JPS63145108A

JPS63145108A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS63145108A
Application number: JP61291544A
Authority: JP
Inventors: Masaki Ogawa; 雅樹小川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-12-09
Filing date: 1986-12-09
Publication date: 1988-06-17
Anticipated expiration: 2010-12-13
Also published as: JPH07115568B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、操縦安定性を低下せしめることなく高速耐久
性を大幅に改善することができる空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。

〔従来の技術〕

補強コードをタイヤの周方向に対してほぼ０度で螺旋状
に配列した構造のベルト層を有するタイヤは、ベルト層
のスプライス部がないので高速耐久性を大巾に向上する
ことができることが従来から知られている。（特開昭５
５−８９６６号公報参照）しかしながら、上述したような構造の・＼ルト層のみで
は、禄舵角を切った時、発生ずる横力が小さく、操縦安
定性が低くなるので、実用性が少ない。

そこで、上記問題点を解消する為、タイヤの周方向に対
して傾斜せしめたコードを適当な角度で交差させた補強
層を追加してやる手段が提案されている。（特開昭５８
−１８８７０３号公報参照）ところが、この構造のタイ
ヤはベルト層全体の剛性が過剰となり、タイヤの耐久性
を大巾に低下させると云う問題点がある。

本発明は上述した各問題点を解消すべく実験し検討した
結果、達成されたものである。

従って本発明の目的は、操縦安定性を低下せしめること
なく高速耐久性を大幅に向上することができる空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上述した目的を達成するため、本発明は、左右一対のビ
ード部と、このビード部に連なる左右一対のサイドウオ
ール部と、このサイドウオール部間に位置するトレッド
部からなり、上記各ビード部間に、タイヤの周方向に対
するコード角度が実質上９０°であるカーカス層が装架
され、またトレンド部におけるカーカス層上にベルト層
を配置したタイヤにおいて、上記ベルト層は、カーカス石側に配置された第１ベルト
ａと、この第１ベルト層のトレッド側に層間ゴム層を介
して配置された第２ベルト層とからなり、上記第１ベルト石は、スチールコードヲタイヤの周方向
に対してほぼ平行に螺旋状に巻き付けることにより構成
し、上記第２ベルト層は、タイヤ周方向に対するコード角度
を１０〜５０°とした有機繊維コードからなり、その両
端部は折返されており、これら両端部の折返し中を、そ
れぞれこの第２ベルト店の１１１の２０〜５５％とし、上：ｉｌ！第１ベルト層と第２ベルト層の間に配置され
た層間ゴム層の厚さを１．５〜３．０１の範囲内に設定
したことを特徴とする。

〔作用〕

本発明は、操縦安定性を低下せしめることなく高速耐久
性を大幅に向上することができる。

〔実施例〕

以下本発明を実施例により図面を参照しつつ説明する。

図は本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイヤの
ラジアル方向断面説明図である。

図においてＥは本発明の実施例からなる空気入りラジア
ルタイヤで、左右一対のビード部Ｂと、このビード部Ｂ
に連なる左右一対のサイドウオール部Ｓと、このサイド
ウオール部Ｓ間に位置するトレッド部Ｔからなり、上記
各と一ド部Ｂ間に、タイヤの周方向に対するコード角度
が実質上９０°であるカーカス層Ｋが装架されており、
さらに、上記トレッド部Ｔにおけるカーカス層に上にベ
ルト層Ｖを配置することにより構成されている。

そして本発明において、特に、上記ベルト層■は、カー
カス層に側に配置された第１ベルト層１０と、この第１
ベルト層１０のトレッドＴ側に層間ゴム層３０を介して
配置された第２ベルト層２０とから構成されている。

