JPS631070B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は擬装自転車練習装置に関する。

自転車の塔乗車は、加速、降坂、旅行速走行、
ギヤおよび速度シフトするとき慣性やモーメント
の結果として経験する感覚に慣れている。練習装
置におけるそれらの感覚のシユミレーシヨンは、
塔乗者が余分な努力を発揮したときにエネルギー
を貯蔵しかつ塔乗者が降坂や容易な足踏みを望む
ときに貯蔵エネルギーを解放することが必要とさ
れる。

そのような都合のよい結果は出願人に知られて
いる全ての装置においてくり返し示唆されてきた
懸引ローラの使用によつては達成されない。そし
てそのような装置の欠点はローラが塔乗者の体重
を支持するときかなり増巾される。ローラにはか
なりの量のエネルギーを貯蔵することはできず、
従つて足踏みが中断されたとき自転車の被駆動輪
は比較的速く停止し、降坂の感覚は全くなかつ
た。例えば、本出願人は関連する先行技術とし
て、米国特許第2261846、第2534967、第3107915、
第3201121、第3905597、第4021034、第4082265、
第4082308号を知つている。これらのすべての特
許は自転車に関し、各々自転車の少なくも後輪に
対しスタンド又は他の支持手段を使用している。
米国特許第2261846、同第3905597、同第4082265、
同第4082308号は前輪をも支持している。上記最
初の４つの特許は後輪が車軸によつて支持されて
いる。米国特許第3905597、同第4082265、同第
2261846号の一実施例を除いては前輪はスタンド
を支持する表面上に静置されている。

米国特許第2261846、同第3201121、同第
4021034号を除いて上記全ての特許は前後に離さ
れかつ後輪タイヤの下に係合する２つのローラを
有する。米国特許第2261846号は後輪車軸直下に
ある単一ローラを開示している。

米国特許第3201121号では後輪持上げ装置の延
長部が固定されてそのタイヤが後部でスタンドに
回転可能に支持された引張りローラと係合してい
る。しかしローラは使用前にタイヤに接近するよ
うに調整されるだけである。ローラに作用するば
ね負荷されたブレーキのみが装置の使用中ローラ
にかかるブレーキ圧力を変えるよう使用前に調整
することができる。米国特許第4021034号では、
後輪持上げ装置の延長部がまた固定され、そのタ
イヤがタイヤの前で引張りローラと係合してい
る。調整可能なジヤツキがスタンドの過度な下方
へのたわみに対抗してローラを支持している。

それ故、米国特許第3201121、および第4021034
号が後輪がその直下で支持されていないことおよ
び、特に第4021034号に示されているように、タ
イヤ被駆動エレメントの配置の点でのみ本願に近
い。しかし、本発明では塔乗者の体重は米国特許
第4021034号のようにタイヤ被駆動エレメントに
重くのしかかることがなく、また米国特許第
3201121号のように被駆動エレメントが回転され
ている際に同エレメントを制動しない。本発明に
おいては引張りローラの使用が全く排除されてい
る。

なお、本出願人はまた小さなタービン又はブロ
アのようないわゆる風荷重シユミレータ（wind
lvad simulator）を駆動するペダル作動の後輪を
支持している練習装置および鋳造アルミニウムの
大直径の重錘フライホイールからなるペダル駆動
の前輪を支持している練習装置も知悉している。

しかしいずれの装置も引張りローラを使用して
いるので上述した欠点は避けられない。

その問題の解決は、被駆動輪の回転力を直接回
転質量にのみ伝え、エネルギーが蓄積されたとき
その慣性が塔乗者によつて容易に検知できるよう
にすることにより得られる。このとき、回転しつ
つあるフライホイールのエネルギーは足踏み作用
が中断した後もかなりの時間に亘つて車輪を駆動
すべく利用される。

これらの新規な結果が得られる態様は添附図面
に関連して述べられる以下の記載において明確に
される。

本発明においては、自転車１０は表面１４上に
静置した前輪１２と表面１４上にある屈折可能な
スタンド１６とによつてのみ、支持されており、
該スタンドは後輪１８を持ち上げており、従つて
後輪１８はペダル２２を含む足踏み手段を作動し
ているシート２０上の塔乗者により自由に回転で
きるように表面１４から上方に持ち上げられてい
る。以下に述べることは自転車に関連して述べら
れるが、前輪１２は必要ではなく、また後輪１８
は必ずしもシート２０を支持せるフレームワーク
２３の後輪である必要はなく、必要なことは被駆
動輪のためにフレーム上に動力伝達手段としてペ
ダル２２を含み、かつフオーク２５（或はフレー
ムワーク２３の他の部分）を必ずしも車輪によつ
てではないが適当な方法で支持することである。

