JPS6317659B2

JPS6317659B2 -

Info

Publication number: JPS6317659B2
Application number: JP54071791A
Authority: JP
Inventors: Furanku Soyaa Patoritsuku
Original assignee: Girlock Ltd
Current assignee: Girlock Ltd
Priority date: 1978-06-08
Filing date: 1979-06-07
Publication date: 1988-04-14
Also published as: ZA792666B; US4269453A; AU520749B2; JPS5599447A; AR216989A1; AU4741979A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車の油圧ブレーキ系に用いるブ
レーキ圧制御弁に関するものである。特に本発明
は、１つは前輪のブレーキを操作し他は後輪のブ
レーキを操作する２個の別々のマスタシリンダを
通常は前後に配置し、この配置により前輪にブレ
ーキをかけるブレーキと結合した回路の部分に破
損を生じた場合にも後輪と結合したブレーキはな
お用いうる、またその逆の場合にも用いうること
を保証された複式あるいは直列ブレーキ系として
知られた油圧ブレーキ系に用いるブレーキ圧制御
弁に関するものである。

このような方式では、一方のブレーキ系の流体
が漏れてその系の流体圧が他方の系の流体圧を著
しく異なつた場合、可視あるいは可聴の警告を与
えるように働く圧力差警告アクチユエータ（以
後、PDWAと記す）として知られたものを設備
することはよく知られている。また感圧減圧弁
（以後、PCRVと記す）として知られたものを設
備することも知られている。この減圧弁は後輪の
ブレーキに加えられる油圧を減少させるように作
用し、従つて後輪ブレーキがおよぼす制動動力の
割合を減少させて後輪の締付停止を防止すること
を目的とする。

本発明の目的は、油圧の損失により一方のブレ
ーキ系が破損した場合、他方のブレーキ系に流路
全圧（full line pressure）がかかることができ、
また前輪ブレーキ系の破損の場合には、冗長部材
の相互作用の必要なしに、あるいは正常には静止
又は無作用の状態にある部材の作動の必要なしに
後輪ブレーキ回路に流路全圧が加えられる
PDWAとPCRVの両者の機能を組合せた単一装
置を提供するにある。

好適実施態様に構成された場合には、本発明の
装置は小さくまとまり、工作も手数がかからない
利点を有する。また、本発明の好適実施態様は、
本発明のある好適実施態様の記載と関連して、以
下に詳細に記載する他の利点も有する。

本発明は、流体圧で操作される二系統ブレーキ
系のための圧力差警告アクチユエータと感圧減圧
弁の組合せにおいて、前記二系統ブレーキ系の前
輪ブレーキ回路中で、流体圧の損失が起こつた場
合に、後輪のブレーキ回路に自動的に流路全圧が
加えられて前記感圧減圧弁の減圧機能を無効に、
すなわちバイパスし、また冗長部材あるいは正常
には静止もしくは無作用の状態にある部材の正確
な作動に依存することなしに、又は前記部材が正
常に作動しないように運動様式で部材に相互作用
を起こさせることなしに前記バイパスを遂行させ
ることを特徴とする前記組み合わされた圧力差警
告アクチユエータと感圧減圧弁のブレーキ圧制御
弁改良装置を提供する。

本発明の本体をよりよく了解できるように、本
発明の一好適態様を例として添付図面を参照しつ
つ以下に記載する。

添付図面の第１図は、本発明の構造物の第一の
好適実施態様の横断面図である。

第２図は、本発明の構造物の第二の好適実施態
様の横断面図である。

第１図に示された本発明の好適実施態様は、ハ
ウジング１０を持つ。該ハウジングは直列マスタ
シリンダアセンブリの一部をなしていることが好
都合である。ハウジング１０のボス１１は電気ス
イツチ集成体１２を支えている。このスイツチの
機能は後に記載する。

ハウジング１０を通して腔１３が伸びている。
この腔は流体流入口１４を通して第一のマスタシ
リンダと、流体流入口１５を通して第二の別のマ
スタシリンダと連結されている。ハウジング１０
には、自動車の前輪のブレーキのアクチユエータ
に連結するための第一の流体流出口１６と、自動
車の後輪のブレーキのアクチユエータに連結する
ための第二の流体流出口１７を備えている。腔１
３にはその内を軸方向に滑動できるピストン１８
があつて第一のピストン手段をなす。ピストン１
８には、その内を軸方向に滑動可能なようにピス
トン１９，２０および２１が装着されている。