しかも、上記第１ベルト層１０は、スチールコード１０
ａをタイヤの周方向に対してほぼ平行に螺旋状に巻き付
けることにより構成し、また、上記第２ベルト層２０は
、タイヤ周方向に対するコード角度を１０〜５０°とし
た有機繊維コード２０ａからなり、その両端部は折返さ
れており、これら折返し部２０ｂの折返し巾ｌを、それ
ぞれこの第２ベルト層２０の中りの２０〜５５％とし、
さらに第１ベルト層１０と第２ベルト層２０の間に配置
された上記層間ゴム層３０の厚さＤを１．５〜３．０ｗ
の範囲内に設定しである。

さらに説明すると、本発明においては上述したように、
スチールコード１０ａをタイヤの周方向に対してほぼ平
行に螺旋状に巻き付けることによって第１ベルト層１０
を構成したので、タイヤの補強部材である第１ベルト層
１０の接合部分を無くすることができる。この結果、ス
チールコード１０ａの持つ高い弾性率及び破壊強度をそ
のまま利用することができる。従って、車両が高速で走
行する際に発生ずる大きな遠心力に起因して、タイヤの
径が成長する現象を防止することができ、高速耐久性を
大幅に向上せしめることができる。

なお、上記スチールコード１０ａは破断時伸びが２．７
％以上で、このコードを構成する素線の径が０．２ｆｌ
Ｋ以下であることが好ましい。

これは、破断時伸びが２．７％未満であると、突起物を
何度も乗り越えた時、あるいは、低内圧で長距離走行し
た場合にスチールコード１０ａが疲労して断線する危険
性があるからであり、また、素線の径を０．２１−以下
にすると、繰り返しの圧縮歪に対して耐疲労性を飛躍的
に向上することができるからである。

また、上記第２ベルト層２０を構成する有機繊維コード
２０ａのコード角度を、タイヤ周方向に対して１０〜５
０°の範囲内に設定したのは、ラジアル方向への面外曲
げ変形に対する弾性率（剛性）を罰くする為である。

このように、ラジアル方向への面外曲げ変形に対する弾
性率（剛性）を高くすることによって、コーナーを曲が
る際にタイヤの路面への接地形状の変化を小さくでき、
高いコーナリングパワーを確保することができて良好な
りｋ縦安定性を維持することができる。

なお、コード２０ａのコード角度を、タイヤ周方向に対
して１０〜５０’の範囲内に設定したのは、有機繊維コ
ード２０ａのコード角度が１０’未満であると、ラジア
ル方向への面外曲げ変形に対する弾性率（剛性）を高く
することができず、また５０°を超えると上記弾性率（
剛性）が高くなり過ぎて好ましくないからである。

さらに、上述した第２ベルト層２０の両端部を折り返し
たのは、第２ベルト層２０の両端部に応力が集中するの
を阻止し、上述した第１ベルト層１０により得た「高速
耐久性に優れる性質」を低下させない為である。

上述した折返し部２０ｂの折返し巾ｌを、それぞれこの
第２ベルト層２０の巾りの２０〜５５％の範囲内に設定
したのは、これが２０％未満あるいは５５％を超えると
、上述した所期の効果を期待できず好ましくないからで
ある。

しかも、上記第１ベルト層１０と第２ベルト層２０の間
に配置された上記層間ゴム層３０の厚さＤを１．５〜３
．０鶴の範囲内に設定したのは、層間ゴムＦ！３０の厚
さＤが１．５ｍｍ未満であると、ベルト雇全体としての
剛性が高くなり過ぎて第１ベルＩ［１０を構成している
スチールコード１０ａの自由度を低下させ、結果として
スチールコード１０ａが疲労し易くなってタイヤの耐久
性を低下させる恐れがあるからであり、また、３．０龍
を超えると、微小操舵角時の応答性が低下し、好ましく
ないからである。

なお、上述した層間ゴム層３０の厚さＤの範囲は、タイ
ヤの製造過程において、第１ベルト層１０のスチールコ
ード１０ａ及び第２ベルト層２０の有機繊維コード２０
ａ　として、厚さ約０．５１嘗のコーティングゴムをコ
ーティングしたコードを用いる関係上、厚さ１．０〜２
．０鶴の層間ゴム層３０を用いれば良い。