スタンド１６は３つのＵ字形フレーム部を含
み、該フレーム部は一対の上方後方に伸びている
脚２８，３０を有するバイト（bight）２６を設
けられた前方底部部分２４と、一対の上方前方に
伸びている脚３６，３８を有するバイト３４を設
けられた後方底部部分３２と、バイト４２および
一対の下方前方に伸びている脚４４，４６を設け
られた後方上部部分４０とを含み、これら脚４
４，４６はそれらの前端をそれぞれ脚３６，３８
の中間に剛接されている。

前方底部部分２４の脚２８および３０はそれぞ
れそれらの両端間に剛接された下方かつ後方に伸
びている短いアーム４８および５０を有し、これ
らのアームは枢ピン５２，５４により後方底部部
分３２の脚３６，３８に取付けられていて、これ
により前方および後方底部部分２４および３２は
後述する方法および目的のためにバイト２６およ
び３４間の距離を増減するようにピン５２，５４
のまわりに相対的に回転するようになつている。

前方底部部分２４の脚２８および３０の間、後
方底部部分３２の脚３６および３８の間、後方上
部部分４０のバイト４２の前方、および後方底部
部分３２のバイト３４の前方に配置されかつ前方
底部部分２４のバイト２６から間隔を明けられて
いる後輪１８は、アーム４８，５０の上方で前方
底部部分２４の脚２８，３０により支持されてい
る。このため右側の脚３０の上端は後輪１８の車
軸５８の右端のナツト或は保持手段を収容するフ
ツク５６を有し、左側の脚２８は車軸５８の反対
端のナツト或は保持手段を収容する水平な管６０
を有する（第８図）。管６０は左側の脚２８に剛
接されている分割クランプ６２に沿つて出入りす
るように移動可能であり、該クランプ６２の一部
を形成する締付けボルト６４により解放可能に位
置保持されるようになつている。尚、車軸５８の
両端のナツトの代りに車軸５８が収容挿通される
ハブの両端（第８図参照）が夫々フツク５６及び
管６０内に収容されるようにしてもよい。

前方底部部分２４と後方上部部分４０とは長尺
状の傾斜した調整部材６６により相互連結されて
おり、該部材６６はその上方前方端を傾斜したエ
レメント６８の上方前方端に接続されており、一
方エレメント６８はその下端をクランプ６２の上
方で左側の脚２８に固定されている。エレメント
６８の上端に剛接された横管７０は内方管７２を
回転可能に受け入れ、該内方管を通して手動クラ
ンク７６を設けられたボルト７４がゆるく伸びて
いる。ボルト７４は調整部材６６の上端内にねじ
込まれており、また管７２はボルト７４上のクラ
ンク７６と停止ナツト７８との間に配置されてい
る。

調整部材６６の下端にはエレメント６８と反対
方向に傾斜されかつ左側の脚４４に剛接された第
２のエレメント８０が設けられている。トグル８
２がエレメント８０と枢着８４されており、コイ
ルばね８６がトグル８２とエレメント８０とを相
互連結していて（トグル８２と一体の）ストツパ
ー８８の下縁を非作動状態にあるエレメント８０
に対して変形可能に押付けている。ストツパー８
８の上縁は、シート２０の塔乗者により本発明装
置が使用されている間ばね８６が引張られている
ときにエレメント８０に係合する。

調整部材６６は一連の孔を有し、それらの孔は
どれもトグル８２に剛接された枢ピン９０を選択
的に受入れるようになつている。例えば、孔９２
は20インチ直径の後輪１８に対し使用され、孔９
４は24インチ直径の車輪に使用され、孔９６は
（図示のように）26インチ直径の車輪に使用され、
孔９８は27インチ直径の車輪に使用される。

後輪１８の後方でかつ表面１４の上方で、後方
上部部分４０の脚４４と４６との間に亘つている
のは弾性の振動減衰取付片１０２（第６図）によ
り支持された横棒或はロツド１００である。後輪
１８と右側の脚４６との間に配置された回転可能
な比較的薄い金属フライホイールデイスク１０４
よりなる円形のエネルギー貯蔵用の慣性部材は、
後輪１８上の摩擦部材よりなる空気タイヤ１０８
の外周と係合可能な一体形成の被駆動エレメント
すなわち筒状スピンドル１０６を設けられ、該ス
ピンドルはデイスク１０４よりもかなり小さい直
径を有する。スピンドル１０６はロツド１００上
に固定された一対のセツトカラー１１０の間で該
ロツド上を自由に回転することができる。

