JPS6315582Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車用エンジンの吸気装置に関
し、とくに各気筒毎に２つの吸気ポートを有し、
一方の吸気ポートにインテークエアコントロール
バルブが配設された吸気装置におけるブレーキブ
ースタへの負圧取出口の配設構造に関する。

［従来の技術］ 従来、各気筒に対しそれぞれ２つの吸気ポート
を設け、そのうち一方の吸気ポートにインテーク
エアコントロールバルブを装着し、エンジンの速
度に応じて、インテークエアコントロールバルブ
を開閉させるようにした吸気装置が知られている
（たとえば特開昭57−105534号）。このような吸気
装置では、一般に各吸気ポートに吸入される吸気
の量を均一化するために、各吸気ポート直前にサ
ージタンクが設けられる。

一方、従来のキヤブレタに代わつて、走行状態
に応じた最適な燃料噴射量をコンピユータにより
演算し、エンジンへの燃料供給を高精度に制御す
る電子制御燃料噴射装置（以下本明細書ではEFI
という。）が知られている。このEFIにおいては、
最適な燃料噴射量を演算するための一条件として
吸気系の負圧が検知される。この負圧を検知する
負圧センサは、上記のように各気筒に２つの吸気
ポートを有するエンジンにおいては、各気筒間の
負圧のばらつきを検知しないように、ばらつきが
均一化されるサージタンクに取付けられている。
また、サージタンクには、通常、ブレーキブース
タへの負圧取出口が設けられ、この負圧を利用し
てブレーキが作動される。

［考案が解決しようとする問題点］ ところが、サージタンクに負圧センサとブレー
キブースタへの負圧取出口とをともに設けた場
合、ブレーキブースタの容量が大きいためブレー
キ作動時にサージタンク内の負圧が大きく変動
し、近傍に設けられた負圧センサに悪影響を及ぼ
すおそれがある。そして、負圧センサによるEFI
の負圧制御系に変動が生じると、EFIによる高精
度な燃料供給制御が損われるおそれがある。

本考案は、上記のような問題を解消するため
に、各気筒毎に２つの吸気ポートを有し一方の吸
気ポートにインテークエアコントロールバルブを
配設した吸気装置において、ブレーキブースタへ
の負圧取出しによるEFIの負圧制御系への悪影響
を除去することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するために、本考案の吸気装置
においては、各気筒毎に２つの吸気ポートが設け
られ、一方の吸気ポートにインテークエアコント
ロールバルブが配設され、全吸気ポートがインテ
ークエアコントロールバルブの上流側で負圧セン
サが設置されているサージタンクに接続された吸
気装置において、ブレーキブースタへの負圧取出
口が、吸気ポートに設けられている。

［作用］ このような吸気装置においては、吸気ポートに
設けられる負圧取出口とサージタンクに設けられ
るEFIの負圧センサとの間の距離が相当大きくと
られるとともに、負圧取出口がサージタンクから
通路面積が絞られた後の吸気ポートに配設される
ので、負圧取出口から負圧を取出してもサージタ
ンク内の負圧は大きくは変動せず、負圧取出口か
らの負圧取出しによる負圧センサへの影響は小さ
く抑えられる。その結果、ブレーキ作動時にもサ
ージタンクから所定の負圧が負圧センサにより検
出され、該検出値に基づくEFIの高精度な燃料供
給制御が確保される。

［実施例］ 以下に本考案の吸気装置の望ましい実施例を図
面を参照して説明する。

第１図および第２図は、本考案の一実施例に係
る吸気装置を示しており、４気筒４バルブエンジ
ンに本考案を適用したものを示している。図中、
１はシリンダヘツドであり、各気筒２にはそれぞ
れ２つの吸気ポート３，４と２つの排気ポート５
が設けられている。吸気ポート３，４は、シリン
ダヘツド１、シリンダヘツド１に取付けられたイ
ンテークエアコントロールバルブボデー６、イン
テークエアコントロールバルブボデー６に接続さ
れるインテークマニホルド７内に形成されてお
り、インテークマニホルド７に接続されるサージ
タンク８内で互に合流している。インテークマニ
ホルド７とサージタンク８は、第２図に示すよう
に一前に形成されている。

