JPS63159146A - 車載空圧式アクチユエ−タ用圧縮空気生成装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば自動車の車高調整装置や変速機制御装
置等に使用される車載空圧式アクチュエータ用圧縮空気
生成装置に関するものである。

（従来技術） 従来、上記のような車載空圧式アクチュエータ用の圧縮
空気生成装置としては、一般にエンジンによって駆動さ
れるエアコンプレッサを用い、該エアコンプレッサから
の圧縮空気をエア配管を介して一旦メインエアタンクに
リザーブし、該メインエアタンクから再びエア配管を介
して所定の空圧式アクチュエータに供給する構成が採用
されている。

そして、このような構成の場合、上記エア配管や各種制
御バルブ等金属装置エレメントの腐蝕防止の見地と圧縮
圧＝定化の見地等から上記エアコンプレッサよりメイン
エアタンクに供給される圧縮空気は、ドライヤを介して
除湿乾燥されるようになっている（例えば特開昭５７−
３３０１０号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記エアコンプレッサは、通常外気をそのま
ま吸入して加圧するものであるために特に車載用の場合
には当該外気が高湿度の場合（例えば雨天時などに特に
）が多く、また一般に加圧すると水分が結露することな
どから上記ドライヤの吸湿機能が飽和する問題を生じる
。

この問題を解決するためには、上記従来技術にも示唆さ
れているように上記メインエアタンクの貯留圧縮空気を
一部上記ドライヤに逆流させて飽和水分を大気中に放出
させる構成を採用することが最も簡単である。しかし、
メインエアタンク内の圧縮空気圧を低下させることは本
来好ましくない。従って放出量も一定値以下に正確に制
御しなければならず、制御弁等配管構造自体も複雑とな
る（２方向通路が必要）。またその速やかな補充が不可
欠となる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、圧縮空気生成用のエアコンプレッサを備え
、このエアコンプレッサで生成された圧縮空気を除湿用
のドライヤを介してメインエアタンクに貯留し、このメ
インエアタンクからの圧縮空気を車載用の空圧式アクチ
ュエータに供給することによって当該空圧式アクチュエ
ータを駆動するようにしてなる車載空圧式アクチュエー
タ用圧縮空気生成装置において、上記ドライヤとメイン
エアタンクとの間に上記エアコンプレッサからの圧縮空
気を貯留可能なサブエアタンクを設け、該サブエアタン
ク内の圧縮空気を必要に応じて上記ドライヤに逆流可能
に構成してなるものである。

（作　用） 上記の手段によると、ドライヤの飽和水分を放出するた
めの逆流圧縮空気を供給するサブエアタンクがメインエ
アタンクとは別途設置されているために、メインエアタ
ンクの圧縮空気圧を同等減少させることなくドライヤの
リフレッシュが可能となる。

（実施例） 第１図〜第３図は、本発明の実施例に係る車載空圧式ア
クチュエータ用圧縮空気生成装置を適用して構成した車
両の副変速機制御装置を示している。

第１図において、先ず符号ｌは制御対象となる自動車ト
ランスミッションを示している。このトランスミッショ
ンｌは、多段数の変速段（例えば３〜５段）をもつ主変
速機（詳細は図示省略）Ｍｙとそれよりも少ない少なく
とも２段の変速段を６つ副変速機（詳細は図示省略）Ｓ
ｒとを備えている。

上記主変速機ＭＴは運転席側のシフトレバ−５により手
動で直接的に切換え操作されるが、副変速機ＳＴは後述
する副変速機切換用アクチュエータ４によりトランスミ
ッション側に設けられている副変速機操作レバー２を傾
動操作することにより間接的に低速用ローレンジ（Ｌ）
と高速用ハイレンジ（Ｈ）及びニュートラルレンジ（Ｎ
）に択一的に切換えられる。

