JPS63180510A - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １豆の旦煎 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば蛇行運転等、操舵方向反転を繰り返す
ような走行状態における車両のローリング抑制に有効な
スタビライザ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両は旋回走行時、遠心力の作用によりローリングを生
じる。この場合、ロール角の増加に伴つてキャンバ角も
変化するので、キャンバスラストが増大して操縦性・安
定性の低下を招く。したがって、旋回状態を維持するた
めには、修正操舵を頻繁に行なう必要が生じる。このよ
うなローリングを抑制し、操縦性・安定性を高めるには
、例えば、サスペンションのばね定数を高く設定するこ
とも考えられる。しかし、この場合には、悪路走行時等
の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は低下する。そ
こで、左右車輪の懸架位置が異なる場合にのみばねとし
て作用し復元力を発生するスタビライザを車両に配設し
、ローリングの抑制を図っている。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザはねじり弾性力を発生しばねとして作用してし
まう。このため、サスペンションのばね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えば、次のような技術が
提案されている。すなわち、 （１）　左右車輪を保持するアームとスタビライザの一
端の取付部との間に所定のストロークを有する液圧ピス
トンを介装し、通常の直進時には該液圧ピストンを可動
状態としてスタビライザを作用させず、遠心力を感知す
ることにより旋回時にだけ上記液圧ピストンを固定状態
としてスタビライザを作用させる「自動車用スタビライ
ザ取付装置」　（特開昭５１−１３１０２４号公報）。

（２）　スタビライザと車輪側部材とを、ピストン及び
シリンダボディによって２つのシリンダ室を形成したシ
リンダユニットによって連結すると共に、切換弁を介し
て両シリンダ室を圧力流体源に連結し、シリンダユニッ
ト内の流体圧力を調整して、シリンダユニットを伸縮さ
せ、積極的に車両の姿勢を制御して車両旋回時等のロー
リングを防止する「スタビライザ装置」　（特開昭６１
−６４５１４号公報）。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで、上記従来の技術は、直進走行状態から旋回走
行状態に移行する、所謂通常旋回時における車両のロー
リング抑制には有効でおる。すなわち、直進走行状態で
は左右車輪の懸架位置がほぼ等しい状態にある。この状
態で液圧ピストンを固定状態としたり、あるいは、この
状態を基準にシリンダユニットを伸縮させると、その俊
の旋回走行状態への移行に伴って生じる左右車輪の懸架
位置の差に応じてスタビライザは適切な捩り弾性力を発
生し、該捩り弾性力が車両のローリングを抑制する復元
力として作用するのである。

しかし、操舵方向が連続的に変化するような走行状態、
例えば、蛇行運転、所謂スラローム走行やレーンチェン
ジ走行等では、上記通常旋回時とは走行状態が異なるの
で、上述した従来の制御は必ずしも有効ではない。例え
ば、所定方向への操舵開始時には、シリンダユニットの
伸縮制御により、スタビライザは、該操舵開始に伴って
生じるローリングを抑制する向きに捩られる。一方、上
記操舵開始に続く操舵反転時には、該操舵反転に伴って
生じるローリングを抑制する向きにスタビライザを捩る
ようなシリンダユニットの伸縮制御が行なわれる。この
場合、操舵開始時と操舵反転時とでは、車両に生じるロ
ーリングの向きは逆になるので、スタビライザを捩る向
き、すなわち、シリンダユニットの伸縮方向も逆になる
。ところが、操舵開始時にスタビライザは所定方向に所
定量捩られているため、該スタビライザには上記所定量
９捩りに応じた量の弾性エネルギが貯えられている。こ
の状態で、操舵反転時に上記スタビライザを逆方向に急
激に捩るようシリンダユニットの伸縮制御を行なうと、
上記スタビライザは該スタビライザに貯えられていた弾
性エネルギを消費して、上記操舵反転時にシリンダユニ
ットの伸縮制御により捩られる方向と同方向に自ら所定
量の捩り変形を生じる。このようなスタビライザに貯え
られていた弾性エネルギの消費による該スタビライザの
捩り変形は、左右車輪の懸架位置に差を生じさせる。し
たがって、操舵開始時とこれに続く操舵反転時とにおい
て、スタビライザの捩れ量および変化速度、すなわち、
シリンダユニットの伸縮量および伸縮速度を同一に設定
した制御を行なうと、操舵反転時には、スタビライザが
所定向きに所定置数に捩れた状態から、更に、該スタビ
ライザを同じ向きに捩ることになる。これにより、上記
スタビライザは、操舵反転に伴って生じたローリングを
抑制するのに必要な捩り量よりも該スタビライザに貯え
られていた弾性エネルギの消費による捩れ量だけ余分に
捩れることになり、車両には過剰な復元力が作用する。

