JPS63140131A - ディスクブレーキ - Google Patents
ディスクブレーキInfo
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- JPS63140131A JPS63140131A JP62261506A JP26150687A JPS63140131A JP S63140131 A JPS63140131 A JP S63140131A JP 62261506 A JP62261506 A JP 62261506A JP 26150687 A JP26150687 A JP 26150687A JP S63140131 A JPS63140131 A JP S63140131A
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- Japan
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- brake
- disc
- disc brake
- axis
- piston
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
- F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
- F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
- F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
- F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
- F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
- F16D65/567—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting on a disc brake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D2121/14—Mechanical
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
- F16D2125/22—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting transversely to the axis of rotation
- F16D2125/28—Cams; Levers with cams
- F16D2125/32—Cams; Levers with cams acting on one cam follower
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
- F16D2125/64—Levers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は乗り物用のディスクブレーキに関する。
特に本発明は、例えば重量が３．５トンないし１１トン
程度の軽量および中量級の商用自動車に用いるためのデ
ィスクブレーキに関する。
程度の軽量および中量級の商用自動車に用いるためのデ
ィスクブレーキに関する。
（従来の技術）
従来は軽量および中量級の商用自動車にはドラムブレー
キが用いられていた。しかしながら、最近は流体圧ディ
スクブレーキを用いる傾向がでてきた。ドラムブレーキ
よりもパッドの交換が早くでき、より安定で、性能が劣
化しにくいからである。
キが用いられていた。しかしながら、最近は流体圧ディ
スクブレーキを用いる傾向がでてきた。ドラムブレーキ
よりもパッドの交換が早くでき、より安定で、性能が劣
化しにくいからである。
従来の流体圧ｒＰ動のディスクブレーキの一つの欠点は
、駐車・緊急ブレーキを設けにくいということにある。
、駐車・緊急ブレーキを設けにくいということにある。
駐車・緊急ブレーキは、重量級の商用自動車の場合にお
いて機械作動的・空圧作動的に操作される。しかしなが
ら、このようなタイプの公知の重量級用ディスクブレー
キは嵩がはり、特に機械作動・空圧作動アクチュエータ
が大きな嵩となる。重量級の商用車にはこのような嵩の
はるものを比較的簡単に取り付けることができるが、軽
中量級の小さな商用車には取り付けが難しい。
いて機械作動的・空圧作動的に操作される。しかしなが
ら、このようなタイプの公知の重量級用ディスクブレー
キは嵩がはり、特に機械作動・空圧作動アクチュエータ
が大きな嵩となる。重量級の商用車にはこのような嵩の
はるものを比較的簡単に取り付けることができるが、軽
中量級の小さな商用車には取り付けが難しい。
例えば重量級の商用車に使用されている機械的アクチュ
エータを一例にとれば、このアクチュエータは、螺旋状
の傾斜壁とポールとを利用した推進□装置を有し、アク
チュエータの軸の回りを枢動可能な操作レバーが該推進
装置と連動するようになされている。この場合、ブレー
キ力適用手段は、車軸に取り付けられて機械的りンクｉ