各気筒に対してそれぞれ２つづつ設けられた吸
気ポート３，４のうち、一方の吸気ポート３に
は、インテークエアコントロールバルブ９が配設
されて吸気ポート３が開閉できるようになつてい
る。他方の吸気ポート４にはインテークエアコン
トロールバルブ９は設けられていない。インテー
クエアコントロールバルブ９は、インテークエア
コントロールバルブボデー６の中央に装着された
アクチユエータ１０によつて開閉作動され、アク
チユエータ１０は、アクチユエータ１０から左右
に延び各インテークエアコントロールバルブ９が
装着される２本のインテークエアコントロールバ
ルブシヤフト１１とレバー（図示略）を介して連
結されている。吸気ポート３，４は、インテーク
エアコントロールバルブ９の下流で連通してお
り、該連通部にはEFIの燃料噴射ノズル１２が設
けられている。

インテークマニホルド７のインテークエアコン
トロールバルブ９が配設されている吸気ポート３
のうちの一の吸気ポート３には、ブレーキブース
タ１３への負圧取出口１４が設けられている。負
圧取出口１４の配設位置は、サージタンク８より
も下流側でかつインテークエアコントロールバル
ブ９よりも上流側の位置に設定されている。そし
て、第３図に縦断面を示すように、負圧取出口１
４は、吸気ポート３の上壁部１５に設けられてい
る。吸気ポート３の上壁部１５に設けられてい
る。吸気ポート３の上壁１５に設けられたねじ穴
１６に、ユニオン１７がねじ込まれ、ユニオン１
７にはブレーキブースタ１３に向けてゴム等の材
料から成るホース１８が接続されている。

サージタンク８には、負圧センサ１９が取付け
られており、負圧センサ１９はEFIのコンピユー
タ２０に接続されて、負圧センサ１９からの信号
がコンピユータ２０に送られる。なお、２１はサ
ージタンク８上流側に設けられた絞り弁である。

上記のように構成された吸気装置においては、
吸気は、サージタンク８から各吸気ポート３，４
を経て各気筒２に吸入され、サージタンク８内、
各吸気ポート３，４内は負圧になる。そして、
EFIの負圧制御系においては、サージタンク８内
の負圧が負圧センサ１９によつて検知され、各気
筒の平均化された負圧が検知される。ブレーキブ
ースタ１３用の負圧は、一の吸気ポート３に設け
られた負圧取出口１４から取出され、この負圧を
利用してブレーキブースタ１３、ブレーキが作動
される。

ブレーキブースタ１３への負圧取出口１４が吸
気ポート３に設けられることにより、負圧センサ
１９と負圧取出口１４とをともにサージタンク８
に設ける場合に比べて、負圧取出口１４と負圧セ
ンサ１９間の距離を大きく設定することが可能に
なるため、距離が長くなる分、負圧取出口１４か
らブレーキブースタ１３へ負圧を取出す際のサー
ジタンク８内の負圧の変動が低減される。また、
サージタンク８の吸気の通路に対し吸気ポート３
の吸気通路は相当断面積が絞られることになるの
で、絞られた後の通路３から負圧を取出しても、
サージタンク８内の負圧の変動への影響は小に抑
えられる。さらに、吸気ポート３の負圧取出口１
４が設けられる位置は、負圧センサ１９が設けら
れる位置に対して相当下流側になり、下流側から
上流側へは変動は伝幡しにくいので、その面から
も負圧取出口１４から負圧センサ１９への影響は
抑えられる。したがつて、負圧取出口１４を吸気
ポート３に設けることによつて、ブレーキブース
タ１３作動時の負圧取出口１４から負圧センサ１
９への影響は大きく抑えられることになり、ブレ
ーキ作動によるEFIへの悪影響が防止される。