このため、上述したシリンダユニットの伸縮制御に起因
して、車両は操舵反転に伴って生じるローリングと逆方
向のローリングを起こしてしまう。また、上記シリンダ
ユニットを、前輪側もしくは後輪側のいずれか一方のス
タビライザとばね下部材との間にのみ備えた車両に上記
のような伸縮制御を適用すると、上述したような操舵反
転時に前輪側もしくは後輪側の一方にのみ発生する過剰
な復元力の影響により各車輪の輪荷重配分の急変に起因
するヨーイングモーメントを生じので、車両がヨーイン
グを起こす場合もある。このように、従来技術は、操舵
反転を連続的に行なう走行状態におけるローリング抑制
に対して充分配慮されていないので、例えば、蛇行運転
時等にシリンダユニットの伸縮制御を行なうと、返って
車両姿勢を不安定にしてしまい、操縦性・安定性の低下
を招くという問題点があった。

また、上述した操舵反転時にシリンダユニットの伸縮制
御に伴って生じる過剰な復元力により、車体には乗員に
とって不快な衝撃的揺り返しを生じ、乗り心地も悪化す
るという問題もあった。

本発明は、操舵方向を急激に、しかも頻繁に変更する走
行状態においても、車両に生じるローリング等の不安定
な姿勢変化を好適に抑制可能なスタビライザ制御装置の
提供を目的とする。

１肌り璽虞 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、′第１図
に例示するように、 車両の左右車輪を支持する両ばね下部材の少なくとも一
方とスタビライザの該ばね下部材に対向する取付部との
間に介装され、上記ばね下部材とスタビライザの該ばね
下部材に対向する取付部とのなす連結間隔を、外部から
指令される指示速度に従って、外部から指令される目標
連結間隔に調整する連結手段Ｍ１と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段Ｍ２と、上記車
両の操舵角を検出する操舵角検出手段Ｍ３と、 上記車速検出手段Ｍ２の検出した車速および上記操舵角
検出手段Ｍ３の検出した操舵角に応じて決定した指示速
度および目標連結間隔を上記連結手段Ｍ１に指令する制
御手段Ｍ４と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、ざらに、上
記操舵角検出手段Ｍ３の検出した操舵角に基づいて操舵
角速度を算出する操舵角速度算出手段Ｍ５と、 該操舵角速度算出手段Ｍ５の算出した操舵角速度に基づ
いて、上記車両の操舵状態が、所定操舵角速度を上回る
操舵角速度で操舵方向を反転する急反転操舵状態にある
か否かを判定する判定手段Ｍ６と、 該判定手段Ｍ６により上記車両の操舵状態が急反転操舵
状態にあると判定されたときは、上記制御手段Ｍ４の決
定した指示速度もしくは目標連結間隔のうち少なくとも
一方を減少補正する補正手段Ｍ７と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置を要旨
とするものである。

連結手段Ｍ１とは、車両の左右車輪を支持する両ばね下
部材の少なくとも一方とスタビライザの該ばね下部材に
対向する取付部とのなす連結間隔を、指示速度に従って
目標連結間隔に調整するものである。例えば、ばね下部
材とスタビライザの該ばね下部材に対向する取付部との
一方に配設されたシリンダ、上記ばね下部材と上記スタ
ビライザの該ばね下部材に対向する取付部との他方に装
着されて上記シリンダと開動自在に嵌合するピストン、
該ピストンにより区分された上記シリンダの上室および
下室と液圧源とを接続する液圧回路、該液圧回路に介装
された方向制御弁および流但制弾片から構成できる。