デイスク１０４の後部と下部を部分的に取り囲
んでいる円弧形の保護ストリツプ１１２はその後
方最上端を後方上部部分４０のバイト４２に剛接
されている。ストリツプ１１２の下方最前端は右
側の脚４６より内方に突出している突片１１４に
より支持されている。突片１１４のすぐ上で、ス
トリツプ１１２はデイスク１０４の外周と係合可
能なフアイバー等の摩擦部材よりなるブレーキ１
１６を支持している。

本発明装置には付加的な安全装置を取付けるこ
とができる。これらは例えば、後輪１８を覆いか
つ調整部材６６上のブラケツト１２０により支持
された可撓性シールド１１８や、前方底部部分２
４のバイト２６に取付けられかつ表面１４上に静
置される長尺状の横方向スタビライザー１２２な
どである（第１，２図）。

作用につき述べると、自動車１０は後輪１８を
脚２８と３０との間におきそれから車軸５８の一
方のナツトをフツク５６内に挿入されることによ
りスタンド１６と関連せしめられ、そこで管６０
は車軸５８の反対側のナツト上におかれてボルト
６４を締付けることにより位置固定される。トグ
ル８２のピン９０は後輪１８の直径により調整部
材６６の適当な孔９２〜９８内に挿入される。ば
ね８６は通常タイヤ１０８とスピンドル１０６と
を引き離しストツパー８８をエレメント８０と係
合した状態に維持する。

このときシート２０上に乗つている塔乗者の体
重はばね８６の作用に打勝ち、ストツパー８８の
上縁がエレメント８０と係合するようになる迄ト
グル８２を揺動させる。これは塔乗者の全体重
が、後輪１８の下に横たわるローラのごとき他の
いかなる部品よりはスタンド１６により支持され
るようにスタンド１６のさらに下方へのあらゆる
たわみ（buckling）を排除する。

塔乗者がシート２０に乗つた際に生ずる作用
は、枢着点５２，５４を下方に下げかつバイト２
６と３４との間の距離を増大しながら前方および
後方底部部分２４と３２とをたわませる。バイト
２６と３４のいずれか一方或は双方が塔乗者の体
重に応じて移動するかも知れないが、多くの場合
はバイト３４が表面１４に沿つて後方にすべるの
でスタピライザー１２２は静止しようとする。

いかなる場合も、上記作用は調整部材６６に後
方への押圧力を発揮し、トグル８２２を枢着点８
４と９０のまわりに揺動させ、タイヤ１０８とス
ピンドル１０６との間の距離を減少させる。調整
部材６６の有効長さが正しいとするならば、タイ
ヤ１０８はスピンドル１０６と接触するようにな
る。しかしながら、クランク７６は塔乗者に容易
に接近できるので、タイヤ１０８が十分に膨張さ
れる程度までそして特定のタイヤサイズに合うよ
うにするのに適合させるべく必要に応じてタイヤ
１０８とスピンドル１０６との間の力を増減させ
るべく操作可能である。タイヤの保護は、ペダル
２２の作用の間過度のすべりがなく後輪１８によ
りスピンドル１０６を駆動させるに十分な力を与
えることにより保障される。

塔乗者が降りるとトグル８２に引張力を発揮し
ているばね８６の作用のゆえにスピンドル１０６
への駆動力の伝達が即座に解放され、タイヤ１０
８とスピンドル１０６とを分離せしめる。

自転車１０と塔乗者の全体重が前輪１２とトグ
ル８２にかかつている間は、後輪の該後輪直下の
あらゆるものに対する力の下方向成分がない。そ
れ故、後輪１８の自由回転に対する制動は、本質
的に後輪とデイスク１０４の慣性によつて制限さ
れる。

このとき最初に、デイスク１０４の慣性に打ち
勝つと、塔乗者はあたかも平らな道路上を加速し
ていると同じような加速感をもつ。塔乗者がます
ます速くペダルを踏むと自分の最高速度能力に近
づく。或は塔乗者は力を落として一定速度でペダ
ルを踏んで旅行速度を見せかけたり、彼の最高能
力でレーシングを続けることができる。