上記副変速機切換用アクチュエータ４は、例えば既述の
エア圧応動式のダイヤフラム２２によって構成されてい
るとともに、該ダイヤフラム２２の作動膜２２ａに連結
した作動杆２３の先端は上記副変速機操作レバー２の傾
動端に枢着されている。この副変速機切換用アクチュエ
ータ４は、その第１の圧力室４Ａと第２の圧力室４Ｂが
それぞれ大気に開放されている中立状態においては上記
副変速機操作レバー２をＮ位置にュートラル位置）に設
定する一方、第１の圧力室４Ａ側に加圧エアが導入され
た時には副変速機操作レバー２をＮ位置（ハイレンジ位
置）に、また第２の圧力室４Ｂ側に加圧エアが導入され
た時には副変速機操作レバー２をＬ位置（ローレンジ位
置）にそれぞれ設定し得るようになっている。又、この
副変速機切換用アクチュエータ４の第１の圧力室４Ａ及
び第２の圧力室４Ｂへのエア（圧縮空気）の導入は、金
属配管よりなるエア通路２６の第１の分岐エア通路２６
Ａに設けた大気開放ボートを有する第１の電磁切換弁３
！と第２の分岐エア通路２６Ｂに設けた大気開放ボート
を有する第２の電磁切換弁３２を変速機コントローラ２
０からの電気的な制御信号により適宜に開閉制御するこ
とにより行なゎれる。尚、第１図の状態は、上記第１の
圧力室４Ａ及び第２の圧力室４Ｂがそれぞれ第１の電磁
切換弁３１及び第２の電磁切換弁３２を介して共に大気
に開放され、副変速機切換用アクチュエータ４が中立に
された状態を示している。

また、上記主変速機Ｍｙと副変速機Ｓｔをそれぞれ切換
える場合には、エンジン側の出力部材とトランスミッシ
ョンｌ側の入力部材（例えば、主変速機の入力軸）との
間に設けられるクラッチ（図示省略）を接・断するが、
このクラッチの接・断操作はトランスミッションｌ側に
設けたクラッチレリーズフォーク３を後述するレリーズ
シリンダ１２を介して主操作系Ｘあるいは副操作系Ｙに
より選択的に押引操作することにより行なわれる。

レリーズシリンダ１２は、図示のようにピストン１２ａ
を備えた油圧シリンダで構成されており、その油室１２
ｃは第１の、油路５１を介して後述するクラッチアクチ
ュエータ用のマスクシリンダ１３に接続されている。ま
たこのピストン１２ａに取付けた作動子１２ｂの先端は
上記クラッチレリーズフォーク３に当接係合せしめられ
ており、上記ピストン１２ａの作動により上記作動子１
２ｂを介してクラッチレリーズフォーク３を接・断方向
に適宜に傾動させ得るようになっている。尚、このクラ
ッチレリーズフォーク３は、所定の付勢手段（図示省略
）により常時、クラッチ接続方向に傾動付勢されている
。

上記クラッチアクチュエータ用マスクシリンダ１３は、
シリンダチューブ５３内に第１のピストン５４と第２の
ピストン５５を相前後してしかも相互に同軸方向に当接
可能に嵌装して構成されており、該第１のピストン５４
とシリンダチューブ５３の端面５３ａとの間には第１の
油室５６が、またこの第１のピストン５４と上記第２の
ピストン５５との間には第２の油室５７がそれぞれ形成
されている。これらの２つの油室５６．５７のうち、第
１の油室５６は上記第１の油路５１を介して上記レリー
ズシリンダ！２の油室１２ｃに、また第２の油室５７は
第２の油路５２を介してクラッチペダル７に連動するク
ラッチペダル用マスタシリンダ１１の油室１１ａにそれ
ぞれ連通せしめられている。

さらに、上記クラッチアクチュエータ用マスクシリンダ
１３の第２のピストン５５側の端部には後述するクラッ
チ用アクチュエータ８が取付けられている。このクラッ
チ用アクチュエータ８は、上記副変速機切換用アクチュ
エータ４と同様にエア圧応動式のダイヤフラム９で構成
されており、しかもそのダイヤフラム９には作動子８ａ
が取付けられている。このクラッチ用アクチュエータ８
は、その作動子８ａの先端を上記クラッチアクチュエー
タ用マスクシリンダ１３の第２のピストン５５の外端面
に連結した状態で該クラッチアクチュエータ用マスクシ
リンダ１３側に組付けられており、その圧力室８Ａへの
加圧エアの導出入により上記作動子８ａをして上記クラ
ッチアクチュエータ用マスクシリンダ１３の第２のピス
トン５５を軸方向に摺動変位させるようになっている。

そして、例えばクラッチペダル７が踏込まれた曲には−
トＲ２クラ７１手ペゲル田マスクシリング１菫から高圧
の作動油が第２の油路５２を介してクラッチアクチュエ
ータ用マスクシリンダ１３の第２の油室５７内に導入さ
れて、第１のピストン５４が第１の油室５６側に変位し
、該第１の油室５６内の作動油が第１の油路５Ｍを介し
てレリーズシリンダ監２の油室１２ｃに導入される。従
って、上記ピストン１２ａとともに作動子１２ｂが突出
し、クラッチレリーズフォーク３がクラッチ切断方向に
傾動変位せしめられクラッチの切断操作が行なわれる。