車速検出手段Ｍ２とは、車両の速度を検出するものであ
る。例えば、スピードメータ内に設けられた車速センサ
もしくは変速機の出力軸の回転速度を検出する車速セン
サにより実現できる。

操舵角検出手段Ｍ３とは、車両の操舵角を検出するもの
である。例えば、ステアリングシャフトに配設されたア
ナログ信号もしくは分解能の高いディジタル信号を出力
する■操舵角センサにより実現できる。

制御手段Ｍ４とは、車速および操舵角に応じて指示速度
および目標連結間隔を決定して指令するものである。例
えば、車速および操舵角から車幅方向加速度を棹出し、
該車幅方向加速度に基づいて目標連結間隔を決定すると
共に、該目標連結間隔に応じて指示速度を決定するよう
構成できる。

上記算出および両決定は、例えばマツプに従って行なっ
てもよく、また例えば、演算式に基づいて行なってもよ
く、ざらに例えば、マツプと演算式との両者を利用して
もよい。

操舵角速度算出手段Ｍ５とは、操舵角に基づいて操舵角
速度を算出するものである。例えば、所定時間当りの操
舵角変化を求めることにより操舵角速度を算出するよう
構成できる。

判定手段Ｍ６とは、操舵角速度に基づいて、車両の操舵
状態が、所定操舵角速度を上回る操舵角速度で操舵方向
を反転する急反転操舵状態にあるか否かを判定するもの
である。例えば、操舵角速度の符号が反転し、しかも、
該操舵角速度の値が予め定められた所定操舵角速度をを
上回ったときに急反転操舵状態にあると判定するよう構
成できる。ここで、急反転操舵状態とは、例えば、蛇行
運転等におけるステアリングの急激な切り戻し操作に相
当するものである。

補正手段Ｍ７とは、車両の操舵状態が急反転操舵状態に
あると判定されると、上記制御手段Ｍ４の決定した指示
速度もしくは目標連結距離のうち少なくとも一方を減少
補正するものである。例えば、同一の車速および操舵角
に対して制御手段Ｍ４の決定する指示速度もしくは目標
連結間隔より小さい指示速度もしくは短かい目標連結間
隔を算出するマツプあるいは演算式により構成できる。

また例えば、制御手段Ｍ４の決定した指示速度もしくは
目標連結間隔に所定の減少補正係数を掛けた値を算出す
るマツプあるいは演算式により構成してもよい。

上記制御手段Ｍ４、操舵角速度算出手段Ｍ５、判定手段
Ｍ６および補正手段Ｍ７は、例えば各々独立した論理回
路により実現できる。また例えば、周知のＣＰＵを始め
として、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と
共に論理演算回路として構成され、予め定められた処理
手順に従って上記各手段を実現するものであってもよい
。

［作用］ 本発明のスタビライザ制御装置は、第１図に例示するよ
うに、車速検出手段Ｍ２の検出した車速および操舵角検
出手段Ｍ３の検出した操舵角に応じて決定した指示速度
および目標連結間隔を制御手段Ｍ４が連結手段Ｍ１に指
令するに際し、上記操舵角検出手段Ｍ３の検出した操舵
角から操舵角速度算出手段Ｍ５の算出した操舵角速度に
基づいて、車両の操舵方向が、所定操舵角速度を上回る
操舵角速度で操舵方向を反転する急反転操舵状態にある
と判定手段Ｍ６により判定されると、上記制御手段Ｍ４
の決定した指示速度もしくは目標連結間隔のうち少なく
とも一方を補正手段Ｍ７が減少補正するよう働く。

すなわち、操舵方向が急激に変化する急反転操舵状態に
は、ばね下部材とスタビライザの該ばね下部材に対向す
る取付部とのなす連結開隔を調整する制御指令である指
示速度もしくは目標連結間隔のうち少なくとも一方を減
少補正して、操舵方向の変化以前にスタビライザに貯え
られていた弾性エネルギの消費により該スタビライザが
必要以上に捩れるのを防止するのである。