構によって上記レバーに連結せしめられる応）、さもな
ければブレーキに取り付けられた大きな７ランジに装架
されねばならない。
エータを一例にとれば、このアクチュエータは、螺旋状
の傾斜壁とポールとを利用した推進□装置を有し、アク
チュエータの軸の回りを枢動可能な操作レバーが該推進
装置と連動するようになされている。この場合、ブレー
キ力適用手段は、車軸に取り付けられて機械的りンクｉ
構によって上記レバーに連結せしめられる応）、さもな
ければブレーキに取り付けられた大きな７ランジに装架
されねばならない。
大きな重量級の商用車に使用されている機械的アクチュ
エータのもう一つの形態においては、くさびとローラと
を利用した装置により、ブレーキアクチュエータの軸に
対して傾斜した平面内での移動を可能としている。この
ようなアクチュエータにおいては、例えば空圧作動で制
御される装置などからなるブレーキ力適用手段が、角度
をっけたくさび・ローラ装置の端部に位置付けられる。
エータのもう一つの形態においては、くさびとローラと
を利用した装置により、ブレーキアクチュエータの軸に
対して傾斜した平面内での移動を可能としている。この
ようなアクチュエータにおいては、例えば空圧作動で制
御される装置などからなるブレーキ力適用手段が、角度
をっけたくさび・ローラ装置の端部に位置付けられる。
以上に述べたような公知の重量級の商用車用のアクチュ
エータの構成はいずれも明らかに嵩ばったものであり高
価であり、また軽中量級の小さな自動車に簡単に取り付
ける訳には行かない。特に、タイヤ径が小さくタイヤ断
面の高さが低い方が好ましい商用車の場合には取り付け
が難しい。
エータの構成はいずれも明らかに嵩ばったものであり高
価であり、また軽中量級の小さな自動車に簡単に取り付
ける訳には行かない。特に、タイヤ径が小さくタイヤ断
面の高さが低い方が好ましい商用車の場合には取り付け
が難しい。
（発明が解決しようとする問題点）
そこで本発明の目的は、駐車・緊急ブレーキが設けられ
、しかも軽中量級の自動車にも簡単に取り付けることの
できるディスクブレーキを提供することにある。
、しかも軽中量級の自動車にも簡単に取り付けることの
できるディスクブレーキを提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
本発明によれば、ディスクブレーキにして、該ディスク
ブレーキの一部に設けられたブレーキ力適用手段によっ
て軸方向に移動可能なブレーキ作動機構を備えており、
前記ブレーキ力適用手段が作動するときに沿う軸線が、
前記ブレーキ作動機構がブレーキをかけるために移動す
るときに沿う軸線の方向とほぼ同じ方向に延びているこ
とを特徴とするディスクブレーキが提供される。
ブレーキの一部に設けられたブレーキ力適用手段によっ
て軸方向に移動可能なブレーキ作動機構を備えており、
前記ブレーキ力適用手段が作動するときに沿う軸線が、
前記ブレーキ作動機構がブレーキをかけるために移動す
るときに沿う軸線の方向とほぼ同じ方向に延びているこ
とを特徴とするディスクブレーキが提供される。
（実 施 例）
本発明の好ましい実施例によれば、前記ブレーキ力適用
手段が、可撓性ダイアプラムによって分割されたチャン
バを画成する中空のケーシングを備えており、前記可撓
性ダイアフラムがピストンと連結されている。このピス
トンは、ピストンロッドとともに一つの組立体を形成し
ており、前記ダイアプラムの該ピストンから遠い方の側
のチャンバ内に圧力流体を導入することにより、ばねの
力に抗してピストンロッドとともにブレーキ作動機構の
軸線と平行な軸方向に移動可能となされている。別の態
様において、流体圧力または機械的圧力をダイアフラム
およびピストンに加えるようにしてもよい。上述した組
立体はレバー機構によってブレーキ作動機構に連結され
ており、該レバー機構は、ブレーキ作動機構の軸線を横
切る軸線の回りを枢動するレバーを有している。このレ
バーはブレーキ力適用手段のケーシングの壁を通って延
び、上記ピストンのすぐ後ろのピストンロッドの回りに
係合している。望ましくは、このレバー機構は本出願人
の英国特許出願第８６２２６１７号に開示されたものを
使用するものとする。
手段が、可撓性ダイアプラムによって分割されたチャン
バを画成する中空のケーシングを備えており、前記可撓
性ダイアフラムがピストンと連結されている。このピス
トンは、ピストンロッドとともに一つの組立体を形成し
ており、前記ダイアプラムの該ピストンから遠い方の側
のチャンバ内に圧力流体を導入することにより、ばねの
力に抗してピストンロッドとともにブレーキ作動機構の
軸線と平行な軸方向に移動可能となされている。別の態
様において、流体圧力または機械的圧力をダイアフラム
およびピストンに加えるようにしてもよい。上述した組
立体はレバー機構によってブレーキ作動機構に連結され
ており、該レバー機構は、ブレーキ作動機構の軸線を横
切る軸線の回りを枢動するレバーを有している。このレ
バーはブレーキ力適用手段のケーシングの壁を通って延
び、上記ピストンのすぐ後ろのピストンロッドの回りに
係合している。望ましくは、このレバー機構は本出願人
の英国特許出願第８６２２６１７号に開示されたものを