これに対して、後述するように上記副変速機切換用アク
チュエータ４の作動に関連して、クラッチ用アクチュエ
ータ８の圧力室ＢＡ内にエアが導入され上記ダイヤフラ
ム９と一体的に作動子８ａが突出変位せしめられる時に
は、該作動子８ａによりクラッチアクチュエータ用マス
クシリンダ１３の第２のピストン５５と第１のピストン
５４とが相互に当接して一体化された状態で軸方同第１
の油室５６側に変位し、上記主操作系Ｘによる場合と同
様にレリーズシリンダ１２を介してクラブチレリーズフ
ォーク３を傾動させ、これによりクラッチの切断操作が
行なわれる。

尚、第１図において符号１６は作動油補充用のリザーブ
タンクである。

一方、クラッチ用アクチュエータ８の作動制御は、エア
通路２５の２本の分岐エア通路２５Ａ。

２５Ｂに設けた３個の切換弁３３，３４．３５を適宜に
切換えることにより行なわれる。即ち、第１の分岐エア
通路２５Ａには大気開放ボートをもつ第３の電磁切換弁
３３が、また第２の分岐エア通路２５Ｂには通路開閉機
能をもつ第４の電磁切換弁３４と大気開放ボートをもつ
第５の電磁切換弁３５の２つの電磁切換弁が設けられて
いる。そして、この各切換弁３５の制御態様は、先ずク
ラッチ切断操作時には、できるだけ素早く切断操作を行
う必要があるため、三つの切換弁３３，３４．３５をと
もに開位置に設定し、第１の分岐エア通路２５Ａと第２
の分岐エア通路２５Ｂの両方から上記クラッチ用アクチ
ュエータ８の圧力室８Ａ側に加圧エアを導入し、該クラ
ッチ用アクチュエータ８の作動子８ａを素早く矢印ｎ方
向に移動させる。

一方、クラッチ接続操作時には、その操作スピードを２
段階に設定できるようにしている。即ち、エンジン回転
数（即ち、車速）が高いとき（この実施例では後述する
ようにエンジン回転数を可変することになるアクセルペ
ダル６の踏込の有無によってこれを検出するようにして
いる）には、それに応じてクラッチ接続を素早く行う必
要があり、この場合には第３の電磁切換弁３３と第５の
電磁切換弁３５をそれぞれ大気開放ボート側に設定する
と同時に第４の電磁切換弁３４を開位置に設定し、上記
クラッチ用アクチュエータ８の圧力室８Ａ内のエアを第
１の分岐エア通路２５Ａと第２の分岐エア通路２５Ｂの
両方から短時間で素早く排出させる。これに対して、エ
ンジン回転数（車速）の低い場合には、クラッチ接続を
比較的ゆっくりと行なって接続シロツクを和らげる必要
があり、従って、この場合には、上記第４の電磁切換弁
３４を閉位置に設定し、上記クラッチ用アクチュエータ
８の圧力室８Ａ内のエアを第１の分岐エア通路２５Ａ側
のみから比較的ゆっくりと排出させるようにしている。

これらの副操作系Ｙ側の三つの電磁切換弁３３゜３４．
３５も上記副変速機切換用アクチュエータ４側に設けら
れた２つの電磁切換弁３１．３２の場合と同様に、その
作動は全て上述の変速機コントローラ２０からの制御信
号に基いて制御され、またそれらは相互に関連して制御
される。即ち、副変速機切換用アクチュエータ４側の第
１の電磁切換弁３１と第２の電磁切換弁３２が作動する
副変速機切換用アクチュエータ４の作動時（即ち、副変
速機の切換操作時）には、副操作系Ｙ側の三つの電磁切
換弁３３，３４．３５もそれぞれ連動して適宜態様で作
動し、クラッチ用アクチュエータ８を介して上記クラッ
チを接・断操作するようになっている。

尚、第１図において、符号４１はシフトレバ−５の手元
部に設けられていて副変速機の変速レンジの設定を行な
う側突セレクトスイッチであり、高速走行に適応するＨ
（ハイレンジ）、レンジ選択を行わないＮにュートラル
位置）、低速走行に適応するしくローレンジ）の三つの
設定レンジを有して形成されている。また符号４２はア
クセルペダル６に付設されたアクセルスイッチ、符号４
３はクラッチペダル７に付設されたクラッチスイッチで
あり、主操作系Ｘによるクラッチ接・断操作状懇を検出
する。さらに符号４４は、上記副変速機ＳＴの実際の変
速レンジを検出するものであり、上記副変速機操作レバ
ー２の傾動位置に応じてＨｌＮ、Ｌの三つのレンジ検出
を行なう。また符号４５は主変速機Ｍｙが車速位置に設
定されていることを検出するｌ速スイッチ、符号４６は
トランスミッションｌ内の潤滑油の油温を検出する油温
スイッチである。