従って本発明のスタビライザ制御装置は、操舵反転を連
続的に行なう走行状態においても、該操舵反転時にスタ
ビライザが過剰な復元力を発生するのを抑制するよう働
く。以上のように本発明の各構成要素が作用することに
より、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明一実施例であるスタビライザ制御装置の
システム構成を第２図に示す。

スタビライザ制御装置１は、フロントのスタビライザ装
置２、リアのスタビライザ装置３、スピードメータ内に
設けられた車速センサ４、ステアリングシャフトに装着
された操舵角センサ５、車両の重心位置付近に配設され
た車幅方向加速度センサ６およびこれらを制御する電子
制御装置（以下単にＥＣｔＪと呼ぶ。）７から構成され
ている。

フロントのスタビライザ装置２は、フロントのスタビラ
イザ　バー８の左取付部と左前輪９のロワーアーム１０
との間に介装された連結アクチュエータ１１および該連
結アクチュエータ１１に油圧源１２で昇圧された圧油を
供給するバルブアクチュエータ１３から成る連結ユニッ
ト１４、上記フロントのスタビライザ　バー８の右取付
部と右前輪１５のロワーアーム１６との間を接続するス
タビライザ　リンク１７を備える。一方、リアのスタビ
ライザ装置３は、リアのスタビライザ　バー１８の左取
付部と左後輪１９のロワーアーム２０との間に介装され
た連結アクチュエータ２１および該連結アクチュエータ
２１に油圧源１２で昇圧された圧油を供給するバルブア
クチュエータ２２から成る連結ユニット２３、上記リア
のスタビライザ　バー１８の右取付部と右後輪２４のロ
ワーアーム２５との間を接続するスタビライザ　リンク
２６を備える。

上記連結ユニット１４．２３の構成は同様のため、連結
ユニット１４を例として第３図に基づいて説明する。連
結ユニット１４は、第３図に示すように、スタビライザ
　バー８の左取付部とロワーアーム１０との間隔をバル
ブアクチュエータ１３から供給される油圧に応じて調節
する連結アクチュエータ１１、上記間隔を検出してＥＣ
Ｕ７に出力する変位センサｌｌａおよび上記連結アクチ
ュエータ１１に油圧源１２で昇圧した圧油をＥＣＵ７の
制御に従って供給するバルブアクチュエータ１３を備え
ている。

連結アクチュエータ１１は、内部に作動油を満たしたシ
リンダ３１、該シリンダ３１の上面開口部を油密的に封
止したシール部材３２、上記シリンダ３１と摺動自在に
嵌合したピストン３３、該ピストン３３に固着されたピ
ストンロッド３４、上記ピストン３３により区分された
シリンダ３１の上室３５、下室３６から構成されている
。

連結アクチュエータ１１のシリンダ３１の底面３７と上
記変位センサ１１ａの底面３８とは、ベースプレート３
９により面一に位置決めされ、ブツシュ４０を介してロ
ワーアーム１ｏに固定されている。一方、上記連結アク
チュエータ１１のピストンロッド３４の上端部は、ブツ
シュ４１を介してスタビライザ　バー８の左取付部に連
結されると共にアッパプレート４２により変位センサ１
１ａのアーム４３と接続されている。このため、上記ピ
ストンロッド３４と上記アーム４３とは一体的に連動す
る。

上記バルブアクチュエータ１３は、Ｅ　ＣＵ　７　ｈ）
ら出力される制御信号のデユーティ比に応じた開度とな
る流量制御弁５１Ｆ（比例電磁弁）と、ＥＣＵ７から出
力される制御信号に応じて、第１位置５２ａ、第２位置
５２ｂおよび第１位置５２ａに切り換わる方向制御弁５
２Ｆ（４ボ一ト３位置電磁弁）とを備えている。なお、
流量制御弁５１Ｆは、デユーティ比がＯ［％］のときは
全開状態となり、デユーティ比の増加に伴って開度が増
大し、デユーティ比１００［％］のときに全開状態とな
る。