使用するものとする。
本発明においては種々のブレーキ作動手段を用いること
が出来るが、望ましくは負荷非感知をブレーキ調節装置
を含むブレーキ作動手段とする。
が出来るが、望ましくは負荷非感知をブレーキ調節装置
を含むブレーキ作動手段とする。
望ましい調節装置の一例として、間隙を有してお ′
す、該間隙が、パッドの摩耗が該間隙に対応する予め定
められた限界値内であるときはブレーキ作動時およびブ
レーキ解除時にブレーキ調節が行われないようになされ
たものがある。しかしながら、パッドの摩耗が十分に進
み、ブレーキをきかせるためにはブレーキ作動機構が軸
方向に大きく動かなければならない場合、ブレーキ解除
時に調節装置の構成要素が、ばねの力によって上記間隙
の距離を互いに相対的に軸方向移動し、さらに相対移動
を続け、パッドの摩耗量を考慮したブレーキ作動機構の
長さ調節を行うことになる。
す、該間隙が、パッドの摩耗が該間隙に対応する予め定
められた限界値内であるときはブレーキ作動時およびブ
レーキ解除時にブレーキ調節が行われないようになされ
たものがある。しかしながら、パッドの摩耗が十分に進
み、ブレーキをきかせるためにはブレーキ作動機構が軸
方向に大きく動かなければならない場合、ブレーキ解除
時に調節装置の構成要素が、ばねの力によって上記間隙
の距離を互いに相対的に軸方向移動し、さらに相対移動
を続け、パッドの摩耗量を考慮したブレーキ作動機構の
長さ調節を行うことになる。
以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施例について説
明する。
明する。
第１図ないし第４図に示した本発明の望ましい一実施例
は、ピン滑動型ディスクブレーキ１であり、空圧作動の
ブレーキ力適用手段３が取り付けられている。このディ
スクブレーキｌはハウジング５を有し、該ハウジング５
内にはブレーキ作動機構７（第４図を参照）が配置され
ている。ブレーキ作動機構７はレバー機構９によってブ
レーキ力適用手段３に連結されている。レバー機構９の
形態については本出願人の英国特許出願第８６２２６１
７号に詳しい。
は、ピン滑動型ディスクブレーキ１であり、空圧作動の
ブレーキ力適用手段３が取り付けられている。このディ
スクブレーキｌはハウジング５を有し、該ハウジング５
内にはブレーキ作動機構７（第４図を参照）が配置され
ている。ブレーキ作動機構７はレバー機構９によってブ
レーキ力適用手段３に連結されている。レバー機構９の
形態については本出願人の英国特許出願第８６２２６１
７号に詳しい。
ブレーキ力適用手段３は、可撓性ダイアフラム１７によ
って二つの内側部分１３．１５に分割された中空のケー
シング１１を有しており、ボルトＡによってディスクブ
レーキｌに直接取り付けられている。ケーシング１１の
一方の内側部分１３は、使用時にポート１９を介して空
圧源に連結されるが、もう一つの内側部分１５は大気に
通じている。可撓性ダイアフラム１７の内側部分１５側
にはピストン２１が取り付けられており、該ピストン２
１にはピストンロッド２３が連結されている。このピス
トンロッド２３は、ケーシング１１内に配置された固定
案内２５を貫通して軸方向に延び、該固定案内２５に対
して滑動可能とされている。また、ピストンロッド２３
を取り囲むばね２７が、ピストン２１およびダイアフラ
ム１７を第１図に示す位置に偏倚し、内側部分１３の容
積を最小にしている。ケーシング１１の内側部分１３内
に空圧を導入することにより、可撓性ダイアフラム１７
およびピストン２１は、ばね２７を圧縮するように移動
し、ピストンロッド２３は案内２５を通ってケーシング
１１の延長部分２９内に入り込む。レバー機構９のレバ
ー３１の一端は、ピストン２１のすぐ後ろでピストンロ
ッド２３の回りに係合しており、したがってピストン２
１の上記移動によりレバー３１は、レバー３１の枢動軸
３３の回りに枢動する。このようにして、ピストン２１
および可撓性ダイアフラム１７が空圧により移動せしめ
られると、レバー３１の枢動によりブレーキ作動機構７
を介してブレーキパッド３５にブレーキ力が与えられる
。ピストン２１およびピストンロッド２３の移動方向す
なわち軸Ｙは、ブレーキ作動機構７の移動方向すなわち
軸Ｘと平行である。
って二つの内側部分１３．１５に分割された中空のケー
シング１１を有しており、ボルトＡによってディスクブ
レーキｌに直接取り付けられている。ケーシング１１の
一方の内側部分１３は、使用時にポート１９を介して空
圧源に連結されるが、もう一つの内側部分１５は大気に
通じている。可撓性ダイアフラム１７の内側部分１５側
にはピストン２１が取り付けられており、該ピストン２
１にはピストンロッド２３が連結されている。このピス
トンロッド２３は、ケーシング１１内に配置された固定
案内２５を貫通して軸方向に延び、該固定案内２５に対
して滑動可能とされている。また、ピストンロッド２３
を取り囲むばね２７が、ピストン２１およびダイアフラ
ム１７を第１図に示す位置に偏倚し、内側部分１３の容
積を最小にしている。ケーシング１１の内側部分１３内
に空圧を導入することにより、可撓性ダイアフラム１７
およびピストン２１は、ばね２７を圧縮するように移動