さらに符号４７は、クラッチアクチュエータ用マスクシ
リンダ１３に設けられたクラッチディテクトスイッチで
あり、このクラッチディテクトスイッチ４７はクラッチ
アクチュエータ用マスクシリンダ１３の第１のピストン
５４の動きを直接検出することにより副操作系Ｙによる
クラッチの切換操作の有無を検出する。また、符号４８
はメインエアタンク１７に設けられた圧力スイッチであ
って、エアコンプレッサ１８を駆動するモータ１９の発
停はこの圧力スイッチ４８によって検出される上記メイ
ンエアタンク１７内のエア圧力に基いて制御される。

上記メインエアタンクＩ７は、上記第１〜第５の各電磁
切換弁３１〜３５を介して上述のようにクラッチ用アク
チュエータ８、副変速機切換用アクチュエータ４等の各
種空圧式アクチュエータに所定圧の圧縮空気を供給する
ためのリザーブタンクであって、その空気導入口は第１
、第２の２つのチェック弁６１．６２と、圧縮空気乾燥
用のドライヤ６３を介して上記エアコンプレッサ１８の
空気吐出口側に接続されている。従って、上記エアコン
プレッサ１８ら吐出される圧縮空気は、先ずドライヤ６
３で除湿乾燥され、その徒弟１のチェック弁６１．第２
のチェック弁６２を経て上記メインエアタンク１７内に
導入され貯留される。なお、上記ドライヤ６３は、例え
ばシリカゲル等の吸湿剤を内蔵した水分一方向性吸着型
のものによって構成されており、一定量以上の水分を吸
着した場合にはその吸着機能が飽和する特性を持ってい
る。従って、該飽和時には、当該吸着剤部に圧縮空気を
逆方向に供給することによって滞溜水分を外部に放出す
る必要がある。

符号６４は、そのために設けられているドライヤリフレ
ッシュ専用のサブエアタンクであり、上記ドライヤ６３
下流の第１のチェック弁６１の前段から上記エアコンプ
レッサ１８の圧縮空気を導入するようになっている。そ
して、上記ドライヤ６３上流側には、上記エアコンプレ
ッサ１８をバイパスしてドライヤ再生時の排気通路６５
が設けられており、該排気通路６５には排気電磁弁６６
が介設されている。この排気電磁弁６６は、上記サブエ
アタンク６４に設けられた第２の圧力スイッチ６７がＯ
ＦＦ信号を発生した時に開弁されて排気可能状態を形成
する。上記第２の圧力スイッチ６７は、上記サブエアタ
ンク６４内のエア圧がドライヤの再生が可能となる第１
の設定気圧（例えば６気圧）以上になったときにＯＦＦ
になり、上記エア圧がそれよりも低い第２の設定気圧（
例えば４気圧）以下になったときにＯＮになって上記排
気電磁弁６６を閉弁する。

上記第１および第２の圧力スイッチ４８．６７並びに上
記エアコンプレッサ用モータ１９、排気電磁弁６６間の
制御回路を等価回路にして示すと、第４図のようになる
。

すなわち、符号４８は上述の第１の圧力スイッチであり
、第１の圧力スイッチ４８には、上記モータ！９駆動時
における排気電磁弁閉弁制御用のリレーＲＬのリレーコ
イルＬが直列に接続されている。一方、またこの回路に
並列に上記リレーＲＬのリレー接点（ａ接点）Ｐと排気
電磁弁６６の電磁コイル６６ａが直列接続されている。

また、上記エアコンプレッサ１８駆動用のモータ１９は
、上記第１のエカスイッチ４８に対して直列に挿入され
ている。上記第１の圧力スイッチ４８は、例えば上記メ
インエアタンク１７内のエア圧が第１の設定気圧（例え
ば９気圧）以上になるとＯＦＦになる一方、上記エア圧
がそれよりも低い第２の設定気圧（例えば７気圧）以下
になるとＯＮになるようになっている。

従って、今上記メインエアタンク１７内のエア圧が低下
して゛上記第２の設定気圧よりも低くなると、上記第１
の圧力スイッチ４８がＯＮになってリレーコイルＬを励
磁し、後述するエアコンプレッサ駆動期間中は上記リレ
ーＲＬのリレー接点Ｐを閉じ排気電磁弁６６の電磁コイ
ルを励磁して当該排気電磁弁６６を閉弁せしめる一方、
上記モータ１９を駆動してエアコンプレッサ１８を稼動
し、メインエアタンク１７およびサブエアタンク６４に
乾燥された圧縮空気を供給する。一方　、その結果、上
記メインエアタンク１７内のエア圧が上昇して上記第１
の設定気圧以上になると第１の圧力スイッチ４８は、Ｏ
ＦＦとなって上記モータ１９の駆動を停止させる。