また、油圧源１２は、油圧ポンプ６１および作動油を貯
蔵するリザーバ６２を備えている。

上記構成の連結ユニット１４は、ＥＣＵ７が流量制御弁
５１Ｆおよび方向制御弁５２Ｆに制御信号を出力するこ
とにより、以下のように作用する。

すなわち、方向制御弁５２Ｆが第２位置５２ｂに切り換
えられたときは、作動油は油圧ポンプ６１、管路７１、
方向制御弁５２Ｆ１管路７２、ポート３５ａを介して連
結アクチュエータ１１の上室３５に流入し、一方、王室
３６内の作動油はボート３６ａ、管路７３、方向制御弁
５２Ｆ、管路７４を介してリザーバ６２に流出する。し
たがって、連結アクチュエータ１１のピストン３３は同
図に矢印Ａで示す方向に移動し、スタビライザ　バー８
の左取付部とロワーアーム１０との間隔は減少する。な
お、この場合、油圧ポンプ６１から上室３５に供給され
る作動油および下室３６からリザーバ６２に流出する作
動油のうち、流量制御弁５１Ｆの開度に応じた最の作動
油は流量制御弁５１Ｆ、管路７５を介してリザーバ６２
に流出する。

したがって、流量制御弁５１Ｆに出力される制御信号の
デユーティ比が小さい場合には流量制御弁５１Ｆの開度
が大きくて上記リザーバ６２へ流出する作動油の量も多
いので、連結アクチュエータ１１のピストン３３の移動
速度は遅くなる。一方、ＥＣＵ７から流量制御弁５１Ｆ
に出力される制御信号のデユーティ比が大きい場合には
流量制御弁５１Ｆの開度が小さくて上記リザーバ６２に
流出する作動油の量も少ないので、連結アクチュエータ
１１のピストン３３の移動速度は速くなる。

また、方向制御弁５２Ｆが第３位置５２Ｃに切り換えら
れたときは、作動油は油圧ポンプ６１、管路７１、方向
制御弁５２Ｆ１管路７３、ポート３６ａを介して連結ア
クチュエータ１１の下室３６に流入し、一方、上室３５
内の作動油はボート３５ａ、管路７２、方向制御弁５２
Ｆ、管路７４を介してリザーバ６２に流出する。したが
って、連結アクチュエータ１１のピストン３３は同図に
矢印Ｂで示す方向に移動し、スタビライザ　バー８の左
取付部とロワーアーム１０との間隔は増加する。なお、
この場合も、ＥＣＵ７から流量制御弁５１Ｆに出力され
る制御信号のデユーティ比が小さい場合にはピストン３
３の移動速度は遅くなり、一方、デユーティ比が大きい
場合にはピストン３３の移動速度は速くなる。このよう
に連結アクチュエータ１１によりスタビライザ　バー８
の左取付部とロワーアーム１０との間隔を変更すること
により、スタビライザ　バー８の発生する捩り弾性力を
走行状態に応じて変化させて車両のローリングを抑制す
るのである。

上述したＥＣＵ７は、第４図に示すように、ＣＰＵ７ａ
、ＲＯＭ７ｂ、ＲＡＭ７ｃを中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス７ｄを介して入出力部７ｅに接続
され、該入出力部７ｅを介して各センサからの信号を入
力すると共に、流量制御弁５１Ｆ、５１Ｒ１方向制御弁
５２Ｆ、５２Ｒに制御信号を出力する。

次に、上記ＥＥＣＬＩ７の実行するスタビライザ制御処
理を、第５図に示すフローチャートに基づいて説明する
。本スタビライザ制御処理は、ＥＣＵ７の起動に伴って
開始され、所定時間毎に繰り返して実行される。

まずステップ１００では、車速センサ４の検出した車速
■および操舵角センサ５の検出した操舵角θｎを読み込
む処理が行なわれる。なお操舵角センサ５の検出結果は
アナログ信号として出力されるので、本実施例では、操
舵角センサ５の出力したアナログ信号の電圧が、０［Ｖ
］以上２．５［Ｖ］未満の場合は左操舵時、２．５　［
Ｖ］を上回り５［Ｖ］以下の場合は右操舵時と判定する
。