この３つのピストンは共に第二のピストン手段
をなす。この構造物の残余部分は、構造物の各部
分の動作のありさまを示す以下の記載により了解
されるであろう。

本発明のPDWAは自動的に復帰するように設
計され、以下のように機能する。

前輪ブレーキ系と後輪ブレーキ系の両者に同時
に圧力が加わるとき、前輪ブレーキの圧力は面積
Ａ１にかかり、後輪ブレーキの圧力は面積Ａ３に
かかる。面積Ａ１．は面積Ａ３より大きい。従つ
て、スリーブ３１はハウジング１０内のシヨール
ダ２２に押しあてられ、ばね押しスイツチプロー
ブ２３はピストン１８の‘V'字形溝２４中に休
止している。プローブ２３の側面はその尖端と異
なつて絶縁材で被覆されているから、信号は与え
られない。この絶縁材は、ピストン１８に押しつ
けられている鋼製の囲いと共軸の関係にある。

PCRVとして適当なようにするには、PDWA
に大直径のピストン１８を用い約1.12Kg／cm²
（16psi）の圧力差が働くまでユニツトの運動が抑
制されるようにすべきであることに留意すべきで
ある。スイツチプローブ２３のばねは該プローブ
を‘V'字形溝２４中に保留するに充分な程強い
ものでなければならない。従つてピストンが運動
し始める時点ではプローブの尖端には大きな力が
ピストンにより働く。この故にプローブの絶縁材
のまわりに鋼製の囲いを設けなければならない。

前輪ブレーキの破損が起つた場合には、後輪ブ
レーキの圧が面積Ａ３にかかり、ピストン１８が
圧に押しやられプローブ２３は‘V'字形溝の頂
点にまで持上げられ、従つてプローブの尖端はピ
ストン１８と接触し電気回路が閉じられて信号が
与えられる。この運動はまたスリーブ３１をシヨ
ールダ２２から引離す。

前輪ブレーキの圧力が回復すると、圧力は面積
Ａ１とＡ３に同時にかかることになる。面積Ａ１
は面積Ａ３より大きいから、ピストンはスリーブ
３１がシヨールダ２２と接触するまで右方へ動
く。

後輪のブレーキが破損すると、前輪ブレーキの
圧が面積Ａ２にかかりピストン１８を右方に動か
し、従つてプローブ２３は‘V'字形溝２４の頂
点にまで持上げられピストン１８と接触する。従
つて電気回路が閉じられて信号が与えられる。こ
の運動はまたシヨールダ２５をスリーブ３１から
引離す。

後輪のブレーキ圧力が回復すると、圧力は面積
Ａ２とＡ３に同時にかかることになる。面積Ａ３
は面積Ａ２より大きいから、ピストンはシヨール
ダ２５がスリーブ３１と接触するまで左方へ動
く。

バイパスを伴つたPCRVは次のように機能す
る。

前輪ブレーキ系と後輪ブレーキ系の両者に圧力
が同時にかかつたとき、面積Ａ４に対しては圧力
が右方へ働き、面積Ａ５に対しては左方へ働く。
Ａ５はＡ４に比して小さいから、圧力が増加して
ゆくとき、特定の圧（カツトインポイントとして
知られている）でばね２６が退行し始め、ピスト
ン１９，２０および２１は右方へ動き、ピストン
２１上のシヨールダ２７は調節シール２８と接触
するに至る。圧力が少しでもさらに増加すると、
こんどは圧力が面積Ａ６に左方へ働くようになり
面積Ａ４には右方へ働くようになる。Ａ６はＡ４
より大きいから、ピストン１９，２０および２１
は左方へ動いてシヨールダ２７をシール２８から
引離し、流体がシールを通つて流れることを許
す。そうするとこの圧力増加は面積Ａ６に右方へ
働くようになりシヨールダ２７を戻してシール２
８と接触させる。この過程は流入圧力が増大して
いる間続き、ブレーキ流出口側に減少圧力を与え
続ける。

流入口の圧力が減少すると、面積Ａ４とＡ６に
右方へ働く力は面積Ａ６とスプリング２６に働く
左方への力より大きいから、ピストン１９，２０
および２１は右方へ動く。この運動により後輪の
ブレーキの圧力が減少することになる。

前輪のブレーキが破損すると、面積Ａ４には圧
力が働かず、ピストン１９，２０および２１は右
方へ押しやる力がないから、後輪ブレーキの圧力
の減少は起らない。この構造系では、如何なる部
分も前記のものと異なつた様式で働くとは期待さ
れないから、冗長部材はない。