し、ピストンロッド２３は案内２５を通ってケーシング
１１の延長部分２９内に入り込む。レバー機構９のレバ
ー３１の一端は、ピストン２１のすぐ後ろでピストンロ
ッド２３の回りに係合しており、したがってピストン２
１の上記移動によりレバー３１は、レバー３１の枢動軸
３３の回りに枢動する。このようにして、ピストン２１
および可撓性ダイアフラム１７が空圧により移動せしめ
られると、レバー３１の枢動によりブレーキ作動機構７
を介してブレーキパッド３５にブレーキ力が与えられる
。ピストン２１およびピストンロッド２３の移動方向す
なわち軸Ｙは、ブレーキ作動機構７の移動方向すなわち
軸Ｘと平行である。
上述したような機械的な機構と空圧作動の機構とを組み
合わせた構成により、本発明のディスクブレーキはコン
パクトに作ることができるので、特に重量が軽いか中位
の範囲の商用車に適している。さらに、従来はディスク
ブレーキとドラムブレーキとを取り混ぜて自動車のそれ
ぞれの車輪に適用していたが、本発明のディスクブレー
キは自動車の全車輪について用いることができるので、
構成要素の合理化および標準化が可能となり、したがっ
て製造コストを低減することができる。また、従来の液
圧作動のブレーキで起きていた流体封止部材の汚染の問
題も生じない。これは空圧のかわりに液圧を利用した場
合でも同じである。ダイアフラムが可撓性であることか
ら流体封止部材を使用する必要が無くなるからである。
合わせた構成により、本発明のディスクブレーキはコン
パクトに作ることができるので、特に重量が軽いか中位
の範囲の商用車に適している。さらに、従来はディスク
ブレーキとドラムブレーキとを取り混ぜて自動車のそれ
ぞれの車輪に適用していたが、本発明のディスクブレー
キは自動車の全車輪について用いることができるので、
構成要素の合理化および標準化が可能となり、したがっ
て製造コストを低減することができる。また、従来の液
圧作動のブレーキで起きていた流体封止部材の汚染の問
題も生じない。これは空圧のかわりに液圧を利用した場
合でも同じである。ダイアフラムが可撓性であることか
ら流体封止部材を使用する必要が無くなるからである。
さらに、重量の軽いまたは中位の自動車に用いられてい
た従来のブレーキ（通常は液圧作動ブレーキ）に比べて
駐車・緊急ブレーキの適用が非常に容易である。
た従来のブレーキ（通常は液圧作動ブレーキ）に比べて
駐車・緊急ブレーキの適用が非常に容易である。
ブレーキ作動機構７（第４図を参照）は、本出願人の英
国特許用＠第８６２２６１７号に開示されたレバー機構
９によって作動されるが、このブレーキ作動機構７は、
ねじ付きシャフト３７を含み、該ねじ付きシャフト３７
はばね３９によってレバー機構９の偏心ローラ４１に押
し付けられるように偏倚されている。ばね３９は、ハウ
ジング５の穴４７内に固定された筒状のケーシング４５
の内向き７ランジ４３に当たるように係合している。ね
じ付きシャフト３７にはナツト部材４９が螺合されてお
り、シャフト３７のねじとナツト部材４９のねじとの間
には限定された大きさの軸方向の間隙が設けられている
。そのため、シャフト３７とナツト部材４９とは、それ
ぞれのかみ合ったねじ同志が互いに係合する前に、限定
された距離だけ互いに相対的に軸方向移動をすることが
できる。ナツト部材４９の肩部５３と環状ベアリング板
５５との間には別のばね５１が設けられている。したが
って環状ベアリング板５５は、ベアリング５９を介して
環状支持体５７を押す状態になる。環状支持体５７は中
空の円筒状ピストン６１の内側壁に固定されている。該
ピストン６１はブレーキ作動時に摩擦パッド３５と係合
する。ばね５１は、ナツト部材４９を、中空のピストン
６１の内向き７ランジ６３に押し付けるように偏倚する
。
国特許用＠第８６２２６１７号に開示されたレバー機構
９によって作動されるが、このブレーキ作動機構７は、
ねじ付きシャフト３７を含み、該ねじ付きシャフト３７
はばね３９によってレバー機構９の偏心ローラ４１に押
し付けられるように偏倚されている。ばね３９は、ハウ
ジング５の穴４７内に固定された筒状のケーシング４５
の内向き７ランジ４３に当たるように係合している。ね
じ付きシャフト３７にはナツト部材４９が螺合されてお
り、シャフト３７のねじとナツト部材４９のねじとの間
には限定された大きさの軸方向の間隙が設けられている
。そのため、シャフト３７とナツト部材４９とは、それ
ぞれのかみ合ったねじ同志が互いに係合する前に、限定
された距離だけ互いに相対的に軸方向移動をすることが
できる。ナツト部材４９の肩部５３と環状ベアリング板
５５との間には別のばね５１が設けられている。したが
って環状ベアリング板５５は、ベアリング５９を介して
環状支持体５７を押す状態になる。環状支持体５７は中
空の円筒状ピストン６１の内側壁に固定されている。該
ピストン６１はブレーキ作動時に摩擦パッド３５と係合
する。ばね５１は、ナツト部材４９を、中空のピストン
６１の内向き７ランジ６３に押し付けるように偏倚する
。
使用時にレバー機構９が操作されてブレーキ作動力を生
じせしめると、このブレーキ作動力は、偏心ローラ４１
．ねじ付きシャフト３７、該ねじ付きシャフト３７とナ