なお、アナログ信号の電圧が２．５　［Ｖ］の場合は、
ステアリングがニュートラル位置にあるものと判定する
。続くステップ１１０では、上記ステップ１００で今回
読み込まれた操舵角θｎ、前回読み込んで記憶している
操舵角θｎ−ｉおよび操舵角のサンプリング時間下に基
づいて、操舵角速度ｄθ／ｄｔを次式（１）のように算
出する処理が行なわれる。

ｄθ／ｄｔ＝（θｎ−θｎ−１＞／Ｔ　　　・・・〈’
ｌ）次にステップ１２０に進み、上記ステップ１００で
読み込んだ車速Ｖおよび操舵角θｎに基づいて、推定車
幅方向加速度Ｇを次式（２）のように算出する処理が行
なわれる。

Ｇ＝ｃａ（θｎ、ｙ）　　　　　　　　　　・・・（２
）但し、関数ｑは、操舵角θｎと定数にとの積で車速Ｖ
の累乗を割る関係を規定したものである。

続くステップ１３０では、上記ステップ１１０で算出し
た操舵角速度ｄθ／ｄｔの値の正負符号判定を行ない、
肯定判断されるとステップ１４０に、一方、否定判断さ
れるとステップ１６０に各々進む。上記ステップ１３０
で操舵角速度ｄθ／ｄｔの値が正、すなわち、操舵方向
に変更がないと判定されたときに実行されるステップ１
４０では、連結アクチュエータ１１．２１の両ピストン
の移動量に相当する目標ストローク量ＳＯを、上記ステ
ップ１２０で算出された推定車幅方向加速度Ｇに基づい
て次式（３）のように算出する処理が行なわれる。

５Ｏ＝ＧＸＫＯ・・・（３） 但し、ＫＯは定数である。続くステップ１５０では、上
記連結アクチュエータ１１．２１の両ピストンの移動速
度に相当する、流量制御弁５１Ｆ。

５１Ｒへの制御信号のデユーティ比Ｄｏを、上記ステッ
プ１４０で算出した目標ストローク量ＳＯに基づいて次
式（４）のように算出する処理が行なわれる。

ＤＯ＝ｄｏ　　（Ｓｏ）　　　　　　　　　　・・・（
４）但し、関数ｄｏは増加関数である。

次にステップ１９０に進み、上記ステップ１４０で算出
した目標ストローク量ＳＯに従って、上記連結アクチュ
エータ１１．２１の両ピストンを移動させる位置に方向
制御弁５２Ｆ、５２Ｒの位置を切り換える制御信号を該
方向制御弁５２Ｆ。

５２Ｒに出力する処理が行なわれる。続くステップ１９
５では、上記ステップ１５０で算出したデユーティ比Ｄ
ｏに応じた制御信号を流量制御弁５１Ｆ、５１Ｒに出力
する処理を行なった後、一旦本スタビライザ制御処理を
終了する。上記ステップ１４０，１５０，１９０，１９
５の各処理により、フロントおよびリアの両スタビライ
ザ　バー８．１８の取付部と各々に対向するロワーアー
ム１０．２０との間隔が調整され、スタビライザバー８
，１８の捩り弾性力の発生により、旋回走行に伴って車
両に生じるローリングを抑制する復元力が得られる。

一方、上記ステップ１３０で操舵角速度ｄθ／ｄｔの値
が負、すなわち、操舵方向が反転したと判定されたとき
に実行されるステップ１６０では、操舵角速度の絶対値
１ｄθ／ｄｔｌが、予め定められている基準角速度を上
回るか否かを判定し、肯定判断されるとステップ１７０
に進み、一方、否定判断されると既述したステップ１４
０，１５０．１９０，１９５を経て一旦本スタビライザ
制御処・理を終了する。

上記ステップ１６０で操舵角速度の絶対値１ｄθ／ｄｔ
ｌが、予め定められている基準角速度を上回ったと判定
されたときは、急激な反転操舵が行なわれたものとして
、ステップ１７０に進む。