ペダル踏みはいかなる時でも中断することがで
き、そのときデイスク１０４のモーメントがかな
りの時間後輪１８を駆動するように作用するので
塔乗者は坂を下りる感じをもつ。

或る塔乗者は実際の塔乗の感覚のゆえに降りる
寸前に不必要に自転車１０のブレーキを作用させ
る傾向がある。もしデイスク１０４が高速で回転
している間にブレーキがかけられるならば、デイ
スク１０４の質量に多くのエネルギーがあるので
摩擦運転を通してデイスクを急速に止めることは
できない。スピンドル１０６は後輪１８に対して
回転しつづけ、タイヤ１０８に過度の損傷を与え
る。この場合振動減衰取付片１０２の弾性のゆえ
にスピンドル１０６はデイスク１０４がブレーキ
シユー１１６に係合して該デイスク１０４が停止
する迄静止状態の後輪１８を駆動しようとして下
方に引張られる。

見過すことができないのは、通常の自転車間で
かなり変化のあるあらゆるタイプのギヤシフトや
ブレーキやそれらの制御手段を受け入れることの
できる開放ヨーク状の前方底部部分、後方底部部
分および後方上部部分２４，３２および４０の新
規性である。また本装置はフツク５６と管６０と
が現在のあらゆる自転車の車軸５８の外方端上に
あるナツトを受入れるので、自転車にいかなる変
形をも加えることなく一つの自転車から他の自転
車へ迅速かつ容易に切り換え可能とする。フツク
５６は車軸５８の外方端上にある大小双方のナツ
トを受け入れるように寸法を大きくとつてある。
反転可能な管６０は車軸５８の２つの領域のナツ
トサイズに適合できるように大きい内径をもつ端
部６０ａと小さい内径をもつ端部６０ｂとを有す
る。

後輪１８と表面１４との間の隙間は全ての車輪
サイズに対しほぼ同じで、その隙間は塔乗者がシ
ート２０に乗つた際にきわめてわずかだけ減少す
る。後輪１８直下の隙間は、公知の多くの装置に
固有な停止、引張りタイプの負荷を除去するので
非常に重要である。それ故、正確にバランスのと
れた高エネルギーをもつデイスク１０４が後輪１
８の回転速度に対して非常に高速に亘ることがで
きる限り、オペレーターは加速、降坂、高速およ
び旅行速度の感じを与えられ、同時に自転車１０
の滑らかなギヤシフトの感覚も与える。これ迄示
唆されたデツドロード（dead−load）の感覚の
純粋な骨折りは全くない。

本発明の満足的なテスト結果では２Kg（４ 1/2
ポンド）の重量で22.8cm（９インチ）直径でかつ
0.63cm（1/4インチ）の厚みの鋼製フライホイー
ルデイスク１０４が使用された。該デイスクは21
mm（7/8インチ）外径のスピンドル１０６に固定
された。他の22.8cm（９インチ）直径のデイスク
１０４がテストされたが、厚みが12mm（1/2イン
チ）に増大されるか３mm（1/8インチ）に減少さ
れたときかなりの効率が失われた。これに関連し
てフライホイール１０４の形状は、多くの場合余
り重要でない。エネルギーの貯蔵が主目的である
限り、スピンドル１０６とタイヤ１０８との間の
接近係合のゆえに重要なのは重さとフライホイー
ル１０４の回転中心から重さの中心までの距離
（回転半径）である。回転半径位置で測定したフ
ライホイール１０４の質量中心の速度はタイヤ１
０８の周速よりかなり大きい。

例えば58.5Kg（130ポンド）の塔乗者によつて
運転される13.5Kg（30ポンド）の自転車では、時
速16〜64Km（10〜40マイル）の速度で発揮される
運動エネルギーは約74.9〜1198Kgｍ（535〜8561
フート・ポンド）に漸次増大する。本発明の改良
装置においては同じ後輪速度で、貯蔵エネルギー
は約111Kgｍ（796フート・ポンド）からほぼ1783
Kgｍ（12736フート・ポンド）まで増大する。

さらに、もし後輪１８が上述したように風に似
せるため12.7cm（５インチ）のブロアと7.62cm
（３インチ）の距離で組合わせられたとすると、
それによつて同じ速度で貯えられるエネルギーは
約3.36〜13.4Kgｍ（24〜96フート・ポンド）の範
囲にすぎないであろう。