一方、上記の結果、サブエアタンク６４のエア圧も上昇
し、サブエアタンク６４内にも上記第１の設定気圧以上
の圧縮空気が貯留されることになる。

上記第２の圧力スイッチ６７は、上記排気電磁弁６６の
上述した電磁コイル６６ａを必要に応じ一定時間短絡す
るように設けられており、当該短絡時間中だけ上記排気
電磁弁６６を強制的に開放して上記サブエアタンク６４
内の圧縮空気をドライヤ６３内を通して排気通路６５に
逆流させてドライヤ６３内の滞溜水分を放出させてドラ
イヤ６３をリフレッシュする。

上記各スイッチ４１〜４８．６７の検出信号ぼ、それぞ
れ上述の変速機コントローラ２０に車両駆動系の制御信
号として入力されるが、これらの内、特に副液セレクト
スイッチ４１とクラッチスイッチ４３と側突ディテクト
スイッチ４４とクラッチディテクトスイッチ４７の各検
出信号は後述するようにクラッチ用アクチュエータ８の
制御信号として、またアクセルスイッチ４２の検出信号
は上述のようにクラッチ接続時の接続スピードの判定信
号としてそれぞれ利用される。

ところで、上記クラッチ用アクチュエータ８の作動が必
要なのは上述のように副変速機ＳＴを操作する場合であ
って、しかも上記主操作系Ｘの運転者によるクラッチ切
断操作が行なわれていない場合であり、この状態は上記
各スイッチ４１．４３．４４．４７により第３図に示す
ａ〜ｒの６つの組合せ態様でそれぞれ検出されるように
なっている。

即ち、先ず第１の態様ａは、副液セレクトスイッチ４１
が（Ｌ）レンジに設定されている（即ち、運転者が（Ｌ
）レンジを要求している）にもかかわらず、側突ディテ
クトスイッチ４４が（Ｈ）レンジを示しており（即ち、
副変速機は現在まだ（Ｈ）レンジに設定されている）、
シかもクラッチスイッチ４３がＯＦＦ信号（クラッチペ
ダルから足が外されクラッチが接続されている状態を示
す）を出力している状態であり、従ってこの場合には主
操作系Ｘは操作されておらず、クラッチを副操作系Ｙで
切って副変速機を（Ｈ）レンジから（Ｌ）レンジヘシフ
トする必要がある状態を示している。

また、第２の態様すは、運転者が（Ｌ）レンジを要求し
たにもかかわらず現在副変速機は（Ｎ）レンジに設定さ
れており、しかもクラッチが接続されている状態であり
・従ってこの場合ζこ（よ副操作系Ｙによりクラッチを
切って副変速機を（Ｎ）レンジから（Ｌ）レンジヘシフ
トする必要がある状態を示している。

さらに、第３の態様Ｃは、副変速機が運転者の要求した
通りのレンジ（Ｌ）に設定されているが、クラッチディ
テクトスイッチ４７がＯＦＦ状態（即ち、クラッチが副
操作系Ｙにより切断されている状態）にされている場合
（即ち、副変速機の（Ｎ）レンジあるいは（Ｈ）レンジ
から（Ｉ、）レンジへのシフトが終了した直後であり、
まだクラッチが切れたままとなっている状態）である。

従って、この場合は、クラッチ用アクチュエータ８をク
ラッチ接続側に作動させてクラッチを接続する必要があ
る状態を示している。

尚、第４の態様ｄ〜第６の態様ｆは、それぞれ運転者か
ら（Ｈ）レンジの要求が出された場合の態様であり、こ
れらの状態は上記第１〜第３の態様ａ〜Ｃと基本的に同
様であるため、その説明を省略する。