ステップ１７０では、連結アクチュエータ１１゜２１の
両ピストンの移動量に相当する目、標ストロークｆｆ１
ｓ１を、次式（５）のように算出する処理が行なわれる
。

５１＝ＧＸＫ１　　　　　　　　　　　　・−（５）こ
こで、定数に１は、上記式（３）の定数ＫＯよりも小さ
い値に設定しである。したがって、上記式（５）を用い
て算出した目標ストローク量Ｓ１は、上記式（３）に基
づいて算出した目標ストローク量ＳＯよりも小ざい値と
なる。続くステップ１８０では、上記連結アクチュエー
タ１１，２１の両ピストンの移動速度に相当する、流量
制御弁５１Ｆ、５１Ｒへの制御信号のデユーティ比Ｄ１
を、上記ステップ１７０Ｔ−算出した目標ストロ＝り最
Ｓ１に基づいて次式（６）のように算出する処理が行な
われる。

Ｄ１＝ｄ１　（３１）　　　　　　　　　　・・・（６
）ここで、関数ｄ１は増加関数であるが、その増加率は
上記式（４）の関数ｄｏよりも小さく設定されている。

次に、ステップ１９０に進み、上記ステップ１７σで算
出した目標ストローク１８１に従って、上記連結アクチ
ュエータ１１．２１の両ピストンを移動させる位置に方
向制御弁５２Ｆ。

５２Ｒの位置を切り換える制御信号を該方向制御弁５２
Ｆ、５２Ｒに出力する処理が行なわれる。

続くステップ１９５では、上記ステップ１８０で算出し
たデユーティ比Ｄ１に応じた制御信号を流量制御弁５１
Ｆ、５１Ｒに出力する処理を行なった復、一旦本スタビ
ライザ制御処理を終了する。

このように、急激な反転操舵が行なわれたときは、上記
ステップ１７０，１８０．．１９０，１９５の各処理に
より、フロントおよびリアのスタビライザ　バー８．１
８の取付部と各々に対向するロワーアーム１０．２０と
の間隔は、操舵方向が変わらない場合に比べて、ピスト
ンの移動量および移動速度を低下させた状態で調整さ４
る。このため、スタビライザ　バー８，１８の捩れ屋は
小さくなり、車両に作用する復元力も低下する。以後、
本スタビライザ制御処理は、上記ステップ１００〜１９
５を繰り返して実行する。

なお本実施例において、連結ユニット１４，２３が連結
手段Ｍ１に、車速センサ４が車速検出手段Ｍ２に、操舵
角センサ５が操舵角検出手段Ｍ３に各々該当する。また
ＥＣＬＪ７および該ＥＣＵ７の実行する処理のうち、（
ステップ１２０，１４０．１５０，１９０．１９５＞が
制御手段Ｍ４として、（ステップ１１０）が操舵角速度
算出手段Ｍ５として、（ステップ１３０．１６０＞が判
定手段Ｍ６として、（ステップ１７０．１８０＞が補正
手段Ｍ７として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、操舵角速度ｄθ／ｄｔ
の値が負で、かつ、該操舵角速度の絶対値１ｄθ／ｄｔ
ｌが基準角速度を上回ったときは、急激な操舵反転が行
なわれたものとして、連結アクチュエータ１１．２１の
両ピストンの移動量に相当する目標ストローク量および
両ピストンの移動速度に相当するデユーティ比を共に小
さい値に変更するよう構成されている。このため、急激
な反転操舵を行なった場合でも、スタビライザに貯えら
れていた弾性エネルギの消費に伴うスタビライザの必要
以上の捩れを抑制して過剰な復元力が車両に作用するの
を防止するので、例えば、スラローム走行時やレーンチ
ェンジ時における車両のローリングやヨーイングといっ
た姿勢の不安定な変化を抑制できる。

また、急激な反転操舵を繰り返すような特殊な走行状態
においても、車両姿勢を常時最適に維持できる。

さらに、急激な操舵反転を行なっても、連結アクチュエ
ータＩ’ｌ、２’ｌの両ピストンの移動速度および移動
量を小さい値に変更するため、スタビライザ　バー８，
１８の発生する過剰な捩り弾性力に起因する揺り返しが
生じないので、車両の乗り心地も向上する。