ツト部材４９との間の相互係合ねじ部、ナツト部材４９
、およびピストン６１を介して摩擦パッド３５へと伝達
される。ブレーキが解除されると、ばね３９によってね
じ付きシャフト３７は後退せしめられ、ピストン６１お
よび摩擦パッド３５は、キャリパの弾性変形により、挟
持力負荷（クランピング負荷）が解放されるまで戻され
る。このとき、摩擦パッド３５の摩耗が限定された範囲
の少ないものであれば、シャフト３７のねじとナツト部
材４９のねじとの間の軸方向の間隙の範囲での動作にと
どまり、したがって調節作用は生じない。しかしながら
、シャフト３７のねじとナツト部材４９のねじとの間の
間隙が、摩擦パッド３５の摩耗に対応できるだけの十分
な距離になっていないときには、ブレーキが解放された
時にシャフト３７のねじとナツト部材４９のねじとが相
互に係合し、ナツト部材４９がフランジ６３から離れる
ように持ちあげられる。このときばね５１は圧縮される
。ばね５１が圧縮されることにより、ナツト部材４９は
ばね５１とともに、ベアリング５９を介してねじ付きシ
ャフト３７および環状支持体５７上で回転する。この回
転は、ナツト部材４９が該回転によって軸方向位置を調
節されてピストン６１の７ランジ６３と再び係合するま
で行われる。この調節された状態においては、シャフト
３７とナツト部材４９とのねじ同志が相互に係合してい
るので、レバー機構９によってブレーキをかけるときに
は両者のねじとねじとの間の力伝達は間をおかずに行わ
れる。両者のねじとねじとの間の間隙は、ブレーキ解放
時にのみ重要となる。
じせしめると、このブレーキ作動力は、偏心ローラ４１
．ねじ付きシャフト３７、該ねじ付きシャフト３７とナ
ツト部材４９との間の相互係合ねじ部、ナツト部材４９
、およびピストン６１を介して摩擦パッド３５へと伝達
される。ブレーキが解除されると、ばね３９によってね
じ付きシャフト３７は後退せしめられ、ピストン６１お
よび摩擦パッド３５は、キャリパの弾性変形により、挟
持力負荷（クランピング負荷）が解放されるまで戻され
る。このとき、摩擦パッド３５の摩耗が限定された範囲
の少ないものであれば、シャフト３７のねじとナツト部
材４９のねじとの間の軸方向の間隙の範囲での動作にと
どまり、したがって調節作用は生じない。しかしながら
、シャフト３７のねじとナツト部材４９のねじとの間の
間隙が、摩擦パッド３５の摩耗に対応できるだけの十分
な距離になっていないときには、ブレーキが解放された
時にシャフト３７のねじとナツト部材４９のねじとが相
互に係合し、ナツト部材４９がフランジ６３から離れる
ように持ちあげられる。このときばね５１は圧縮される
。ばね５１が圧縮されることにより、ナツト部材４９は
ばね５１とともに、ベアリング５９を介してねじ付きシ
ャフト３７および環状支持体５７上で回転する。この回
転は、ナツト部材４９が該回転によって軸方向位置を調
節されてピストン６１の７ランジ６３と再び係合するま
で行われる。この調節された状態においては、シャフト
３７とナツト部材４９とのねじ同志が相互に係合してい
るので、レバー機構９によってブレーキをかけるときに
は両者のねじとねじとの間の力伝達は間をおかずに行わ
れる。両者のねじとねじとの間の間隙は、ブレーキ解放
時にのみ重要となる。
ピストン６１は前部に開口６５を有しており、回転可能
なディスク６７の形態をしたリセット手段がこの開口６
５を閉じるように配置されている。
なディスク６７の形態をしたリセット手段がこの開口６
５を閉じるように配置されている。
ディスク６７は、ばね７０によって開口６５の壁内に設
けたサークリップ６９に押し付けられるように偏倚され
ており、また、ナツト部材４９の方を向いた面に複数の
軸方向に突出したタブ７１を有している。例えば摩擦パ
ッド３５を交換する場合など、必要なときには、ばね７
０の力に逆らうようにしてディスク６７を軸方向に移動
させ、上記タブ７１を、ナツト部材４９上の補完的なタ
ブ７３と保合可能とさせる。するとナツト部材４９も軸
方向に移動し、ピストン６１のフランジ６３から持ち上
がった状態になる。そこでディスク６７の凹所７５に適
当な工具を挿入して該ディスク６７を回転させる。する
とタブ７１とタブ７３との相互係合により、ナツト部材
４９も回転し、ねじ付きシャフト３７上を後退移動して
リセットされる。
けたサークリップ６９に押し付けられるように偏倚され
ており、また、ナツト部材４９の方を向いた面に複数の
軸方向に突出したタブ７１を有している。例えば摩擦パ
ッド３５を交換する場合など、必要なときには、ばね７
０の力に逆らうようにしてディスク６７を軸方向に移動
させ、上記タブ７１を、ナツト部材４９上の補完的なタ
ブ７３と保合可能とさせる。するとナツト部材４９も軸
方向に移動し、ピストン６１のフランジ６３から持ち上
がった状態になる。そこでディスク６７の凹所７５に適
当な工具を挿入して該ディスク６７を回転させる。する
とタブ７１とタブ７３との相互係合により、ナツト部材
４９も回転し、ねじ付きシャフト３７上を後退移動して
リセットされる。
第５図には本発明のディスクブレーキに用いるのに適し
た調節装置の別の形態が示されている。
た調節装置の別の形態が示されている。
第４図に示した構成要素に対応する部分には同じ参照符