ところで上記の場合において、変速機コントローラ２０
から副使切換指令が出され、しかも未だ副変速機Ｓｔ側
の切換えが完了していない時には原則して上述のように
副操作系Ｙのクラッチ用アクチュエータ８によってクラ
ッチは切断状態に維持される。しかし、上記切換途中で
あっても運転者によって実際にクラッチが切断されると
、敢えてクラッチ用アクチュエータ８を作動させる必要
はないから、該場合には変速機コントローラ２０が上記
クラッチスイッチ４３の出力を基に運転者によるクラッ
チの切断を判定して上記クラッチ用アクチュエータ８の
作動を停止させるようになっている。一方、そのように
して一旦クラッチ用アクチュエータ８の作動が停止され
ている場合であっても、上記副変速機Ｓｔの切換えが完
了しない間に上記クラッチが再び戻されたような場合（
クラッチ接続）には、それを上記クラッチスイッチ４３
により速やかにに検出して上記クラッチ用アクチュエー
タ８を直ちに再作動させ本来の副操作系Ｙの制御により
クラッチを切断するようになっている。

次に、第３図に示すフローチャートを参照して上記副操
作系Ｙによる副変速機ＳＴの作動制御を説明する。この
第３図のフローチャートにおいて左半分のフロー（ステ
ップＳｌ−ステップ５１４）は第４図に示した変速態様
のうち上述の副変速機を（Ｌ）レンジ→（Ｈ）レンジヘ
シフトする第４の態様ｄ〜第６の態様ｆにおけるフロー
であり、右半分のフロー（ステップＳ１、ステップＳ１
４〜ステツプ５２５）は当該副変速機を（Ｈ）レンジ−
（Ｌ）レンジヘシフトする第１の態様ａ〜第３の態様Ｃ
におけるフローであり、制御動作としては共通のもので
ある。このため、ここでは上記左半分のフローのみを代
表して説明し、右半分のフローについては説明を省略す
る。

先ず、制御スタート時において運転者がどの変速レンジ
を要求しているかを判定する（ステップ８１）。上記第
４の態様ｄ〜第６の態様ｆの場合、いずれの場合にも態
度セレクトスイッチ４１は上述のように（Ｈ）レンジに
設定されており、運転者は（Ｈ）レンジを要求している
ことになる（第３図参照）。

次に、副変速機が現在どのレンジに設定されているかを
ステップＳ２で判定し、シフトの必要の有無を判断する
が、ここで、上記開度ディテクトスイッチが（Ｌ）であ
る場合には未だ副変速機は実際に（Ｈ）レンジにシフト
されておらずシフトの必要があるため（即ち、第４の態
様ｄの状態）、ステップ８３以下のシフト側フローに移
行する一方、逆に開度ディテクトスイッチの出力が（Ｌ
）レンジ以外、即ち（Ｈ）レンジ又は（Ｎ）レンジであ
る場合にはステップＳ８側のフローに移行する。

ステップＳ２において副変速機は（Ｌ）レンジのままで
あると判定された場合には、即座に（Ｌ）→（Ｈ）のシ
フト操作を行なうのではなく、その前段階として上記レ
ンジ状態を示す上記副使ディテクトスイッチ４４が先ず
正常に作動しているかどうかを確認する。即ち、ステッ
プＳ３において開度ディテクトスイッチ４４は（Ｈ）レ
ンジを示す信号を出力しているかどうかを判定し、もし
くＨ）レンジ信号を出力しているようであれば開度ディ
テクトスイッチ４４が故障しているものと判断し、所定
の警告操作を行なって以下の制御フローを全てキャンセ
ルして制御を完了する。

これに対して、開度ディテクトスイッチ４４が（Ｌ）レ
ンジ信号を出力していれば、この開度ディテクトスイッ
チ４４は正常に作動しているものと判断し、以下のステ
ップに移行するが、この状態は上述のように運転者から
（Ｈ）レンジの要求が出されたが、副変速機はまだ（Ｌ
）レンジに設定されており、早急にシフト操作を行なう
必要がある場合であり、従って、クラッチを切る必要が
ある。

ところが、このクラッチの切断操作は、先にも述べたよ
うに主操作系Ｘのクラッチペダル７の操作によって運転
者によりに直接行なわれる場合と、副操作系Ｙによって
間接的に行なわれる場合があり、しかも副操作系Ｙの作
動途中においても運転者により直接切断される場合とが
あるため、先ずステップＳ４で上記各操作系Ｘ、Ｙの作
動の有無を主操作系Ｘのクラッチスイッチ４３の出力を
基準としてその踏み込み状態を判断する。