なお、本実施例では、急激な操舵反転を行なった場合に
は、連結アクチュエータ１１．２１の両ピストンの移動
速度および移動量を共に小さい値に変更した。しかし、
例えば、上記移動速度もしくは移動量のいずれか一方の
みを減少するよう構成してもよい。

また本実施例では、フロントのスタビライザバー８の左
取付部とロワーアーム１０との間およびリアのスタビラ
イザ　バー１８の左取付部とロワーアーム２０との間に
連結アクチュエータ１１゜２１を介装した場合について
説明した。しかし例えば、フロントもしくはリアのスタ
ビライザ　バーの取付部の一方だけに連結アクチュエー
タを備えた車両、あるいは、フロントのスタビライザバ
ー８の左右両取付部およびリアのスタビライザバー１８
の左右両取付部の各所に各々連結アクチュエータを配設
した車両においても、急激な操舵反転を行なった場合に
は、各ピストンの移動速度もしくは移動量の少なくとも
一方を減少させる制御を行なうよう構成すると、本実施
例と同様の効果を奏する。

以上本発明の実施例について説明したが、・本発明はこ
のような実施例に付写限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施
し得ることは勿論である。

１且０象里 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置は、
操舵方向が急激に変化する走行状態にある場合、ばね下
部材とスタビライザの該ばね下部材に対向する取付部と
のなす連結間隔を調整する制御指令である指示速度もし
くは目標連結間隔の９ち少なくとも一方を減少補正する
よう構成されている。このため、旋回方向の変化以前に
スタビライザに貯えられていた弾性エネルギの消費に起
因するスタビライザの捩り変形によって該スタビライザ
が必要以上に捩れるの・を防止し、操舵反転時における
連結間隔の調節制御に伴う過剰な復元力の発生を無くす
ので、操舵方向を急激に、しかも頻繁に変更する走行状
態における車両の不安定な姿勢変化を常時充分に抑制し
て車両の操縦性・安定性を向上できるという優れた効果
を奏する。

すなわち、例えば、蛇行運転等を継続する場合でも、車
両にローリングやヨーイングを生じさせない最適な姿勢
制御を実現できるという顕著な効果が得られる。

また、操舵反転時における連結間隔の調節制御に伴う過
剰な復元力の発生を防止するので、乗員にとって不快な
衝撃的揺り返しが無くなり、蛇行運転時等の車両の乗り
心地も改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその連結ユニットの構成を示す説明図、第４図は
同じくその電子制御装置の構成を示すブロック図、第５
図は同じくその制御を示すフローチャートである。 Ｍｌ・・・連結手段 Ｍ２・・・車速検出手段 Ｍ３・・・操舵角検出手段 Ｍ４・・・制御手段 Ｍ５・・・操舵角速度算出手段 Ｍ６・・・判定手段 Ｍｌ・・・補正手段 １・・・スタビライザ制御装置 ４・・・車速センサ ５・・・操舵角センサ ７・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ７ａ・・・ＣＰＵ １４．２３・・・連結ユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の左右車輪を支持する両ばね下部材の少なくと
   も一方とスタビライザの該ばね下部材に対向する取付部
   との間に介装され、上記ばね下部材とスタビライザの該
   ばね下部材に対向する取付部とのなす連結間隔を、外部
   から指令される指示速度に従って、外部から指令される
   目標連結間隔に調整する連結手段と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段と、上記車両の
   操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記車速検出手段
   の検出した車速および上記操舵角検出手段の検出した操
   舵角に応じて決定した指示速度および目標連結間隔を上
   記連結手段に指令する制御手段と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、さらに、上
   記操舵角検出手段の検出した操舵角に基づいて操舵角速
   度を算出する操舵角速度算出手段と、 該操舵角速度算出手段の算出した操舵角速度に基づいて
   、上記車両の操舵状態が、所定操舵角速度を上回る操舵
   角速度で操舵方向を反転する急反転操舵状態にあるか否
   かを判定する判定手段と、該判定手段により上記車両の
   操舵状態が急反転操舵状態にあると判定されたときは、
   上記制御手段の決定した指示速度もしくは目標連結間隔
   のうち少なくとも一方を減少補正する補正手段と、を備
   えたことを特徴とするスタビライザ制御装置。