速機コントロールユニットの制御
動作を示すフローチャートである。 １・・・自動変速機１．２・・・エンジン２．２４・・
・変速ｉｌＩ′ａ部、２６・・・運転領域判別部。 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理
人 弁理士 小谷 悦司同
弁理士 長１） 正向 弁理士
板谷 康夫第２図 第３凹
ターンの一例を゛示す特性図、第３図は運転状態に応じ
て設定された空燃比の一例を示す特性図、第４図はエン
ジンコントロールユニットの制御動作を示すフローチャ
ート、第５図は自動変速機コントロールユニットの制御
動作を示すフローチャートである。 １・・・自動変速機１．２・・・エンジン２．２４・・
・変速ｉｌＩ′ａ部、２６・・・運転領域判別部。 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理
人 弁理士 小谷 悦司同
弁理士 長１） 正向 弁理士
板谷 康夫第２図 第３凹
Claims (1)
- １．エンジンの負荷および車速に応じて予め設定された
変速パターンに基づいて自動変速を行なうとともに、エ
ンジンの特定運転領域で空燃比をリーン状態に変化させ
るように構成された車両に搭載される自動変速機の変速
制御装置であって、上記空燃比をリーン状態とすべき特
定運転領域であるか否かを判別する運転領域判別手段と
、この運転領域判別手段からの出力信号を受けてエンジ
ンが上記特定運転領域にある場合に上記変速パターンの
シフト位置をエンジンの高負荷側に変位させる変速制御
部とを設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25039486A JPS63103738A (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25039486A JPS63103738A (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63103738A true JPS63103738A (ja) | 1988-05-09 |
Family
ID=17207262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25039486A Pending JPS63103738A (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63103738A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05157171A (ja) * | 1991-12-03 | 1993-06-22 | Toyota Motor Corp | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5227958A (en) * | 1975-08-28 | 1977-03-02 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling number of cylinders |
| JPS61142344A (ja) * | 1984-12-14 | 1986-06-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
-
1986
- 1986-10-20 JP JP25039486A patent/JPS63103738A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5227958A (en) * | 1975-08-28 | 1977-03-02 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling number of cylinders |
| JPS61142344A (ja) * | 1984-12-14 | 1986-06-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05157171A (ja) * | 1991-12-03 | 1993-06-22 | Toyota Motor Corp | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
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