またさらに、例えば米国特許第3905597号に示
されたようなローラシステムが同じ条件で同じ速
度範囲内で作動されたならば、期待できる最良の
値は約5.88〜93.4Kgｍ（42〜667フート・ポンド）
よりやや多いくらいである。

概してフライホイール１０４は、塔乗者によつ
て消費されたエネルギーが後輪１８とスピンドル
１０６を回転するのに必要とされる仕事量を越え
るや否や過度のエネルギーを吸収する。フライホ
イール１０４によりこのように吸収された過度の
エネルギーは、駆動力が連続してペダル２２に与
えられる際に速度を漸次増大させる。このときフ
ライホイール１０４に与えられるエネルギーが中
断されると、後輪１８は、ペダル２２の作動を通
して後輪１８に供給される付加的な駆動力の中断
によつて生ぜしめられた不足量を補足するために
その貯えたエネルギーを放出しながらだんだんゆ
つくり回転し始める。

フライホイール１０４がより重くかつその速度
がより大きい程、フライホイール１０４に貯蔵さ
れるエネルギーが大きくかつあらゆる所与量の貯
蔵エネルギーに対する速度変化が少なく、それ故
本発明は上記したようにフライホイール１０４の
形、型、寸法および重量に制限されると見なされ
るべきでない。しかし、適当な重量のフライホイ
ールを選ぶなら、それは通常中実金属からつくら
れるだろう。

上述した種類の装置および先行技術によつて示
された全ての装置においては、通常道路上におい
て乗る際に多くの自転車の使用を通じて得られる
ような最高効率と同じような最高効率の全てを十
分に得ることは不可能である。しかしながら、た
とえフライホイールの効果が先行技術の教示にお
いて可能であるとしても、その効果は本発明によ
り得られる効果と比べれば微々たるものである。
多くの最近の自転車は塔乗者によつて手動的に作
動可能なギヤシフト機構を設けられている。本発
明装置の塔乗者によつてちよつとした不完全な効
率が検知可能となつた場合には、彼は唯より低速
のギヤにシフトする必要があり、そこで完全無欠
の欠除は感知されなくなる。

スタンド１６は第９図および１０図に示す状態
に屈折可能である（これに伴つてバイト４２は搬
送把手となる）。これは第１に、通常第６図に示
すようにピン９０のアンダーカツト９０ａにより
位置保持されている調整部材６６がピン９０から
取外し可能であるからである。さらに、スタビラ
イザー１２２はバイト２６に隣接して脚３０に溶
接されたスタツド１２６を収容するループ１２４
を有するからである。バイト２６に溶接されたピ
ン１２９を受け入れているスタビライザー１２２
上のセツトカラー１２８を解放すると、スタビラ
イザー１２２は第９および１０図に示された位置
に揺動することができる。

枢着点５２と５４は後方底部部分３２が該部分
より上方に伸びている後方上部部分４０とともに
水平に横たわるのを可能とする（そこでベースと
して作用する）。

前方底部部分２４は下方かつ後方に揺動してア
ーム４８と５０によつて下方の後方底部部分３２
によつて支持され、調整部材６６は単にバイト２
６上に横たわり、そしてスタビライザー１２２は
アーム４８付近で脚３８を横切つて静置される。
調整部材６６はバイト２６上に置かれる前に管７
０の軸まわりに180゜回転され、そしてブラケツト
１２０はシールド１１８が脚４４とエレメント６
８との間にかかるようにエレメント８０上をルー
プ状に覆つていることを注意されたい。

枢着点５２のピンはアンダーカツト９０ａと同
様なアンダーカツト（図示せず）を有する。それ
故、簡単に梱包したり輪送したりするために分解
すべく、後方底部部分３２は分解部分となるよう
に枢着点５２，５４より取り外すことができる。
ばね８６もまた容易に取り外すことができ、調整
部材６６はボルト７４を回すことによつて該部材
６６の端部から抜くことによりエレメント６８か
ら分離できる。また、スタツド１２６上のナツト
１３０を取り外すことによりスタビライザー１２
２は前方底部部分２４から除去することができ
る。