また、第２ベルト層２０を構成する補強コード２０ａ　
として有機繊維コードを用いた理由は次の通りである。

すなわち、本発明タイヤＥは前述したように構成されて
いる関係上、実質的にトレッド部Ｔに配置された主溝Ｍ
の溝底から第２ベルト暦２０までの距離が、通常の従来
タイヤと比較して小さくなり、剛性の基いスチールコー
ドをこの第２ベルト層２０に使用すると、乗心地性能が
低下する一方、走行中において突起を乗り越えるなどし
て、瞬間的に高い入力がかかった時、コードが破断する
危険性があるからである。

従って、屈曲耐久性に優れた有機繊維コードの中でも弾
性率が３．ＯＸ　１０ｄｙｎｅ／　ｃｒＭ　〜３０．Ｏ
Ｘ　１０ｄｙｎｅ／ｃＪ程度と弾性率が比較的低い有機
繊維コードを使用するのが好ましい。

さらに同様の理由から第１ベルト層１０と第２ベルトｒ
ｆ２０の間に配置された層間ゴム層３０を構成するゴム
組成物の硬度は、ＪＩＳ硬度（ＪＩＳＫ　６３０１　Ａ
型）で３０〜４８の範囲が好ましい。

これは、硬度が３０未満では、補強用の無機充填剤を殆
ど加えることができない関係上耐久性に問題があり、ま
た４８を超えると、瞬間的な大きな入力を緩和する働き
が期待できなくなってしまうからである。

なお、この第１ベルト層１０と第２ベルト層２０の間に
配置される層間ゴム層３０のゴム組成物はタイヤの転勤
抵抗にも大きな影響を及ぼし、反発弾性を６０％以上に
するとタイヤの転勤抵抗を改筈することができる。

〔実験例〕

本発明の効果を確認する為、次のような実験を行った。

（実験に用いたタイヤの仕様）Ｆ本発明の実施例１」・タイヤサイズ・・・１７５／７０ＨＲ１３・第１ベル
ト層・・・ゴムをコーティングしたスチールコード（タ
イヤ周方向に対し、０度）−第２ベルト層・・・ゴムを
コーティングした６゜６ナイロンコードを折り返し、２
層にしたもの折り返し中・・・この第２ベルト層巾の５２％タイヤ周
方向に対する角度・・・１４゜コードの弾性率−１６，
ＯＸ　１０ｄｙｎｅ　／　＋Ｊ・層間ゴム層ゲージ・・・１．４１璽（第１ベルト層のコードと第２
ベル）Ｆのコード間距離の最大値は２．２　鳳ｌ）反発弾性・・・６２％ＪＩＳ、Ａ硬度・・・４８・第１ベルト層のスチールコード破断時伸び・・・２．８％素線径・・・０．１５額「比較例１」特開昭５８−１８８７０３号公報に開示された技術で実
施例１と同じサイズのラジアルクイヤ１７５／７０ＨＲ
１３を作成した。

・第１ベルト層ゴムをコーティングしたスチールコード（タイヤ周方向に対し、２５°）＊第２ベルト層ゴムをコーティングしたスチールコード（タイヤ周方向に対し、０度）＊第３ベルト層第１ベルト層を折り返したもの（中に第２ベルト層を入れて包み込む。）折り返し中・・・ベルト中（第２ベルト層の巾）の５２
％全体のベルト中・・・実施例１と同様にした。

「比較例２」あらかじめスチールコード１本にコーティングゴムをコ
ートし、これをコイル上に周方向０度に巻き付け、第１
ベルト層と第２ベルト層を同様に作成したタイヤ。（特
開昭５５−８９６６号公報に開示しである技術を使用し
た。）〈評価法〉（１）耐久試験（高荷重ドラム）内圧３．０　ｋｇ　／ｃ己、荷重Ｊ　Ｉ　３２００％、
速度５Ｑｋｍ／ｈｒで走行させ、タイヤが故障するまで
走行させる。