また、インテークエアコントロールバルブ９は
エンジンの低、中速時に全閉され、高速時に全開
されるように制御されるので、本実施例の如く負
圧取出口１４がインテークエアコントロールバル
ブ９の上流側に設けられることにより、エンジン
低、中速域のインテークエアコントロールバルブ
９全閉時にはインテークエアコントロールバルブ
９によつて気筒２からの燃料の吹き返しおよびバ
ツクフアイヤが遮断される。この遮断によつて、
負圧取出口１４からブレーキの負圧系への燃料の
侵入が防止されるとともに、バツクフアイヤがあ
つた場合のホース１８等への熱的影響が防止さ
れ、ブレーキブースタ１３の正確な作動が維持さ
れるとともにホース１８等の損傷が防止される。
また、負圧取出口１４を吸気ポート１３の上壁部
１５に設けることにより、負圧取出口１４からの
燃料の侵入は一層確実に防止される。一方、エン
ジンの高速域にあつては、インテークエアコント
ロールバルブ９は全開されるが、このときには吸
気量も大であるので、燃料の吹き返しやバツクフ
アイヤはもともとほとんどない。

なお、吸気ポート３に設けられる負圧取出口１
４は、どの吸気ポート３に設けられても同様の性
能が得られる。

［考案の効果］ 以上説明したように、本考案の吸気装置による
ときは、ブレーキブースタの負圧取出口を吸気ポ
ートに設け、ブレーキ作動時にも、EFI用の負圧
センサが設けられるサージタンク内の負圧の変動
を小に抑えるようにしたので、ブレーキブースタ
への負圧取出しによるEFIの負圧制御系への悪影
響を除去することができる。この結果、EFIによ
る高精度な燃料供給制御を円滑に行なうことがで
きるとともに、ブレーキブースタの安定した作動
を得ることができる。

また、実施例に示した如く、負圧取出口をイン
テークエアコントロールバルブが配設された吸気
ポートのインテークエアコントロールバルブの上
流側に設けるようにすれば、気筒からの燃料の吹
き返しやバツクフアイヤをインテークエアコント
ロールバルブによつて遮断できるようにすること
もでき、負圧取出口からブレーキ負圧系への燃料
の侵入およびホース等の劣化の防止はかることも
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る吸気装置を組
み込んだエンジンのシリンダヘツドまわりの底面
図、第２図は第１図の装置の吸気マニホルドまわ
りの斜視図、第３図は第２図の装置の負圧取出口
まわりの縦断面図、である。 １……シリンダヘツド、２……気筒、３，４…
…吸気ポート、６……インテークエアコントロー
ルバルブボデー、７……インテークマニホルド、
８……サージタンク、９……インテークエアコン
トロールバルブ、１０……アクチユエータ、１３
……ブレーキブースタ、１４……負圧取出口、１
５……吸気ポートの上壁部、１８……ホース、１
９……負圧センサ、２０……EFIのコンピユー
タ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 各気筒毎に２つの吸気ポートを設け、一方の
   吸気ポートにインテークエアコントロールバル
   ブを配設し、全吸気ポートをインテークエアコ
   ントロールバルブの上流側で負圧センサが設置
   されているサージタンクに接続した吸気装置に
   おいて、ブレーキブースタへの負圧取出口を、
   吸気ポートに設けたことを特徴とする吸気装
   置。 (2) 前記ブレーキブースタへの負圧取出口が、前
   記インテークエアコントロールバルブが配設さ
   れた吸気ポートでかつインテークエアコントロ
   ールバルブよりも上流側の位置に設けられてい
   る実用新案登録請求の範囲第１項記載の吸気装
   置。 (3) 前記ブレーキブースタへの負圧取出口が前記
   吸気ポートの上壁部に設けられている実用新案
   登録請求の範囲第１項又は第２項記載の吸気装
   置。