号を用いている。第４図に示した調節装置との違いは、
相互係合するナツト部材４９のねじとシャフト３７のね
じとの間に間隙がないということである。調節なしに通
常のブレーキ作動を行うことができるための軸方向間隙
が、ナツト部材４９とピストン６１および環状ワッシャ
７７の双方との間に設けられている。この実施例の場合
、ばね５１の一端が環状ワッシャ７７に係合している。
号を用いている。第４図に示した調節装置との違いは、
相互係合するナツト部材４９のねじとシャフト３７のね
じとの間に間隙がないということである。調節なしに通
常のブレーキ作動を行うことができるための軸方向間隙
が、ナツト部材４９とピストン６１および環状ワッシャ
７７の双方との間に設けられている。この実施例の場合
、ばね５１の一端が環状ワッシャ７７に係合している。
また、このワッシャ７７は、通常のブレーキ作動におい
ては、中空のピストン６１の内側壁に設けた肩部７９に
係合している。一方、ばね５１の他端は、環状ベアリン
グ板５５およびベアリング５９を介して環状支持体５７
を押すように作用している。
ては、中空のピストン６１の内側壁に設けた肩部７９に
係合している。一方、ばね５１の他端は、環状ベアリン
グ板５５およびベアリング５９を介して環状支持体５７
を押すように作用している。
ブレーキがかけられると、ブレーキ力は、シャフト３７
、ナツト部材４９、およびピストン６１を介して摩擦パ
ッドへと伝達される。また、ブレーキが解除されるとき
、シャフト３７がナツト部材４９を後ろに引くようにし
てこれをピストン６１のフランジ６３から離す。しかし
ながら、摩擦パッドの摩耗が調節を必要とするほど進ん
でいると、ナツト部材４９は後ろに十分引かれたときに
環状ワッシャ７７と係合し、これを肩部７９から離すよ
うに持ち上げ、それによってばね５１を圧縮する。環状
ベアリング板５５は、ナツト部材４９に沿って軸方向に
滑動可能であるが、ナツト部材４９に対する相対回転は
できないようにキー止めされている。したがって、ばね
５１が圧縮されることにより、環状ベアリング板５５、
ナツト部材４９およびばね５１は、ベアリング５９上で
ねじ付きシャフト３７の回りを回転し、この回転は、ナ
ツト部材４９が調節された位置、すなわち、環状ワッシ
ャ７７が再び肩部７９に係合するときのナツト部材４９
の位置となるまで続く。
、ナツト部材４９、およびピストン６１を介して摩擦パ
ッドへと伝達される。また、ブレーキが解除されるとき
、シャフト３７がナツト部材４９を後ろに引くようにし
てこれをピストン６１のフランジ６３から離す。しかし
ながら、摩擦パッドの摩耗が調節を必要とするほど進ん
でいると、ナツト部材４９は後ろに十分引かれたときに
環状ワッシャ７７と係合し、これを肩部７９から離すよ
うに持ち上げ、それによってばね５１を圧縮する。環状
ベアリング板５５は、ナツト部材４９に沿って軸方向に
滑動可能であるが、ナツト部材４９に対する相対回転は
できないようにキー止めされている。したがって、ばね
５１が圧縮されることにより、環状ベアリング板５５、
ナツト部材４９およびばね５１は、ベアリング５９上で
ねじ付きシャフト３７の回りを回転し、この回転は、ナ
ツト部材４９が調節された位置、すなわち、環状ワッシ
ャ７７が再び肩部７９に係合するときのナツト部材４９
の位置となるまで続く。
以上に述べた二つの実施例における調節装置は、いずれ
も負荷非感知型であり、調節はブレーキ解除ストローク
時にのみ行われる。
も負荷非感知型であり、調節はブレーキ解除ストローク
時にのみ行われる。
本発明のディスクブレーキによれば、ブレーキ力適用手
段が、ブレーキ作動機構からオフセットされた状態でデ
ィスクブレーキに直接装架されており、ブレーキ力適用
手段とブレーキ作動機構とが互いに平行な軸方向に作動
可能であることから、従来の機械作動・空圧作動の構成
に比べてコンパクトであるので、特に軽中量級の範囲の
商用車の前輪車軸に容易に取り付けることにより、駐車
・緊急ブレーキを簡単に設けることができる。
段が、ブレーキ作動機構からオフセットされた状態でデ
ィスクブレーキに直接装架されており、ブレーキ力適用
手段とブレーキ作動機構とが互いに平行な軸方向に作動
可能であることから、従来の機械作動・空圧作動の構成
に比べてコンパクトであるので、特に軽中量級の範囲の
商用車の前輪車軸に容易に取り付けることにより、駐車
・緊急ブレーキを簡単に設けることができる。
さらに、従来は流体圧ブレーキと機械作動・空圧作動ブ
レーキとを組み合わせて自動車の前後車輪に適用してい
たのに比べ、本発明のディスクブレーキは自動車の全車
輪について用いることができるので、構成要素の合理化
および標準化が可能となり、したがって製造コストを低
減することができる。また、従来の液圧作動のブレーキ
で起きていた流体封止部材の汚染の問題も生じない。こ
れは空圧のかわりに液圧を利用した場合でも同じである
。
レーキとを組み合わせて自動車の前後車輪に適用してい
たのに比べ、本発明のディスクブレーキは自動車の全車
輪について用いることができるので、構成要素の合理化
および標準化が可能となり、したがって製造コストを低
減することができる。また、従来の液圧作動のブレーキ