第１１図に示すように、フライホイールデイス
ク１０４の効率は、タイヤ１０８と係合するスピ
ンドル１０６まわりに交換可能なバンド１３２を
巻付けることにより改善することができる。スピ
ンドル１０６にしつかりと固着する目的で適当な
接着テープ材を使用することができる。バンド１
３２の外表面はタイヤ１０８に研摩作用を与える
べきではないが、クランク７６がタイヤ１０８と
バンド１３２との間に負のスペースを形成する方
向に調節される際にすべりを防止すべく或程度の
摩擦を必要とする。このようにして、スピンドル
１０６とデイスク１０４の適正な回転を行うに必
要なタイヤ１０８とバンド１３２との間の力は減
少され、ペダル踏みがより容易となりかつ降坂時
間が長くなる。

一例として、公開市場で容易に入手可能ないわ
ゆるプラスチツク製の“ダクトテープ”がバンド
１３２に適切であることがわかつた。それは通常
内部に埋設されたナイロンメツシユ１３４により
補強され、そしてバンド１３２の弾性のために、
バンド１３２に対するタイヤ１０８の押圧力がメ
ツシユ１３４をしてタイヤ１０８とバンド１３２
の外表面との間の相対的すべりを阻止させる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による支持スタンド上に立てら
れた通常の自転車を示す側面図、第２図は自転車
後部を想像線で示したスタンドの垂直断面図、第
３図はスタンドの正面図、第４図は塔乗者が自転
車に乗つた場合の部分位置を示す図で第２図と同
様な図、第５図はエネルギー貯蔵用慣性デイスク
を示す第４図と同様な部分的側面図、第６図は構
造の詳細を示すため一部破断および断面にて示す
第２図の不規則線６−６に沿つて取られた断面
図、第７図は第６図の線７−７に沿つて取られた
部分的詳細断面図、第８図は説明のため一部破断
および断面にした自転車後輪の取付けを示す部分
的拡大正面図、第９図は屈折状態にあるスタンド
の側面図、第１０図は屈折状態にあるスタンドの
後面図、第１１図は交換可能なタイヤ係合バンド
を備えた慣性デイスクのハブを示す部分的拡大斜
視図である。 １６……スタンド、１８……後輪、２２……ペ
ダル、２３……フレームワーク、１０４……フラ
イホイール、１０６……スピンドル、１３２……
バンド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ペダル手段と、一の車軸を有しかつ塔乗者に
   より該ペダル手段に発揮された踏力に応じて推進
   される被駆動輪とを有するフレームワークと； 支持表面上に載置されるようにしたスタンド
   と； 前記被駆動輪のそばで前記支持表面より上方に
   離して配置され、それ自体を貫通延在して固着さ
   れかつ同軸的に回転する被駆動エレメントを有す
   るエネルギー貯蔵用の慣性部材と； 前記慣性部材及び被駆動エレメントに前記同軸
   回転をさせるため前記スタンドに前記被駆動エレ
   メントを取付けるための取付手段と； 前記被駆動輪を、前記表面とは係合しないよう
   に該表面の上方に懸架させかつ前記慣性部材及び
   被駆動エレメントの共通軸に平行な軸回りに回転
   するように保持する接続手段とからなり； 前記被駆動エレメントは前記被駆動輪の外周と
   回転係合するように配され、前記ペダル手段によ
   る前記被駆動輪の回転中に該被駆動輪の回転力が
   前記被駆動エレメントに伝達されるようにした擬
   装自転車練習装置。 ２ 前記被駆動輪と被駆動エレメントとを相対的
   に互いに接近させたり離間するように変位するた
   めの調整部材を有する第１項の装置。 ３ 前記取付手段は、前記被駆動エレメントを支
   持する弾性の振動減衰手段を含む第１項の装置。 ４ 前記被駆動輪は車軸を収容するハブを有し、
   前記接続手段は前記車軸の一端を収容する収容部
   材を有し、該収容部材は異なる軸長のハブを収容
   しうるよう前記被駆動輪に近接、離間移動可能と
   なつている第１項の装置。 ５ 前記車軸は両端対応位置に被駆動輪保持手段
   を設けられ、前記接続手段は前記保持手段の一つ
   を収容すると共に、異なる寸法の前記保持手段を
   収容するべく異なつた寸法の端孔を有する管を含
   み、しかも前記スタンドに前記管を取付ける解放
   手段を更に有する第１項の装置。 ６ 前記接続手段は、前記車軸の一端を収容する
   フツク手段を含む第１項の装置。 ７ 前記接続手段は、前記車軸の他端を収容する
   フツク手段を設けられている第４項の装置。 ８ 前記車軸一端の収容部材を前記スタンドに対
   し相対移動しないよう保持する解放手段を更に有
   する第４項の装置。