該ステップＳ４における判定の結果、クラッチペダル７
が閉じているＮＯの場合（クラッチスイッチＯＮ）、即
ち、運転者によりクラッチが踏まれて主操作系Ｘが作動
状態にある場合には、先ずクラッチ用アクチュエータ８
をＯＦＦにするとともに、さらにそれによって実際にク
ラッチが切れているかどうか（切断継続）をも判定しく
ステップＳ７）、クラッチがそのまま切れておればシフ
ト可能状態となっているため直ちに上述の副変速機切換
用アクチュエータ４を作動させて副操作系Ｙのクラッチ
用アクチュエータ８を作動させることなく副変速機を（
Ｌ）レンジから（Ｈ）レンジヘシフトさせる（ステップ
Ｓ６）。他方これに対して、一旦クラッチペダルが踏ま
れたが、すぐにまた戻されて現在は上記クラッチが接続
状態にあるＮＯの場合（クラッチスイッチ０ＦＦ）には
、−右側操作系Ｙによりクラッチの切断操作が必要であ
ると判断し、次の周期で再び上記ステップ５ｌ−８４ま
での判断を繰り返す。

そして、上記次周期におけるステップＳ４の判定におい
て、そのままクラッチペダル７が開放されており運転者
によりクラッチが踏まれていない（一度踏まれたがまた
元に戻された場合）と判断された場合（ＹＥＳ）には、
副操作系Ｙのクラッチ用アクチュエータ８の作動を想定
して念のために実際のクラッチ切断をステップＳ５でさ
らに判定する。

、その判定の結果、そのままクラッチが実際に切断状態
にある場合には、上述のようにシフト操作可能であると
判断し、副変速機切換用アクチュエータ４を作動させて
副変速機を（Ｌ）レンジから（Ｈ）レンジにシフトさせ
る（前述）。ところが、これに対して前周期の上記ステ
ップＳ４において運転者によるクラッチの踏み込みはあ
ったが、それが一時的で直ぐに戻されて：現時点ではク
ラッチペダルが開放でしかも未だクラッチ用アクチュエ
ータ８によってもクラッチは切られていないと判断され
ると、上記一旦ＯＦＦにしたクラッチ用アクチュエータ
８を速やかに再作動させてクラッチを切り（ステップ５
１４）、上記切換途中にある副変速機の（Ｌ）レンジか
ら（Ｈ）レンジへのシフト操作を行なう（次の周期でス
テップＳ６に進む）。

一方、ステップＳ２で側突デ什テクトスイッチ出力は（
Ｌ）レンジでないと判定された場合には、開度ディテク
トスイッチ出力が（Ｈ）レンジであり、既にシフト操作
は終了している状態（即ち、第６の態様ｆ）と、開度デ
ィテクトスイッチ出力が（Ｎ）レンジでありまだ副変速
機は（Ｈ）レンジにシフトされていない状態（第５の態
様ｅ）の二つの場合が考えられる。

先ず、ステップＳ８において、副液ディテクトスイッチ
４４の出力は（Ｈ）レンジでないと判断された場合、即
ち、（Ｎ）レンジであると判定された場合には、直ちに
クラッチが切れているかどうかを判定しくステップＳ５
）、クラッチが切れている場合には直ちに（Ｌ）→（Ｈ
）のシフト操作を行なうが（ステップＳ６）、クラッチ
がまだ切れていない場合には上記クラッチ用アクチュエ
ータ８を作動させてクラッチを切り（ステップ５１４）
、しかる後、（Ｌ）−（Ｈ）のシフト操作を行なう（ス
テップＳ６）。

一方、ステップＳ８において、副変ディテクトスイッチ
４４出力が（Ｈ）レンジであると判定された場合には、
既に副変速機のシフト操作は終了しているため、まだク
ラッチが接続されているかどうかを判断する。即ち、ス
テップＳ９においてクラッチペダル７が開放されている
かどうかを判定し、クラッチペダル７が開放されている
場合（即ち、少なくとも主操作系Ｘはクラッチ接続状態
にある）には、副操作系Ｙによりクラッチが切られてい
る可能性もあるため、ステップＳｌＯにおいて、現実に
クラッチが切れているままかどうかを判定する。

判定の結果、まだクラッチが切れているままの状態の場
合には、クラッチの接続操作を行なうことになるが、そ
の場合、先に説明したように実際の車速に応じたクラッ
チ接続スピードを選定する必要があり（変速ショック緩
和）、このため先ず、ステップＳｌｌにおいてアクセル
ペダル６が開放されているかどうかを判定し、アクセル
ペダル６が開放されている場合、即ち、低速走行時に、
は上記第４の切換弁３４を閉位置に設定し、クラッチを
ゆっくり接続する（ステップ５１２）。これに対して、
アクセルペダル６が開放されていない場合、即ち、高速
走行時には第４の切換弁３４を開位置に設定してクラッ
チを素早く接続する（ステップ５１３）。

一方、ステップＳＩＯにおいて、クラッチが接続されて
いると判断された場合には、副変速機の（Ｌ）レンジか
ら（Ｈ）レンジへのシフト操作は全て完了したと判断し
、次回のシフト操作に備える。