で起きていた流体封止部材の汚染の問題も生じない。こ
れは空圧のかわりに液圧を利用した場合でも同じである
。
第１図は本発明によるディスクブレーキの一実施例の平
面図であり、一部を切り欠いて示しである。 第２図は第１図に示した実施例の前面図である。 第３図は第１図および第２図に示した実施例の側面図で
ある。 第４図は第１図、第２図および第３図に示した実施例の
キャリパに用いられるブレーキ作動機構の軸方向断面図
である。 第５図は第４図に示したものとは別の態様のブレーキ作
動機構の軸方向断面図である。
面図であり、一部を切り欠いて示しである。 第２図は第１図に示した実施例の前面図である。 第３図は第１図および第２図に示した実施例の側面図で
ある。 第４図は第１図、第２図および第３図に示した実施例の
キャリパに用いられるブレーキ作動機構の軸方向断面図
である。 第５図は第４図に示したものとは別の態様のブレーキ作
動機構の軸方向断面図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ディスクブレーキにして、 該ディスクブレーキ（１）の一部に設けられたブレーキ
力適用手段（３）によって軸方向に移動可能なブレーキ
作動機構（７）を備えており、前記ブレーキ力適用手段
（３）が作動するときに沿う軸線（Ｙ）が、前記ブレー
キ作動機構（７）がブレーキをかけるために移動すると
きに沿う軸線（Ｘ）の方向とほぼ同じ方向に延びている
ことを特徴とするディスクブレーキ。 ２、特許請求の範囲第１項に記載のディスクブレーキに
おいて、 前記軸線（Ｘ）と軸線（Ｙ）とが互いに実質的に平行で
あることを特徴とするディスクブレーキ。 ３、特許請求の範囲第１項に記載のディスクブレーキに
おいて、 前記軸線（Ｘ）と軸線（Ｙ）とが互いに平行であること
を特徴とするディスクブレーキ。 ４、特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記
載のディスクブレーキにおいて、 前記ブレーキ力適用手段（３）が、可撓性ダイアフラム
（１７）によって分割されたチャンバ（１３、１５）を
画成する中空のケーシング（１１）を備えており、 前記可撓性ダイアフラム（１７）がピストン（２１）と
連結されており、 該ピストン（２１）は、前記ダイアフラム （１７）の該ピストン（２１）から遠い方の側のチャン
バ（１３）内に圧力流体を導入することにより、ばね（
２７）の力に抗してピストンロッド（２３）とともに軸
方向に移動可能となされており、 前記ピストン（２１）の軸方向移動によって該ブレーキ
作動機構（７）の軸（Ｘ）を横切る軸の回りに枢動せし
められて前記ブレーキ作動機構（７）を移動させ、該ブ
レーキ作動機構（７）をしてブレーキをかけさせるよう
になされているレバー（３１）が設けられていることを
特徴とするディスクブレーキ。 ５、特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記
載のディスクブレーキにおいて、 前記ブレーキ作動機構（７）がブレーキ調節装置（３７
、３９、４３、４９）を備えていることを特徴とするデ
ィスクブレーキ。 ６、特許請求の範囲第５項に記載のディスクブレーキに
おいて、 前記ブレーキ調節装置（３７、３９、４３、４９）が間
隙を有しており、該間隙は、パッドの摩耗が該間隙に対
応する予め定められた限界値内であるときはブレーキ作
動時およびブレーキ解除時にブレーキ調節が行われない
ようになされていることを特徴とするディスクブレーキ
。 ７、特許請求の範囲第６項に記載のディスクブレーキに
おいて、 前記ブレーキ調節装置（３７、３９、４３、４９）は、
パッドの摩耗が前記間隙を越えたときブレーキ解除時に
のみ作動可能となされていることを特徴とするディスク
ブレーキ。 ８、特許請求の範囲第６項に記載のディスクブレーキに
おいて 前記ブレーキ調節装置（３７、３９、４３、４９）の前
記間隙は、前記レバー（３１）の負荷の増大に伴って減
少することがないようになされていることを特徴とする
ディスクブレーキ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB868624800A GB8624800D0 (en) | 1986-10-16 | 1986-10-16 | Disc brakes |
| GB8624800 | 1986-10-16 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63140131A true JPS63140131A (ja) | 1988-06-11 |
Family
ID=10605839
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62261506A Pending JPS63140131A (ja) | 1986-10-16 | 1987-10-16 | ディスクブレーキ |