（２）操舵性荷重３００　ｋｇ、スリップ角度２°、内圧１．７ｋｇ
／　ｃｔ　、　３０ｋｍ　／　ｈｒの時に発生ずるコー
ナリングバワーで評価した。

なお、測定値は比較例１の値を１００とした指数で表示
した。従って、値が大きい方が優れている。

実施の結果を第１表に示す。

第１表第１表に示す実験の結果から、本発明のタイヤは各比較
例のタイヤと比・校して耐久性及び操舵性ともに優れて
いることが判る。

「実施例２〜４」実施例２〜４では、第２表に示すように第２ベルト層の
みを変化させ、後は実施例１と同じにしたタイヤをＪ大
作した。

（以下余白）実験の結果を第３表に示す。

第３表の結果から、第２ベルト層のコード方向は１０〜
５０°で、折返し部の巾を第２ベルト層の巾の２０〜５
５％としたタイヤが、耐久性及び操舵性ともに優れてい
ることが判る。

「実施例５〜６」実施例１の第１ベルト層と第２ベルト層との間の層間ゴ
ム層の厚さのみを第４表に示すように変化させてテスト
を行なった。

（以下余白）実験の結果を第５表に示す。

第５表の結果から、　実施例５〜６では、第１ベルト層
と第２ベルト層との間の層間ゴム層の厚さを１．５〜３
．０ｍｍとしたタイヤが、耐久性及び操舵性ともに優れ
ていることが判る。

〔実施例７〜８〕実施例１に於ける第１ベルト層のコードを全体の強力が
一定になるよう第６表に示すようにＡ整し、素線径、打
ち込み数を第６表に示すようにａ＃してタイヤを；代作
した。

く耐久ドラム〉内圧１．７ｋｇ／ｃＪ、　Ｊ　Ｉ　５１００％荷重にて
、６０ｋｍ／ｈｒでドラム走行させ、故障が無ければ、
Ｘ線にてコードの破断の有無を観察する。（６万ｋｍ走
らせた。）実験の結果を第７表に示す。

第７表の結果から、スチールコードの破断時伸びが２．
７％以上で、このコードを構成する詣線の径が０．２ｍ
ｍ以下であることが好ましいことが判る。

〔発明の効果〕

本発明は上述したように構成したから、操縦安定性を低
下せしめることなく高速耐久性を大幅に向上することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイヤの
ラジアル方向断面説明図である。Ｂ・・・・・・ビード部Ｓ・・・・・・サイドウオール部Ｔ・・・・・・トレッド部Ｋ・・・・・・カーカス層 ■・・・・・・ベルト層１０・・・・・・第１ベルト層１０ａ・・・スチールコード２０・・・・・・第２ベルト層２０ａ・・・有機繊維コード２０ｂ・・・第２ベルト層の折返し部３０・・・・・・層間ゴム層

Claims

【特許請求の範囲】左右一対のビード部と、このビード部に連なる左右一対
のサイドウォール部と、このサイドウォール部間に位置
するトレッド部からなり、上記各ビード部間に、タイヤ
の周方向に対するコード角度が実質上９０°であるカー
カス層が装架され、またトレッド部におけるカーカス層
上にベルト層を配置したタイヤにおいて、上記ベルト層は、カーカス層側に配置された第１ベルト
層と、この第１ベルト層のトレッド側に層間ゴム層を介
して配置された第２ベルト層とからなり、上記第１ベルト層は、スチールコードをタイヤの周方向
に対してほぼ平行に螺旋状に巻き付けることにより構成
し、上記第２ベルト層は、タイヤ周方向に対するコード角度
を１０〜５０°とした有機繊維コードからなり、その両
端部は折返されており、これら両端部の折返し巾を、そ
れぞれこの第２ベルト層の巾の２０〜５５％とし、上記第１ベルト層と第２ベルト層の間に配置された層間
ゴム層の厚さを１．５〜３．０ｍｍの範囲内に設定した
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。