スイツチ１２には警告ランプ２９と自動車電池
３０が結合されている。警告ランプ２９は自動車
の運転者が明瞭に認めうる位置に装置される。ラ
ンプがつけば、運転者は前輪あるいは後輪のブレ
ーキ系に欠損を生じピストン１８の両側にかかる
圧力にアンバランスが生まれてピストンがハウジ
ング１０内を動いたことを知り、事情を調べるた
めに処置を構じなければならないことを知る。

本発明のPDWAおよびスイツチ機構はPCRV
と同じく既知の様式で機能するが、本発明の利点
は、バイパスに影響を及ぼし、あるいはバイパス
が左右される作用のある冗長部材がないように、
またPCRVとバイパスが事実上PDWAピストン
内に含まれるように、これらが組み合わされてい
る様式から得られる。以上に記載された本発明の
態様において、本発明のPDWAとPCRVの組合
せは少ない機械工作で小さくまとまつた形で実現
されている。同一のハウジングを減圧比その他の
特性の異なつた弁に用いることができる。本発明
のさらに他の特別な利点は、PDWAピストン１
８自体を完成したユニツトとしてハウジング内に
挿入し取出しうることであり、PCRVを流体圧下
で独立に試験できることである。ハウジング内の
他のユニツトは空気試験を必要とするに過ぎない
から、弁の流体試験を独立に行つた後ハウジング
内に組立て集成装置全体を加圧空気を用いて試験
することができる。

第２図は、自動車の別々のブレーキ系の動作を
制御するための複式PCRV−PDWAユニツトを
示す。このユニツトでは、２個の前輪のブレーキ
を１個の系で２個の後輪のブレーキを他の１つの
系で操作する代りに、各系で１個の前輪ブレーキ
と反対側の後輪のブレーキを操作する、あるいは
各系で各前輪ブレーキの半分と１個の後輪ブレー
キを操作する。この構造物では、流体流入口、
弁、第二のピストン手段は同じ形で二重に設けら
れているが、単一のばねが用いられている。操作
の原理は前記実施態様と同じであるが故に、操作
法は簡単に記載する。

PDWAは自動的に復帰するように設計され、
以下のように機能する。

両方のブレーキ系に同時に圧力が加わると、左
側のブレーキの圧は面積Ａ７に作用し、右側のブ
レーキは面積Ａ８に作用する。面積Ａ７は面積Ａ
８より大きいから、スリーブ３９はハウジング４
８のシヨールダ４０に支持される。即ち、スイツ
チプローブ４２はピストン３８の‘V'字形溝４
７中に止まり、プローブ４の側面はその尖端と異
なりピストン３８に押しつけられている絶縁材で
被覆されているから何等の信号も与えられない。

左側のブレーキの破損が起ると、右側のブレー
キ圧が面積Ａ８に作用し、ピストン３８を左方へ
押しやり、プローブ４２は‘V'字形溝４７の頂
点に持上げられ、プローブの尖端がピストン３８
と接触し、電気回路が閉じられて信号を与える。
この運動はまたスリーブ３９をシヨールダ４０か
ら遠ざける。

左側のブレーキの圧が回復すると、圧は面積Ａ
７とＡ８に同時に作用する。面積Ａ７は面積Ａ８
より大きいから、ピストンは右方へ動きスリーブ
３９がシヨールダ４０と接触するに至る。

右側のブレーキの破損が起こると、左側のブレ
ーキ圧が面積Ａ１１に作用し、ピストン３８を右
方へ動かし、従つてプローブ４２は‘V'字形溝
４７の頂点に持上げられ、ピストン３８と接触す
る。従つて電気回路が閉じられ、信号が与えられ
る。２つの運動はまたシヨールダ４１をスリーブ
３９から遠ざける。

右側のブレーキの圧が回復すると、圧力が面積
Ａ１１とＡ８に同時に働く。面積Ａ８は面積Ａ１
１より大きいから、ピストンはシヨールダ４１が
スリーブ３９と接触するまでに左方に動く。

２個の弁は次のように機能する。

１左の弁流体流入口３２を通して圧を加えるとき、全
圧力は流体流出口３５に至り、さらに右側の前
輪のブレーキにおよぶ。また流体は弁を通して
流体流出口３４に至りさらに左側の後輪のブレ
ーキに至る。