また、ステップＳ９において、クラッチペダルが開放さ
れていないと判断された場合には、現在、主操作系Ｘに
よるクラッチの接続操作が進行中であるため、何ら特別
の制御は行なわず、次回のシフト操作に備える。

なお、上述の実施例においては、サブエアタンク６４を
、ドライヤ６３下流からチェック弁６１を介してメイン
エアタンクＩ７へのエア供給路をバイパスさせる形で設
置するようにしたが、該サブエアタンク６４は、他の実
施例として例えば第５図に示すようにメインエアタンク
１７へのエア供給路途中に介装することもできる。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、圧縮空気生成用のエ
アコンプレッサを備え、このエアコンプレッサで生成さ
れた圧縮空気を除湿用のドライヤを介してメインエアタ
ンクに貯留し、このメインエアタンクからの圧縮空気を
車載用の空圧式アクチュエータに供給することによって
当該空圧式アクチュエータを駆動するようにしてなる車
載空圧式アクチュエータ用圧縮空気生成装置において、
上記ドライヤとメインエアタンクとの間に上記エアコン
プレッサからの圧縮空気を貯留可能なサブエアタンクを
設け、該サブエアタンク内の圧縮空気を必要に応じて上
記ドライヤに逆流可能に構成したことを特徴とするもの
である。

本発明によると、ドライヤの飽和水分を放出するための
逆流圧縮空気を供給するサブエアタンクがメインエアタ
ンクとは別途設置されているために、メインエアタンク
の圧縮空気圧を同等減少させることなくドライヤのリフ
レッシュが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る車載空圧式アクチェエ
ータ用圧縮空気生成装置を備えた自動車の副変速機の制
御装置の全体システム図、第２図は、第１図に示した副
変速機制御装置の制御動作のフローチャート、第３図は
、第１図に示した副変速機制御装置のクラッチアクチュ
エータ等が作動する場合における各種スイッチ部動作の
組合せ態様図、第４図は、上記本発明実施例装置の要部
である圧縮空気生成装置の制御回路図、第５図は本発明
の他の実施例のシステム図である。 ｌ・・・豊・トランスミッション ２・・・・・副変速機操作レバー ３・・・・・クラッチレリーズフォーク４・・・・・副
変速機切換用アクチュエータ５・・・・Φシフトレバー ６・・・・・アクセルペダル ７・・・・・クラッチペダル ８・・・・・クラッチ用アクチュエータ１１・・・・ク
ラッチペダル用マスクシリンダ１２−・−や第１のレリ
ーズシリンダ １３・・・・クラッチアクチュエータ用マスクシリンダ １４・・・・第２のレリーズシリンダ １７・・・・メインエアタンク １８・・・・エアコンプレッサ ３１〜３５・・・第１〜第５の電磁切換弁４Ｋ・・・・
開度セレクトスイッチ ４７．４８　・・・圧力スイッチ ６１．６２　・・・チェック弁 ６３・・・・ドライヤ ６４・・・・サブエアタンク ６６・・・・排気電磁弁 ／：トランスミッシヨン ２　　　：副変速機操作レバー ３　　　：クラッチレリーズフォーク ４！　　　　：＃１１１変速機切換用アクチュエータ５
　　　：シフトレバー 乙　　　：アクセルペダル ７　　　：クラッチペダル ｌｑ　　：第２のレリーズシリンダ １７　　：メインエアタンク １ｇ　　　：エアコンプレッサ ３／〜３５：第７〜第Ｓの電磁切換弁 弘／：側突セレクトスイッチ １７、暢２　：圧力スイッチ 乙／、Ｉ！に２：チェック弁 ６３　　：ドライヤ ６ｑ　　：サブエアタンク ６乙　　：排気電磁弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、圧縮空気生成用のエアコンプレッサを備え、このエ
   アコンプレッサで生成された圧縮空気を除湿用のドライ
   ヤを介してメインエアタンクに貯留し、このメインエア
   タンクからの圧縮空気を車載用の空圧式アクチュエータ
   に供給することによって当該空圧式アクチュエータを駆
   動するようにしてなる車載空圧式アクチュエータ用圧縮
   空気生成装置において、上記ドライヤとメインエアタン
   クとの間に上記エアコンプレッサからの圧縮空気を貯留
   可能なサブエアタンクを設け、該サブエアタンク内の圧
   縮空気を必要に応じて上記ドライヤに逆流可能に構成し
   たことを特徴とする車載空圧式アクチュエータ用圧縮空
   気生成装置。