| JP1992062674U Expired - Lifetime JPH0726584Y2 (ja) | 1986-10-16 | 1992-09-07 | ディスクブレーキ |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992062674U Expired - Lifetime JPH0726584Y2 (ja) | 1986-10-16 | 1992-09-07 | ディスクブレーキ |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4923036A (ja) |
| EP (1) | EP0265170B2 (ja) |
| JP (2) | JPS63140131A (ja) |
| BR (1) | BR8705512A (ja) |
| DE (1) | DE3780249T3 (ja) |
| GB (1) | GB8624800D0 (ja) |
| IN (1) | IN170329B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5900991B1 (ja) * | 2014-12-09 | 2016-04-06 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | ディスクブレーキ装置及び荷役車両 |
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| DE19721508C2 (de) * | 1997-05-22 | 2000-05-11 | Knorr Bremse Systeme | Scheibenbremse sowie Verfahren zur Montage der Bremse |
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| EP2938898B1 (en) | 2012-12-28 | 2020-10-07 | Volvo Truck Corporation | A disc brake system for a motor vehicle, having a brake mechanism with a reduced size |
| JP2016166669A (ja) | 2014-12-16 | 2016-09-15 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ディスクブレーキ装置 |
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| JPH0346264Y2 (ja) * | 1985-03-28 | 1991-09-30 |
-
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- 1986-10-16 GB GB868624800A patent/GB8624800D0/en active Pending
-
1987
- 1987-10-12 IN IN727/MAS/87A patent/IN170329B/en unknown
- 1987-10-14 DE DE3780249T patent/DE3780249T3/de not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-14 EP EP87309093A patent/EP0265170B2/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-15 BR BR8705512A patent/BR8705512A/pt unknown
- 1987-10-16 JP JP62261506A patent/JPS63140131A/ja active Pending
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- 1989-04-24 US US07/342,622 patent/US4923036A/en not_active Expired - Lifetime
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| DE3780249T3 (de) | 1997-09-18 |
| JPH076534U (ja) | 1995-01-31 |
| EP0265170A2 (en) | 1988-04-27 |
| IN170329B (ja) | 1992-03-14 |
| EP0265170B2 (en) | 1997-06-04 |
| EP0265170B1 (en) | 1992-07-08 |
| EP0265170A3 (en) | 1989-05-10 |
| JPH0726584Y2 (ja) | 1995-06-14 |
| DE3780249D1 (de) | 1992-08-13 |
| GB8624800D0 (en) | 1986-11-19 |
| US4923036A (en) | 1990-05-08 |
| BR8705512A (pt) | 1988-05-24 |
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