圧力は面積Ａ１０に右方へ働く。特定の圧
（カツトインポイントとして知られている）で
ばね４６は退行し始め、ピストン４３右方へ動
き、ピストン４３上のシヨールダ４４がシール
４５と接触するに至る。圧力が少しでもさらに
増加すると、圧力は面積Ａ９−Ａ１１に左方へ
働くようになり、シヨールダ４４をシール４５
から引離し、液体がシールを通つて流れること
を許す。そうするとこの圧力増加は面積Ａ９に
左方へ働くようになり、シヨールダ４４を戻し
てシール４５と接触させる。この過程は流入圧
力が増大している間続き、流出口３４に、さら
に左側の後輪のブレーキに減少圧力を与え続け
る。

２右の弁左の弁と同じ働きをするが、ここでは流体流
入口は３３で、全圧がそのまま伝わる流体流出
口は３６であり、右側の後輪のブレーキに至る
減少圧力が伝わる流体流出口は３７である。

ばね４６は両方の弁のカツトインポイントを
制御している。従つて両方の弁のカツトインポ
イントは実質的に同じであることに注意すべき
である。

以上に記載した本発明の諸実施態様は、特許請
求の範囲に定義された本発明の広い範囲内で好適
な実施態様をなすものを例として記載したものに
過ぎない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の構造物の第１の好適実施態
様の横断面図である。第２図は、本発明の構造物
の第２の好適実施態様の横断面図である。１０……ハウジング、１１……ボス、１２……
電気スイツチ、１３……腔、１４……流体流入
口、１５……流体流入口、１６……流体流出口、
１７……流体流出口、１８……第１のピストン手
段、１９……ピストン、２０……ピストン、２１
……ピストン、２２……シヨールダ、２３……ば
ね押しスイツチプローブ、２４……‘V'字形溝、
２５……シヨールダ、２６……ばね、２７……シ
ヨールダ、２８……調節シール、２９……警告ラ
ンプ、３０……自動車電池、３１……スリーブ、
３２……流体流入口、３３……流体流入口、３４
……流体流出口、３５……流体流出口、３６……
流体流出口、３７……流体流出口、３８……ピス
トン、３９……スリーブ、４０……シヨールダ、
４１……シヨールダ、４２……スイツチプロー
ブ、４３……ピストン、４４……シヨールダ、４
５……ばね、４７……‘V'字形溝、４８……ハ
ウジング、Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４，Ａ５，Ａ
６，Ａ７，Ａ８，Ａ９，Ａ１０，Ａ１１……面
積。

Claims

【特許請求の範囲】１ハウジング；該ハウジングを通る腔；該腔中
で軸方向に動きうる第一のピストン手段；前記腔
の第一の室に至る第一の圧流体流入口；前記腔の
第二の室に至る第二の圧流体流入口；第一のブレ
ーキの組のアクチユエータに連絡するための前記
第一の室から圧流体を流出させる第一の流出口；
第二のブレーキの組のアクチユエータに連絡する
ための前記第二の室から圧流体を流出させる第二
の流出口；前記両流入口間の流体圧の差に起因す
る前記第一のピストン手段の運動により作動され
る電気スイツチ手段；前記第一のピストン手段内
に配置され、第一のピストン手段に対し相対的に
軸方向に動きうる第二のピストン手段；該第二の
ピストン手段の運動を制御するばね；および前記
第一と第二の圧流体流入口よりの流体圧が等しく
上昇しているときは、前記第一のピストン手段内
に配置され、前記第二のピストン手段の両端に及
ぼす流体圧による力の差に応答するその第二のピ
ストン手段の運動により第二の流出口への通路の
開閉を交互に繰返し、それにより第二の流出口の
流体圧が低減し、前記第一及び第二の流入口より
の流体圧が等しくないときは、第一のピストン手
段の位置に関係なく、第二の圧流体流入口が第二
の流出口に直接通ずる状態に保たれる弁手段：よ
りなることを特徴とする圧力差警告アクチユエー
タと感圧減圧弁の組合せを備えた流体圧で操作さ
れる二系統ブレーキ系のブレーキ圧制御弁装置。２前記第一および第二の流出口、前記第二のピ
ストン手段、および前記弁手段が同じ形で二つず
つ備えられ、前記ばねが両方の第二のピストン手
段に働き、それにより前記第二の流出口における
流体圧がそれぞれの第一の流出口における圧力に
従つて別々に制御されることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のブレーキ圧制御弁装置。３ハウジングが、直列マスタシリンダ集成体の
ハウジングと合体されて形成されていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載
のブレーキ圧制御弁装置。